1. Maersk Line – Danimarca
2. MSC – Svizzera / Italia
3. COSCO – Cina
4. CMA CGM Group – Francia
5. Gruppo Hapag-Lloyd – Germania
6. Evergreen Line – Taiwan
7. OOCL – Hong Kong
8. Yang Ming – Taiwan
9. MOL – Giappone
10. NYK Line – Giappone

A partire dal 2010, le navi portacontainer rappresentavano il 13,3% della flotta mondiale in termini di stazza lorda. La stazza lorda totale mondiale delle navi portacontainer è aumentata da 11 milioni di DWT nel 1980 a 169,0 milioni di DWT nel 2010. La stazza lorda combinata delle navi portacontainer e delle navi da carico generale, che spesso trasportano anche container, rappresenta il 21,8% del mondo ” s.

Nel 2009, l’età media delle navi portacontainer in tutto il mondo era di 10,6 anni, il che le rende il tipo di nave generale più giovane, seguita dalle navi portarinfuse a 16,6 anni, petroliere a 17 anni, navi da carico generale a 24,6 anni e altri a 25,3 anni.

La maggior parte della capacità di carico del mondo in navi portacontainer completamente cellulari è nel servizio di linea, dove le navi commerciano su rotte programmate. A partire da gennaio 2010, la parte superiore 20 compagnie di linea controllavano il 67,5% della capacità di container completamente cellulare del mondo, con 2.673 navi con una capacità media di 3.774 TEU. Le restanti 6.862 navi completamente cellulari hanno una capacità media di 709 TEU ciascuna.

La stragrande maggioranza della capacità delle navi portacontainer completamente cellulari utilizzate nel traffico di linea è di proprietà di armatori tedeschi, con circa il 75% di proprietà di Broker di Amburgo. È pratica comune per le grandi linee di container integrare le proprie navi con navi noleggiate, ad esempio nel 2009, 48.Il 9% del tonnellaggio delle prime 20 compagnie di linea è stato noleggiato in questo modo.

Stati di bandieraModifica

Il diritto internazionale richiede che ogni nave mercantile sia registrata in un paese, chiamato stato di bandiera. Lo Stato di bandiera di una nave esercita il controllo regolamentare sulla nave ed è tenuta a ispezionarla regolarmente, certificare l’equipaggiamento e l’equipaggio della nave e rilasciare documenti di sicurezza e prevenzione dell’inquinamento. Nel 2006, il Bureau of Transportation Statistics degli Stati Uniti contava 2.837 navi portacontainer di 10.000 tonnellate di portata lorda (DWT) o superiore in tutto il mondo. Panama era il più grande stato di bandiera del mondo per le navi portacontainer, con 541 navi nel registro. Altri sette stati di bandiera avevano più di 100 navi portacontainer registrate: Liberia (415), Germania (248), Singapore (177), Cipro (139), Isole Marshall (118) e Regno Unito (104). Le bandiere panamense, liberiana e marshallese sono registri aperti e considerate dalla Federazione internazionale dei lavoratori dei trasporti come bandiere di comodo. A titolo di confronto, le nazioni marittime tradizionali come gli Stati Uniti e il Giappone avevano rispettivamente solo 75 e 11 navi portacontainer registrate.

Acquisti di naviModifica

Negli ultimi anni, l’eccesso di offerta di capacità delle navi portacontainer ha causato il calo dei prezzi delle navi nuove e usate. Dal 2008 al 2009, i prezzi delle nuove navi portacontainer sono diminuiti del 19-33%, mentre i prezzi delle navi portacontainer di 10 anni sono scesi del 47-69%. Nel marzo 2010, il prezzo medio per una nave portacontainer da 500 TEU era di 10 milioni di dollari, mentre le navi senza attrezzi da 6.500 e 12.000 TEU avevano prezzi medi rispettivamente di 74 milioni e 105 milioni di dollari. Allo stesso tempo, i prezzi di seconda mano per le navi portacontainer di 10 anni con capacità di 500, 2.500 e 3.500 TEU erano in media rispettivamente di $ 4 milioni, $ 15 milioni e $ 18 milioni.

In Nel 2009 sono state consegnate 11.669.000 tonnellate lorde di navi portacontainer di nuova costruzione. Oltre l’85% di questa nuova capacità è stata costruita nella Repubblica di Corea, Cina e Giappone, con la Corea che da sola rappresentava oltre il 57% del totale mondiale. Le nuove navi portacontainer rappresentavano il 15% del nuovo tonnellaggio totale di quell’anno, dietro le portarinfuse al 28,9% e petroliere al 22,6%.

ScrappingEdit

La maggior parte delle navi viene rimossa dalla flotta attraverso un processo noto come rottamazione. La demolizione è rara per le navi di età inferiore a 18 anni vecchio e comune per chi ha più di 40 anni Gli armatori e gli acquirenti negoziano i prezzi del rottame sulla base di fattori come il peso a vuoto della nave (chiamato dislocamento in tonnellata leggera o LTD) e i prezzi nel mercato dei rottami metallici. I tassi di rottamazione sono volatili, il prezzo per tonnellata leggera di dislocamento è passato da un massimo di $ 650 per LTD a metà del 2008 a $ 200 per LTD all’inizio del 2009, prima di arrivare a $ 400 per LTD a marzo 2010. A partire dal 2009, oltre il 96% del L’attività di demolizione del mondo si svolge in Cina, India, Bangladesh e Pakistan.

La recessione economica globale del 2008-2009 ha portato alla vendita di rottami di più navi del solito. Nel 2009, 364.300 TEU per della capacità delle navi portacontainer è stata demolita, rispetto ai 99.900 TEU del 2008. Le navi portacontainer rappresentavano il 22,6% della stazza lorda totale delle navi demolite quell’anno. Nonostante l’impennata, la capacità rimossa dalla flotta rappresentava solo il 3% del mondo ” capacità della portacontainer. L’età media delle navi portacontainer demolite nel 2009 era di 27,0 anni.

più grande shipsEdit

2019

Se drid Mærsk

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le economie di scala hanno dettato la tendenza al rialzo in termini di dimensioni della Tettonica al fine di ridurre spese. Tuttavia, ci sono alcune limitazioni alle dimensioni della Tettonica. Principalmente, questi sono la disponibilità di sufficientemente grandi motori principali e la disponibilità di un numero sufficiente di porte e terminali preparati ed attrezzati per gestire ultra-grandi Tectonics. Inoltre, i ammissibili le dimensioni delle navi massime in una parte del mondo ‘s corsi d’acqua principale potrebbe presentare il limite superiore in termini di costruito una crescita dei vasi. Questo riguarda in primo luogo il canale di Suez e lo stretto di Singapore.

Nel 2008 il Corea del Sud costruttore navale STX ha annunciato l’intenzione di costruire una nave porta-container in grado di trasportare 22.000 TEU, e con una lunghezza PROPOSTO di 450 m (1.480 piedi) e un fascio di 60 m (200 piedi). Se costruita, la nave container sarebbe diventato il più grande di navigazione nave in tutto il mondo.

Dal momento che anche molto grandi navi portacontainer sono navi con relativamente bassi Progetto rispetto alle grandi petroliere e navi portarinfuse, c’è ancora un notevole spazio per costruire una crescita dei vasi. rispetto ad oggi “s più grandi Tettonica , Maersk Line “e 15.200 TEU Emma Maersk-tipo serie, la nave portacontainer 20.000 TEU sarebbe solo moderatamente più grande in termini di dimensioni esterne. Secondo una stima del 2011, l’ultra-grande nave container di 20.250 TEU misurerebbe 440 m × 59 m (1.444 ft × 194 ft), confrontare d per 397,71 m × 56.40 m (1.304,8 ft × 185.0 ft) per la classe Emma Mærsk. Sarebbe stimato la portata lorda di circa 220.000 tonnellate. Mentre sembrava costruita una nave potrebbe essere vicino al limite superiore per il passaggio del Canale di Suez, il cosiddetto malaccamax Concept (per Stretto di Malacca) non si applica per le navi portacontainer, affondare lo Stretto di Malacca e Singapore “bozza Limite di circa 21 metri (69 ft) e ancora sopra di quella di qualsiasi disegno nave portacontainer concepibile. nel 2011, Maersk ha annunciato piani per costruire una nuova famiglia “Triple e” delle navi portacontainer con una capacità di 18.000 TEU, con l’enfasi dal minor consumo di carburante.

nella situazione attuale del mercato, i principali motori non sarà la gran parte del fattore limitante per costruire una crescita dei vasi entrambi i casi. scapito costante aumento di olio combustibile nei primi 2010s avevano spinto la maggior parte delle linee di contenitori di adattare un più lento, più economico velocità viaggio di circa 21 nodi, contro i precedenti velocità di punta di 25 o più nodi. Successivamente, Tettonica recente costruzione dicono essere equipaggiato con un motore principale più piccolo. tipi di motore montato su oggi “e navi di 14.000 TEU sono coperti sufficientemente grande per il futuro Propel vasi di 20.000 TEU o più. Maersk Line, il mondo “s più grande linea di trasporto marittimo di container, comunque optato per due motori (due motori più piccoli di lavoro due eliche separati), l’ordinazione di una serie di dieci 18.000 TEU da Daewoo Shipbuilding nel febbraio 2011. Le navi sono state consegnate tra il 2013 e 2014. nel 2016, alcuni esperti credevano che le attuali Tettonica più grandi sono le dimensioni ottimali, e mantenuto economicamente essere più grande, la maggior parte delle strutture portuali sarebbe troppo costoso, porta la manipolazione troppo tempo, il numero di porte adatte troppo basso, e la costa di assicurazione troppo alta.

marzo 2017 la prima nave con la veste ufficiale oltre 20.000 teu è stata battezzata a Samsung Heavy Industries. suggeriscono Triumph ha una capacità di 20.150 teu.Samsung Heavy Industries avrebbe dovuto consegnare diverse navi di oltre 20.000 TEU nel 2017 e ha ordini per almeno dieci navi in quella gamma di dimensioni per OOCL e MOL.

Mercati merciModifica

atto di noleggiare una nave per trasportare merci è chiamato noleggio. Al di fuori dei mercati di merci alla rinfusa speciali, le navi vengono noleggiate con tre tipi di contratti di noleggio: il charter di viaggio, il noleggio a tempo e il noleggio a scafo nudo. In un charter di viaggio, il noleggiatore noleggia la nave dal porto di carico al porto di scarico. In un noleggio a tempo, la nave viene noleggiata per un determinato periodo di tempo, per eseguire i viaggi come indicato dal noleggiatore. In un noleggio a scafo nudo, il noleggiatore agisce come operatore e gestore della nave, assumendosi responsabilità quali la fornitura dell’equipaggio e la manutenzione della nave. Il contratto di noleggio completato è noto come charter party.

The United La Conferenza delle Nazioni Unite sul commercio e lo sviluppo, nella sua Review of Maritime Trade 2010, traccia due aspetti dei prezzi delle spedizioni di container: il primo è un prezzo di noleggio, in particolare il prezzo per il noleggio a tempo di uno slot da 1 TEU per 14 tonnellate di carico su una nave portacontainer . L’altro è la tariffa di trasporto o il costo giornaliero complessivo per consegnare un carico di un TEU su una determinata rotta. A seguito della recessione della fine degli anni 2000, entrambi gli indicatori hanno mostrato forti cali durante il 2008-2009 e hanno mostrato segni di stabilizzazione dal 2010.

L’UNCTAD utilizza l’Associazione dei mediatori marittimi di Amburgo (formalmente Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e. V. o abbreviato VHSS) come principale fonte industriale per i prezzi di trasporto delle navi portacontainer. La VHSS mantiene un pochi i ndices dei prezzi di charter di navi portacontainer. Il più antico, che risale al 1998, si chiama Hamburg Index. Questo indice considera i charter a tempo su navi portacontainer completamente cellulari controllate dai broker di Amburgo. È limitato a charter di 3 mesi o più e presentato come il costo medio giornaliero in dollari USA per uno slot da un TEU con un peso di 14 tonnellate. I dati dell’Indice di Amburgo sono suddivisi in dieci categorie basate principalmente sulla capacità di carico delle navi. Esistono due categorie aggiuntive per le piccole navi di meno di 500 TEU che trasportano le proprie gru da carico. Nel 2007, VHSS ha avviato un altro indice, il New ConTex, che traccia dati simili ottenuti da un gruppo internazionale di broker marittimi.

L’indice di Amburgo mostra alcune chiare tendenze nei recenti mercati del noleggio. In primo luogo, i tassi sono stati generalmente in aumento dal 2000 al 2005. Dal 2005 al 2008, i tassi sono diminuiti lentamente ea metà del 2008 ha iniziato un “drastico calo” di circa il 75%, che è durato fino a quando i tassi si sono stabilizzati nell’aprile 2009. I tassi hanno oscillato da $ 2,70 a $ 35,40 in questo periodo, con prezzi generalmente inferiori sulle navi più grandi. Le navi di dimensioni più resistenti in questo periodo di tempo erano quelle da 200 a 300 TEU, un fatto che il Consiglio delle Nazioni Unite per il commercio e lo sviluppo attribuisce alla mancanza di concorrenza in questo settore. Nel complesso, nel 2010, questi tassi sono leggermente rimbalzati, ma sono rimasti circa la metà dei valori del 2008. A partire dal 2011, l’indice mostra segni di ripresa per il trasporto di container e, combinato con un aumento della capacità globale, indica prospettive positive per il settore nel prossimo futuro.

UNCTAD tiene traccia anche delle tariffe di trasporto dei container. Le tariffe di trasporto sono espresse come il prezzo totale in dollari USA per un mittente per trasportare un carico di un valore di TEU lungo una determinata rotta. I dati vengono forniti per le tre principali rotte di linea di container: Stati Uniti-Asia, Stati Uniti-Europa ed Europa-Asia. I prezzi sono in genere diversi tra le due tappe di un viaggio, ad esempio Asia-Stati Uniti. i tassi sono stati significativamente più alti dei tassi di rendimento USA-Asia negli ultimi anni. In generale, dal quarto trimestre del 2008 al terzo trimestre del 2009, sia il volume del carico di container che le tariffe di trasporto sono diminuite drasticamente. Nel 2009, le tariffe di nolo sulla rotta USA-Europa erano più robuste, mentre quelle Asia-USA. percorso è caduto di più.

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Liner aziende hanno risposto a dire l’eccesso di capacità in diversi modi. Ad esempio, all’inizio del 2009, alcune linee container dicono noli è sceso a zero sulla Strada Asia-Europa, la carica spedizionieri solo il supplemento per coprire i costi di funzionamento. Diminuiscono diciamo sovraccapacità abbassando la velocità delle navi (una strategia chiamata ‘slow steaming’) e dal rimessaggio navi. Fumante Lento ha aumentato la lunghezza dei percorsi Europa-Asia a un livello record di oltre 40 giorni. Un’altra strategia utilizzata da alcuni le aziende era quello di manipolare il mercato pubblicando un avviso di tasso aumenta nella stampa, e quando “l’avviso era stato rilasciato da un vettore, altri vettori seguito l’esempio”.

la ferrovia Transiberiana (TSR) ha diventa più recentemente la valida alternativa al Tettonica sulla rotta Asia-Europa. Questo genere può fornire Railroad contenitori in 1/3 a 1/2 del tempo del suo viaggio, e alla fine del 2009 ha annunciato una riduzione del 20% nei suoi tassi di trasporto di container . con la sua 2009 Vota Schedule, la TSR trasporterà il contenitore Quaranta-piede in Polonia da Yokohama a $ 2.820, o da Pusan a $ 2.154.

spedizione Industria alliancesEdit

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, nel tentativo di controllare i costi e utilizzo della capacità di ingrandimento da navi sempre più grandi, ha costruito un comune di navi accordi, accordi di cooperazione e slot-scambi e sono diventate una caratteristica in crescita del contenitore di spedizione settore marittimo. La maggior parte del mese di marzo 2015, 16 del mondo “s più grandi compagnie di navigazione contenitore avevano consolidato la loro itinerari e servizi di contabilità per il 95 per cento dei container volumi di carico in movimento nelle rotte commerciali est-ovest dominanti.

I vettori rimangono funzionalmente indipendente , vietate dalle autorità antitrust in giurisdizioni multiple dalla collusione sulle tariffe di nolo o la capacità. Analogie possono essere disegnate con alleanze aerei