最大のコンテナ船オペレーター、2019年

1. マースクライン–デンマーク
2. MSC –スイス/イタリア
3. COSCO –中国
4. CMA CGMグループ–フランス
5. ハパグロイドグループ–ドイツ
6. エバーグリーンライン–台湾
7. OOCL –香港
8. ヤンミン–台湾
9. MOL –日本
10. NYKライン–日本

2010年の時点で、コンテナ船は、自重トン数で世界の艦隊の13.3％を占めています。世界の「コンテナ船の載貨重量トン数は、1980年の1,100万DWTから2010年には1億6,900万DWTに増加しました。コンテナ船と、コンテナを運ぶことが多い一般貨物船の合計載貨重量トン数は、世界の21.8％に相当します。」 s艦隊。

2009年現在、世界のコンテナ船の平均年齢は10.6歳で、最も若い一般船タイプであり、続いてバルクキャリアが16.6歳、石油タンカーが17歳、一般貨物船が続いています。

フルセルラーコンテナ船の世界のほとんどの積載量は、定期航路で貿易を行う定期船である。2010年1月現在、トップ20の定期船会社が世界の完全セルラーコンテナ容量の67.5％を管理し、平均容量3,774TEUの2,673隻の船舶がありました。残りの6,862隻の完全セルラー船の平均容量はそれぞれ709TEUです。

ライナー貿易で使用される完全セルラーコンテナ船の容量の大部分はドイツの船主が所有しており、約75％がハンブルクのブローカー。大型コンテナラインでは、たとえば2009年に、自船をチャーター船で補うのが一般的です48。上位20社のライナー会社のトン数の9％がこの方法でチャーターされました。

旗国編集

国際法では、すべての商船をその国と呼ばれる国で登録することが義務付けられています。フラグの状態。船舶の旗国は、船舶に対する規制管理を行使し、定期的に船舶を検査し、船舶の設備と乗組員を認証し、安全および汚染防止文書を発行する必要があります。 2006年の時点で、米国運輸統計局は、世界中で10,000ロングトンの載貨重量（DWT）以上の2,837隻のコンテナ船を数えています。パナマは世界最大のコンテナ船の旗国であり、登録されている船舶は541隻でした。他の7つの旗国には、100隻以上のコンテナ船が登録されていました：リベリア（415）、ドイツ（248）、シンガポール（177）、キプロス（139）、マーシャル諸島（118）および英国（104）。パナマ、リベリア、およびマーシャルの旗はオープンレジストリであり、国際輸送労働者連盟によって利便性の旗と見なされています。比較すると、米国や日本などの伝統的な海洋国家には、それぞれ75隻と11隻の登録コンテナ船しかありませんでした。

船舶の購入編集

近年、コンテナ船の容量過剰により、新造船と中古船の価格が下落しています。 2008年から2009年にかけて、新しいコンテナ船の価格は19〜33％低下し、10年前のコンテナ船の価格は47〜69％下落しました。 2010年3月の500TEUのギア付きコンテナ船の平均価格は1,000万ドルでしたが、6,500TEUと12,000TEUのギアレス船の平均価格はそれぞれ7,400万ドルと1億500万ドルでした。同時に、500-、2,500-、および3,500-TEU容量の10年前のギア付きコンテナ船の中古価格は、それぞれ400万ドル、1500万ドル、および1800万ドルの平均価格でした。

In 2009年には、11,669,000総トンの新造コンテナ船が納入されました。この新しい容量の85％以上が大韓民国、中国、日本で建設され、韓国だけで世界全体の57％以上を占めています。その年の新しいコンテナ船は、新しい総トン数の15％を占めました。バルクキャリアが28.9％、石油タンカーが22.6％の背後にあります。

ScrappingEdit

ほとんどの船は、スクレーピングと呼ばれるプロセスによって艦隊から撤去されます。18歳未満の船ではスクレーピングはまれです。古く、40歳以上の人によく見られます。船主と買い手は、船の空重量（ライトトン変位またはLTDと呼ばれる）やスクラップメタル市場の価格などの要因に基づいてスクラップ価格を交渉します。廃棄率は変動しやすく、ライトトン変位あたりの価格は、2008年半ばのLTDあたり650ドルから、2009年初頭にはLTDあたり200ドルに変動し、2010年3月にはLTDあたり400ドルに上昇しました。2009年の時点で、世界の廃棄活動は中国、インド、バングラデシュ、パキスタンで行われています。

2008年から2009年の世界的な景気後退により、通常よりも多くの船舶が廃棄物として販売されました。2009年には364,300TEU相当コンテナ船の容量は、2008年の99,900 TEUから増加しました。コンテナ船は、その年に廃棄された船舶の総トン数の22.6％を占めました。急増にもかかわらず、船隊から削除された容量は、世界の3％しか占めていませんでした。」 ■コンテナ船の容量。 2009年に廃棄されたコンテナ船の平均年齢は27.0歳でした。TEU容量によって記載されている

最大shipsEdit

15最大のコンテナ船クラス、キャプション>

内蔵コンテンツ> 名前コンテンツ> クラスのサイズ
コンテンツ> 最大TEU コンテンツ> ソース内容>

2019

もしdridマースクます。

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規模の経済は、費用を削減するために、テクトニクスの大きさで上昇傾向を決定付けています。しかし、テクトニクスのサイズに一定の制限があります。主に、これらは、十分に大きなメインエンジンの可用性とポートと端子調製し、超大型テクトニクスを処理するために装備の十分な数の利用可能性です。さらに、世界のいくつかの主要な水路で許容される最大の船の大きさは、構築された血管増殖の観点から上限を提示でした。これは主にスエズ運河やシンガポール海峡に関するものである。

2008年韓国の造船会社STXは、と450メートル（1480フィート）と60メートル（200フィート）の梁の提案された長さで22,000 TEUを運ぶことができるコンテナ船を構築する計画を発表しました。構築した場合は、コンテナ船が最大の航海になりますでも、非常に大きなコンテナ船が大型タンカーやバルクキャリアに比べて相対的に低いドラフトで船なので、世界の船ます。

、構築された血管成長の余地がまだある。今日、「最大のテクトニクスに比べ、マースクライン「と15.200 TEUエマ・マースク型シリーズは20,000 TEUのコンテナ船は、外形寸法の面で適度に大きいであろう。2011年の推定によれば、20.250 TEUの超大型コンテナ船440は、M×59を測定することになりますメートル（1.444フィート×194フィート）、比較エマ・マースククラスの397.71メートル×56.40メートル（1,304.8フィート×185.0フィート）にD。それは年頃22万トンの載貨重量を推定しているだろう。 （マラッカ海峡のための）容器はスエズ運河の航路の上限に近いかもしれません組み込まれて、いわゆるマラッカマックスコンセプトに登場しながら、コンテナ船には適用されません、約21メートルのマラッカ・シンガポール海峡」ドラフト制限をシンク（69フィート）とまだ考えられるあらゆるコンテナ船の設計のことは、上記。2011年に、マースクは、低燃料消費の重点を置いて、18,000 TEUの容量を持つコンテナの新しい「トリプルE」家族を建設する計画を発表します。

は現在の市場の状況では、メインエンジンは、構築された血管増殖のどちらかの制限要因の多くではありません。2010年代初頭における燃料油の着実ライジング費用が遅く適応するために、ほとんどのコンテナラインを促していた、より経済的25以上のノットの以前のトップスピードに比べて約21ノットの航海スピード。その後、新しく建てられたテクトニクスは小さく、メインエンジンを搭載することを言う。エンジンのタイプは、今日に取り付けられた「と14,000 TEUの船が未来を推進するために十分に大きな覆われています20,000隻TEU以上。 2011年2月に大宇造船から10隻の18,000 TEU船のシリーズをご注文の際にもかかわらず、（2つの別々のプロペラを作業する2つの小さなエンジン）ツインエンジンを選んだマースク・ライン、世界「最大のコンテナ輸送ラインは、船は2013年との間で配信されていましたポートはあまりにも時間がかかるの取り扱い、2014年は2016年に、いくつかの専門家は、現在の最大のテクトニクスが最適なサイズであると考えられ、かつ経済的に大きくなり、ほとんどの港湾施設があまりにも高価になる続け、適したポートの数が低すぎると、保険の海岸高すぎます。

2017年3月20,000 TEUs以上の公式の容量を持つ最初の船は、サムスン重工業で洗礼を受けました。トライアンフは20150のTEUsの容量を持ってお勧めします。サムスン重工業は、2017年に20,000 TEUを超える数隻の船舶を納入する予定であり、OOCLおよびMOL用にそのサイズ範囲で少なくとも10隻の船舶を注文しています。

貨物市場編集

貨物を運ぶために船を雇う行為は用船と呼ばれます。特別なばら積み貨物市場以外では、船は3種類の用船契約（航海用船、定期用船、裸傭船用船）によって雇用されます。航海用船者は、用船者が船を積み込み港から荷揚げ港まで貸し出します。定期用船では、用船者の指示に従って航海を行うために、船舶が一定期間雇用されます。裸傭船契約では、用船者は船の運航者および管理者として機能し、乗組員の提供や船舶の維持などの責任を負います。完成した用船契約は用船者と呼ばれます。

米国貿易と開発に関する国連会議は、2010年の海事貿易レビューでコンテナ船の価格の2つの側面を追跡しています。1つ目は用船価格、具体的にはコンテナ船の14トンの貨物に対して1TEUスロットを用船する価格です。もう1つは、運賃、つまり特定のルートで1 TEU相当の貨物を輸送するための包括的な1日あたりのコストです。2000年代後半の不況の結果、両方の指標は2008年から2009年にかけて急激な低下を示し、

UNCTADは、ハンブルク造船協会（正式にはVereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagentene。V.または略してVHSS）を、コンテナ船の運賃の主要な業界情報源として使用しています。VHSSは少数の私コンテナ船の用船価格の指標。 1998年にさかのぼる最も古いものは、ハンブルクインデックスと呼ばれます。このインデックスは、ハンブルクのブローカーによって管理されている完全なセルラーコンテナ船の定期用船を考慮しています。これは3か月以上のチャーターに限定されており、重量14トンの1TEUスロットの1日あたりの平均コストを米ドルで表しています。ハンブルク指数のデータは、主に船舶の収容力に基づいて10のカテゴリに分類されます。独自の貨物クレーンを搭載する500TEU未満の小型船舶には、さらに2つのカテゴリがあります。 2007年、VHSSは別のインデックスであるNew ConTexを開始しました。これは、国際的な船舶ブローカーのグループから取得した同様のデータを追跡します。

ハンブルクインデックスは、最近の用船市場でいくつかの明確な傾向を示しています。まず、料金は一般的に2000年から2005年にかけて上昇していました。2005年から2008年にかけて、料金はゆっくりと低下し、2008年半ばに約75％の「劇的な低下」が始まり、2009年4月に料金が安定するまで続きました。料金は2.70ドルの範囲でした。この期間には35.40ドルになり、大型船の価格は一般的に低くなります。この時期に最も弾力性のあるサイズの船舶は、200から300 TEUの船舶でした。これは、国連貿易開発理事会がこのセクターでの競争の欠如に起因しているという事実です。全体として、2010年には、これらの率は幾分回復しましたが、2008年の値の約半分にとどまりました。 2011年の時点で、この指数はコンテナ輸送の回復の兆しを示しており、世界的な生産能力の増加と相まって、近い将来、このセクターの前向きな見通しを示しています。

UNCTADはコンテナの運賃も追跡します。運賃は、荷送人が特定のルートに沿って1TEU相当の貨物を輸送するための米ドルでの合計価格として表されます。データは、米国-アジア、米国-ヨーロッパ、およびヨーロッパ-アジアの3つの主要なコンテナライナールートについて示されています。価格は通常、航海の2つの区間で異なります。たとえば、アジアと米国です。近年、米国とアジアのリターン率を大幅に上回っています。一般的に、2008年の第4四半期から2009年の第3四半期にかけて、コンテナ貨物の量と運賃の両方が急激に低下しました。 2009年には、米国とヨーロッパのルートの運賃が最も堅調でしたが、アジアと米国のルートではルートが最も落ちました。

コンテナ貨物市場や料金キャプション>の

$ TEUあたりから上海へコンテンツ> 2009 2010 2011 2012 2013 2014 目>

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ライナー企業が応答いくつかの方法で設備過剰を避けます。例えば、2009年初めに、いくつかのコンテナラインが運賃は荷主にカバー運用コストへの唯一の有料課金、アジア・ヨーロッパルート上ゼロに低下したと言います。彼らは、（ 『減速航行』と呼ばれる戦略を）船舶の速度を低下させることにより、船を積み重ねることにより、過剰生産能力を言う減少。減速航行が40日以上の過去最高にヨーロッパ・アジア路線の長さを増加させた。いくつかによって使用される別の戦略を企業は、プレスにおけるレート増加の公開通知によって市場を操作することだった、とすると、「通知が一つのキャリアによって発行されていた、他のキャリアは、スーツに従っ」ます。

シベリア横断鉄道（TSR）があります最近でアジア欧州ルート上のテクトニクスに実行可能な代替になる。これは、一般的に彼の航海の時間の1/2に1/3に鉄道コンテナを提供し、2009年後半にそのコンテナ出荷率の20％削減を発表することができます。2009年のレートスケジュールで、TSRは$ 2.154のための$ 2,820のために横浜からポーランドに四十フィートのコンテナを輸送、または釜山からなります。

海運業alliancesEdit

コンテナ船業界アライアンスキャプション>

アライアンスコンテンツ> パートナーコンテンツ> 船コンテンツ> 週刊サービス ポート内容> ポートペアコンテンツ> 海洋アライアンスコンテンツ>

SFC CGM、COSCO、OOCL、エバーグリーン

40

この95

アライアンスコンテンツ>

オーシャンネットワークエクスプレス、ハパックロイド、現代商船、陽明

2メートルコンテンツ>

マースクライン、MSC

コスト管理と、これまで大型船からの最大化設備稼働率への努力で、血管の共有を構築しました契約、協同契約およびスロット交流とは、海事産業の輸送用コンテナの成長の特徴となっています。 2015年3月のほとんどは、世界の16「sの最大のコンテナ出荷ラインは、支配的な東西貿易ルートで移動するコンテナ貨物量の95パーセントのために彼らのルートやサービスの会計を連結していた。

キャリアが運用独立したまま、運賃や容量に共謀から複数の法域における独占禁止法の規制当局によって禁止さ。類似点は、航空連合で描画することができます。

2020	HMMアルヘシラス 7	23.964
2020	HMMオスロ 5	23.820
2019	MSCGülsün 6	23.756
MSCミナ 5	23.656
このSFC CGMジャックス・サエード 9	23.112
2017 2020 このOOCL香港ます。 6	21.413ます。
2018 COSCO送料・ユニバース この6	21.237ます。
2018 SFC CGMアントワーヌドサンテグジュペリ 3	20.954
2017	20.568ます。
2018 このエヴァーゴールデン 2	20.388ます。
2017 この真実を提案する 2	20.182
2017 示唆トリンプ 4	20.170
2019 これまでグローリー 4	20.160ます。
2018 このエバー製品 この5	20.124ます。
2018	COSCO送料おうします。 5 この20.119ます。
アメリカ合衆国西海岸	1372	2308	1667	2287	2033	1970
アメリカ合衆国東海岸	2367	3499	3008	3416	3290	3720
北欧	1395	1789	881	1353	1084	1161
地中海	1397	1739	973	1336 1151	1253
南アメリカ（サントス）	2429	2236	1483	1771	1380	1103
南アフリカ（ダーバン）	1481	991	1047	805	760
シンガポール	318	210	256	231	233
東日本ます。	316	337	345 346	273
323	1.571
241 32 78	1.327
223 この25 この76	1.152