1. Maersk Line – Dánia
2. MSC – Svájc / Olaszország
3. COSCO – Kína
4. CMA CGM Group – Franciaország
5. Hapag-Lloyd Group – Németország
6. Evergreen Line – Tajvan
7. OOCL – Hong Kong
8. Yang Ming – Tajvan
9. MOL – Japán
10. NYK Line – Japán

2010-től a konténerszállító hajók a világ flottájának 13,3% -át teszik ki a teherbírásuk tekintetében. A világ teljes konténerszállító hajótérfogat-tonnatartalma az 1980-as 11 millió DWT-ról 2010-re 169,0 millió DWT-re nőtt. A konténerszállító hajók és az általános teherhajók, amelyek szintén gyakran szállítanak konténereket, összsúlya a világ 21,8% -át teszi ki ” flottája.

2009-től a konténerszállító hajók átlagos életkora világszerte 10,6 év volt, így ők a legfiatalabb általános hajótípus, őket követték ömlesztettáru-szállító hajók 16,6 évesen, olajszállító tartályhajók 17 évesen, általános teherhajók 24,6 év, mások pedig 25,3 évnél.

A világ teljes cellás konténerszállító hajók teherbírása a vonalhajózási szolgáltatásban van, ahol a hajók menetrend szerinti útvonalakon közlekednek. 2010 januárjától a 20 vonalhajózási vállalat irányította a világ teljes cellás konténerkapacitásának 67,5% -át, 2673 hajóval, átlagosan 3774 TEU kapacitással. A fennmaradó 6862 teljesen cellás hajó átlagos kapacitása egyenként 709 TEU.

A vonalhajózásban használt, teljesen cellás konténerszállító hajók kapacitásának döntő többségét német hajótulajdonosok birtokolják, és körülbelül 75% -uk Hamburgi brókerek. Általános gyakorlat, hogy a nagy konténersorok saját hajóikat bérelt hajókkal egészítik ki, például 2009-ben, 48.A top 20 vonalhajózási társaság tonnatartalmának 9% -át ilyen módon bérelték.

Flag statesEdit

A nemzetközi jog előírja, hogy minden kereskedelmi hajót be kell jegyezni egy országban, az ún. lobogó szerinti állam. A hajó lobogó szerinti állama ellenőrzi a hajót, és rendszeresen ellenőriznie kell azt, igazolnia kell a hajó felszerelését és személyzetét, valamint ki kell állítania a biztonsági és a szennyezésmegelőzési dokumentumokat. 2006-tól az Egyesült Államok Közlekedési Statisztikai Hivatala 2837 konténerszállító hajót számlál 10 000 hosszú tonna vagy annál nagyobb teherbírású világszerte. Panama volt a világ legnagyobb konténerszállító hajók lobogója szerinti állam, 541 hajóval a nyilvántartásában. Hét másik lobogó szerinti államnak több mint 100 bejegyzett konténerszállító hajója volt: Libéria (415), Németország (248), Szingapúr (177), Ciprus (139), a Marshall-szigetek (118) és az Egyesült Királyság (104). A panamai, libériai és marshallesei zászlók nyitott nyilvántartások, amelyeket a Nemzetközi Közlekedési Dolgozók Szövetsége kényelmi zászlóknak tekint. Összehasonlításképpen: a hagyományos tengeri nemzeteknek, például az Egyesült Államoknak és Japánnak csak 75, illetve 11 bejegyzett konténerszállító hajója volt.

Hajó beszerzéseEdit

Az elmúlt években a konténerszállító hajók kapacitásának túlkínálata miatt az új és használt hajók ára esni kezdett. 2008 és 2009 között az új konténerszállító hajók ára 19–33% -kal, míg a 10 éves konténerszállító hajók ára 47–69% -kal csökkent. 2010 márciusában egy 500 TEU-os konténerszállító hajó átlagos ára 10 millió dollár volt, míg a 6500 és 12 000 TEU-os hajtóműves hajók átlagosan 74, illetve 105 millió dollár volt. Ugyanakkor a 10 éves, 500, 2500 és 3500 TEU kapacitású, konténerszállító hajók átlagos ára 4 millió dollár, 15 millió dollár és 18 millió dollár volt.

2009-ben 11 669 000 bruttó tonna új építésű konténerszállító hajót szállítottak. Ennek az új kapacitásnak több mint 85% -át a Koreai Köztársaságban, Kínában és Japánban építették, és Korea csak a világ teljes mennyiségének több mint 57% -át adta. Az új konténerszállító hajók az adott évben a teljes új űrtartalom 15% -át tették ki, ömlesztettáru-szállító hajók mögött 28,9% -kal és olajszállító tartályhajókkal 22,6% -kal.

ScrappingEdit

A legtöbb hajót egy selejtezésnek nevezett eljárás révén távolítják el a flottából. A selejtezés ritka a 18 év alatti hajóknál A hajótulajdonosok és a vevők a hulladékárakról olyan tényezők alapján tárgyalnak, mint például a hajó üres tömege (ún. könnyű tonnatartalom vagy LTD) és a fémhulladék piacának ára. A selejtezési arányok ingadozóak, a fény tonnánkénti elmozdulásának ára a 2008 közepén mért 650 dollár / kft-ről 2009 elején 200 dollár / kft-ra emelkedett, majd 2010 márciusában kft-nként 400 dollárra nőtt. 2009-től a a világ selejtezési tevékenysége Kínában, Indiában, Bangladesben és Pakisztánban zajlik.

A 2008–2009 közötti globális gazdasági visszaesés azt eredményezte, hogy a szokásosnál több hajót értékesítettek törmelékként. 2009-ben 364 300 TEU értékben konténerszállító hajókapacitását selejtezték, a 2008-as 99 900 TEU-val szemben. A konténerszállító hajók az abban az évben selejtezett hajók teljes bruttó tonnatartalmának 22,6% -át tették ki. A flotta ellenére a flottából kivont kapacitás csak a világ 3% -át tette ki. ” s konténerszállító kapacitás. A 2009-ben leselejtezett konténerszállító hajók átlagos életkora 27,0 év volt.

A legnagyobb shipsEdit

2019

Ha drid Mærsk

11

a méretgazdaságosság azt diktálta a növekvő tendencia a mérete Tectonics csökkentése érdekében költségén. Azonban vannak bizonyos korlátai mérete Tectonics. Elsősorban, Ezek a rendelkezésre álló elegendően nagy fő motorok és a rendelkezésre álló elegendő számú kikötők és terminálok elő, és felszerelt kezelni ultra-nagy Tectonics. Továbbá a megengedett legnagyobb hajó méretei néhány a világ főbb utakon is jelentkezhet a felső határ szempontjából épített hajó növekedés. Ez elsősorban a Szuezi-csatornán, és a Szingapúri-szoros.

2008-ban a Dél-koreai hajóépítő STX bejelentette, hogy össze egy konténerszállító hajó hordozására képes 22.000 TEU, és JAVASOLT hossza 450 m (1480 ft) és egy gerendát 60 m (200 láb). Ha felépült, a konténerszállító hajó lesz a legnagyobb tengerjáró a hajó a világon.

Mivel még nagyon nagy konténerszállító hajók vannak hajók viszonylag alacsony tervezete képest nagy tartályhajók és ömlesztettáru, még mindig jelentős tere épített hajó növekedést., mint a mai „legnagyobb Tectonics Maersk line „és 15.200 TEU Emma Maersk-típusú sorozat, a 20.000 TEU konténer hajó csak mérsékelten nagyobb szempontjából külső méretek. egy 2011 becslés, az ultra-nagy konténerszállító hajó a 20,250 TEU mérne 440 m × 59 m (1.444 ft × 194 ft), hasonlítson d 397,71 m × 56,40 m (1,304.8 ft × 185,0 ft) a Emma Mærsk osztályban. Vajon felmérték hordképességű cca 220.000 tonna. Bár úgy tűnt, hogy épített egy hajót lehet, közel a felső határt a Szuezi-csatorna Passage, az úgynevezett Malaccamax Concept (a Malaka-szorosra) nem vonatkozik a konténerszállító hajók, elsüllyed a Malacca és Szingapúrban Straits „Draft határa mintegy 21 méter (69 ft), és még mindig magasabb, mint bármely elképzelhető konténerszállító hajó design. 2011-ben, Maersk bejelentette, hogy egy új „Triple E” család konténereket kapacitása 18.000 TEU, a hangsúly a kisebb üzemanyag-fogyasztást.

a jelenlegi piaci helyzet, a fő motorok nem lesz sok a korlátozó tényező épített hajó növekedés sem. a folyamatosan emelkedő rovására fűtőolaj a korai 2010-es évek arra késztette a legtöbb konténer vonalak alkalmazkodni lassabb, gazdaságosabb Voyage sebessége körülbelül 21 csomó, mint a korábbi legnagyobb sebesség 25 vagy több csomó. Ezt követően az újonnan épült Tectonics mondjuk lehet szerelni egy kisebb fő motorja. a motor típusa szerelt ma „és a hajók 14.000 TEU borítja elegendően nagy meghajtására jövő hajók 20.000 TEU vagy annál több. Maersk Line a világ „legnagyobb konténer szállítás sor, ennek ellenére úgy döntött, iker Motorok (két kisebb motorok Munka két különböző hajócsavar) rendelése esetén a sorozat tíz 18.000 TEU hajók Daewoo Hajógyártás 2011 februárjában a hajók szállítják között 2013-ban és 2014. 2016-ban, egyes szakértők úgy vélték, hogy a jelenlegi legnagyobb Tectonics vannak az optimális méretet, és folyamatosan gazdaságilag nagyobb lesz, a legtöbb kikötőlétesítményekkel túl drága lenne, kikötői kezelő túl időigényes, a szám a megfelelő portok túl alacsony, és a biztosítási partján túl magas.

március 2017 az első hajó a hivatalos kapacitás több mint 20.000 TEU keresztelték a Samsung Heavy Industries. sugallják Triumph kapacitása 20.150 TEU.A Samsung Heavy Industries várhatóan több, több mint 20 000 TEU-s hajót szállított 2017-ben, és legalább tíz ilyen méretű hajóra rendel megrendelést az OOCL és a MOL számára.

Freight marketEdit

Hajó bérlését rakomány szállítására bérletnek nevezzük. A speciális ömlesztettáru-piacokon kívül a hajókat bérleti szerződés három típusa veszi fel: az utazási, az időbérleti és a hajóbérleti bérlet. Utazási bérletben a bérlő bérli a hajót a rakodási kikötőből a kiürítő kikötőbe. Időbérletben a hajót meghatározott időre bérlik, hogy hajókat hajózó utasítása szerint hajózzon. Kabát nélküli bérletben a bérlő a hajó üzemeltetőjeként és vezetőjeként jár el, olyan felelősségeket vállalva, mint a személyzet biztosítása és a hajó karbantartása. A teljes bérleti szerződés bérleti szerződésként ismert.

Az Egyesült A Nemzetközi Kereskedelmi és Fejlesztési Konferencia a tengeri kereskedelem 2010. évi áttekintésében a konténerszállítási árak két aspektusát követi: Az első egy bérleti ár, konkrétan egy konténerszállító hajón szállított 14 tonna rakomány 1 TEU résidős bérleti ára A másik a fuvardíj vagy az átfogó napi költség egy TEU értékű rakomány szállításához egy adott útvonalon. A 2000-es évek végi recesszió eredményeként mindkét mutató erőteljes csökkenést mutatott 2008–2009 során, és a stabilizálódás 2010 óta.

Az UNCTAD a konténerszállító hajók árának fő iparági forrásaként a hamburgi hajógyártók szövetségét (hivatalosan a Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e. V. vagy röviden VHSS-t használja) használja. kevés i konténerszállító hajók bérleti díjainak száma. A legrégebbi, amely 1998-ig nyúlik vissza, Hamburg Indexnek hívják. Ez az index figyelembe veszi a hamburgi brókerek által ellenőrzött, teljesen cellás konténerszállítmányok időbérlését. Három hónapos vagy annál hosszabb charterekre korlátozódik, és egy átlagos TEU-résidőként, napi 14 tonna tömegű amerikai dollárban kerül bemutatásra. A Hamburg Index adatait tíz kategóriába sorolják, elsősorban a hajók teherbírása alapján. Két további kategória létezik az 500 TEU alatti kishajók számára, amelyek saját teherdarukat szállítanak. 2007-ben a VHSS elindított egy másik indexet, a New ConTex-et, amely a nemzetközi hajóközvetítők csoportjától származó hasonló adatokat követi nyomon.

A hamburgi index néhány világos tendenciát mutat a legutóbbi bérleti piacokon. Először is, az arányok általában 2000 és 2005 között növekedtek. 2005 és 2008 között az árak lassan csökkentek, és 2008 közepén körülbelül 75% -os “drámai csökkenés” kezdődött, amely addig tartott, amíg az árak 2009 áprilisában stabilizálódtak. Az árak 2,70 USD között mozogtak. 35,40 dollárra ebben az időszakban, a nagyobb hajók ára általában alacsonyabb. A legrugalmasabb hajók ebben az időszakban a 200 és 300 közötti EU-s hajók voltak, amit az Egyesült Nemzetek Kereskedelmi és Fejlesztési Tanácsa a verseny hiányának tulajdonít az ágazatban. Összességében 2010-ben ezek az arányok valamelyest visszaálltak, de a 2008. évi értékek hozzávetőlegesen a felénél maradtak. 2011-től az index a konténerszállítás fellendülésének jeleit mutatja, és a globális kapacitás növekedésével együtt a közeljövőben pozitív kilátásokat jelez az ágazat számára.

Az UNCTAD nyomon követi a konténer fuvardíjait is. A fuvardíjokat az USA dollárban kifejezett teljes árként fejezik ki, ha egy feladó egy TEU értékű rakományt szállít egy adott útvonalon. Az adatok a három fő konténersínvonalra vonatkoznak: USA-Ázsia, Egyesült Államok-Európa és Európa-Ázsia. Az árak általában különböznek az utazás két szakasza, például az Ázsia és az Egyesült Államok között. aránya az elmúlt években lényegesen magasabb volt, mint az USA-Ázsia visszatérő aránya. Általában 2008 negyedik negyedévétől 2009 harmadik negyedévéig mind a konténeres rakomány mennyisége, mind a fuvardíjak jelentősen csökkentek. 2009-ben a fuvardíjak az Egyesült Államok – Európa útvonalon a legszigorúbbak voltak, míg az Ázsia – Egyesült Államok. útvonal esett a legjobban.

1495

Liner vállalat reagált mondani többletkapacitás több szempontból is. Például 2009 elején, néhány konténer sorok mondják fuvardíjak nullára csökkent az Ázsia-Európa Route, a töltés fuvaroztatók csak a pótdíj a működési költségek fedezésére. Csökkentek mondjuk többletkapacitás csökkentése hajók sebességét (a stratégia az úgynevezett »lassú gőzölés«), és leszerelésének hajókat. Lassú párolás nőtt a hossza a Europe-Asia útvonalak rekordot több mint 40 nap. Egy másik stratégia által használt egyes Cégek volt, hogy manipulálják a piacot Publishing értesítések aránya növekszik a sajtóban, és amikor a „közlemény adtak ki egy Carrier, más fuvarozók követte”.

a Trans-Siberian Vasút (TSR) rendelkezik Legyen újabban az életképes alternatívája Tectonics az Ázsia-Európa útvonal. Ez általában szállít Railroad konténerek 1/3 1/2 az idő az ő Voyage, és 2009 végén bejelentette, hogy 20% -kal csökkenti a tartályban hajózási árak . a 2009-es Rate Menetrend a TSR szállítja a negyven láb hosszú konténer Lengyelországba Yokohama a $ 2820, vagy Pusani az $ 2,154.

hajózási ipar alliancesEdit

40

95

annak érdekében, hogy ellenőrzési költségeket és maximalizálja a kapacitáskihasználás egyre nagyobb hajókat épített hajó megosztása megállapodások, az együttműködési megállapodások és Slot-cserék és váltak egyre nagyobb szerepet játszanak a tengeri ipar hajózási konténer. Most 2015. március 16 a világ „legnagyobb konténer hajózási megszilárdult az útvonalak és szolgáltatások elszámolása 95 százaléka konténer rakomány mennyisége Mozgó domináns kelet-nyugati kereskedelmi útvonalak.

A fuvarozók továbbra is a működés szempontjából független megtiltotta a trösztellenes szabályozó több joghatóság re egyeztetni a fuvardíjak vagy kapacitás. hasonlóságok vonható Légitársaság szövetségek