1. Maersk Line – Dánsko
2. MSC – Švýcarsko / Itálie
3. COSCO – Čína
4. CMA CGM Group – Francie
5. Hapag-Lloyd Group – Německo
6. Evergreen Line – Tchaj-wan
7. OOCL – Hongkong
8. Yang Ming – Tchaj-wan
9. MOL – Japonsko
10. NYK Line – Japonsko

Od roku 2010 tvořily kontejnerové lodě 13,3% světové flotily z hlediska tonáže mrtvé váhy. Celková světová nosnost kontejnerové lodi se zvýšila z 11 milionů DWT v roce 1980 na 169,0 milionů DWT v roce 2010. Kombinovaná nosnost kontejnerových lodí a nákladních lodí, které také často přepravují kontejnery, představuje 21,8% světa “ flotila s.

Od roku 2009 činil průměrný věk nákladních lodí na celém světě 10,6 roku, což z nich dělá nejmladší typ obecného plavidla, následovaný nákladními loděmi pro přepravu volně loženého zboží ve věku 16,6 roku, ropnými tankery ve věku 17 let, nákladními loděmi pro přepravu běžných nákladů na 24,6 let a ostatní na 25,3 let.

Většina světových přepravních kapacit v plně celulárních kontejnerových lodích je v liniové dopravě, kde lodě obchodují na plánovaných linkách. Od ledna 2010 je vrchol 20 liniových společností ovládalo 67,5% světové kapacity plně celulárních kontejnerů s 2 673 plavidly o průměrné kapacitě 3 774 TEU. Zbývajících 6 862 plně celulárních lodí má průměrnou kapacitu 709 TEU.

Převážnou většinu kapacity plně celulárních kontejnerových lodí používaných v liniové dopravě vlastní němečtí majitelé lodí, přibližně 75% vlastní Hamburští makléři. Je běžnou praxí, že velké kontejnerové linky doplňují své vlastní lodě pronajatými loděmi, například v roce 2009, 48.Tímto způsobem bylo pronajato 9% tonáže 20 nejlepších liniových společností.

Vlajkové státy Upravit

Mezinárodní právo vyžaduje, aby každá obchodní loď byla registrována v zemi zvané její stát vlajky. Stát vlajky lodi vykonává regulační kontrolu nad plavidlem a je povinen jej pravidelně kontrolovat, certifikovat vybavení a posádku lodi a vydávat dokumenty o bezpečnosti a prevenci znečištění. Od roku 2006 počítá americký statistický úřad pro přepravu po celém světě 2 837 nákladních lodí s nosností 10 000 velkých tun (DWT) nebo více. Panama byla největším státem vlajky pro kontejnerové lodě na světě a v registru měla 541 plavidel. Sedm dalších států vlajky mělo více než 100 registrovaných kontejnerových lodí: Libérie (415), Německo (248), Singapur (177), Kypr (139), Marshallovy ostrovy (118) a Spojené království (104). Panamské, libérijské a maršálské vlajky jsou otevřené registry a považované Mezinárodní federací pracovníků v dopravě za užitečné vlajky. Pro srovnání, tradiční námořní země jako USA a Japonsko měly pouze 75 respektive 11 registrovaných kontejnerových lodí.

Vessel purchasesEdit

V posledních letech nadměrná kapacita kontejnerových lodí způsobila pokles cen nových i použitých lodí. Od roku 2008 do roku 2009 klesly ceny nových kontejnerových lodí o 19–33%, zatímco ceny 10letých kontejnerových lodí poklesly o 47–69%. V březnu 2010 činila průměrná cena kontejnerové lodi se zaměřením na 500 TEU 10 milionů USD, zatímco průměrné ceny bezpřevodových lodí 6 500 TEU byly 74 milionů USD a 12 000 TEU 105 milionů USD. Současně dosahovaly průměrné ceny antikvariátních kontejnerových lodí s kapacitou 500, 2500 a TEU průměrně 4 miliony, 15 milionů a 18 milionů USD.

V 2009 bylo dodáno 11 669 000 hrubých tun nově postavených kontejnerových lodí. Více než 85% této nové kapacity bylo postaveno v Korejské republice, Číně a Japonsku, přičemž Korea představuje více než 57% z celkového počtu na světě. Nové kontejnerové lodě představovaly v tomto roce 15% z celkové nové tonáže, za hromadnými přepravci 28,9% a ropnými tankery 22,6%.

ScrappingEdit

Většina lodí je z flotily odstraněna procesem známým jako sešrotování. Šrotování je u lodí mladších 18 let vzácné. staré a běžné pro osoby starší 40 let. Majitelé lodí a kupující sjednávají ceny šrotu na základě faktorů, jako je prázdná hmotnost lodi (nazývaná výtlak lehkých tun nebo LTD) a ceny na trhu se šrotem. Míra šrotování je nestálá, cena za výtlak lehkých tun se změnila z maxima 650 $ za LTD v polovině roku 2008 na 200 $ za LTD na začátku roku 2009, než se v březnu 2010 zvýšila na 400 $ za LTD. Od roku 2009 více než 96% světová sešrotování probíhá v Číně, Indii, Bangladéši a Pákistánu.

Globální hospodářský pokles v letech 2008–2009 vedl k tomu, že se do šrotu prodalo více lodí, než je obvyklé. V roce 2009 to mělo hodnotu 364 300 TEU kapacita kontejnerových lodí byla vyřazena, což představuje nárůst z 99 900 TEU v roce 2008. Kontejnerové lodě představovaly 22,6% z celkové hrubé prostornosti lodí vyřazených v daném roce. Navzdory prudkému nárůstu představovala kapacita odstraněná z flotily pouze 3% světa “ kapacita kontejnerové lodi. Průměrný věk vyřazených kontejnerových lodí v roce 2009 byl 27,0 let.

Největší shipsEdit

2019

V případě drid Mærsk

11

úspory z rozsahu diktoval vzestupný trend ve velikosti tektoniky, aby se snížily náklady. Nicméně, existují určitá omezení velikosti tektoniky. Primárně se jedná o Dostupnost dostatečně velkých hlavních motorů a dostupnost dostatečného počtu přístavů a terminálů připravené a vybavena k manipulaci s velmi velkými tektoniky. Kromě toho jsou přípustné Maximální rozměry loď v některé ze světových ‚s hlavní vodní cesty by mohly představovat horní meze, pokud jde o vestavěné růst cév. To se týká především Suezský průplav a Singapuru úžinu.

V roce 2008 se jihokorejský loděnice STX oznámila plány na sestrojení kontejnerovou loď schopnou nést 22.000 SEU, a s navrhovanými délce 450 m (1480 ft) a svazkem 60 m (200 ft). je-li postaven kontejner loď by se stal největší námořní plavidel na světě.

Vzhledem k tomu, dokonce velmi velké kontejnerové lodě jsou lodě s relativně nízkým návrhu ve srovnání s velkými tankery a lodě přepravující hromadné náklady, stále existuje značný prostor pro vestavěné růstem cévy. ve srovnání s dnešním „s největší Tectonics Maersk Line „a 15.200 TEU Emma Mærsk typu série, 20.000 TEU kontejnerová loď by byla jen mírně vyšší, pokud jde o vnějších rozměrech. Podle odhadu 2011, ultra-velké kontejnerové lodě z 20.250 SEU by Měří 440 m × 59 m (1,444 fT × 194 ft), porovnat d 397.71 m x 56,40 m (1,304.8 FT x 185,0 ft) pro třídu Emma Maersk. To by mělo odhaduje nekryté circa 220.000 tun. I když se zdálo postavena nádoba může být v blízkosti horní mez pro Suez Canal průchod, tzv Malaccamax Concept (pro úžin Malacca) se nevztahuje na kontejnerové lodě, dřez Malacca a Singapur Straits „návrh limitem kolem 21 metrů (69 ft) a ještě vyšší než v případě možného návrhu kontejnerová loď. v roce 2011, Maersk oznámila plány na výstavbu nového „Triple E“ rodinu kontejnerových lodí s kapacitou 18000 TEU, s důrazem nižší spotřebou paliva.

v současné situaci na trhu, hlavní motory nebude moc limitujícím faktorem pro vestavěné růstu cév jeden. stále se Rostoucí náklady topného oleje v časných 2010s přimělo většinu kontejnerové linky se přizpůsobit pomalejší, úspornější Voyage rychlost asi 21 uzlů, ve srovnání s předchozími špičkových rychlostí 25 nebo více uzlů. Následně nově vybudovaných Tectonics říkají být vybaven menším hlavního motoru. typy motoru montovaného do dnešního dne „a Lodě 14.000 SEU jsou pokryty dostatečně velký k pohonu budoucnosti plavidla 20.000 TEU nebo více. Maersk Line, svět „s největší kontejnerové lodní linka, přesto se rozhodla pro stejné motory (dva menší motory pracují na dva samostatné vrtulí), Při objednávce sérii deseti 18.000 TEU plavidla z Daewoo Shipbuilding v únoru 2011. Tyto lodě byly dodány v letech 2013 a 2014. v roce 2016, některé Odborníci se domnívají, že současná největší Tektonika jsou na optimální velikost, a průběžně ekonomicky být větší, většina přístavních zařízení by bylo příliš nákladné, manipulační otvor příliš časově náročné, počet vhodných portů příliš nízká, a pojištění pobřeží příliš vysoká.

v březnu 2017 první loď s oficiálním výkonem nad 20.000 TEU byla pokřtěna na Samsung Heavy Industries. naznačují Triumph má kapacitu 20,150 TEU.Očekávalo se, že společnost Samsung Heavy Industries dodá v roce 2017 několik lodí s více než 20 000 TEU a má objednávky na nejméně deset lodí v tomto rozsahu velikostí pro OOCL a MOL.

Freight marketEdit

The akt pronájmu lodi pro přepravu nákladu se nazývá charter. Mimo speciální trhy s hromadným nákladem jsou lodě najímány třemi typy charterových dohod: charterem plavby, charterem času a charterem bez posádky. V charterové plavbě pronajímá nájemce plavidlo z nakládacího přístavu do vypouštěcího přístavu. V časové charterové lodi je loď najata na stanovenou dobu, aby mohla vykonávat plavbu podle pokynů nájemce. V charterové lodi bez posádky působí nájemce jako provozovatel a vedoucí lodi, přičemž přebírá odpovědnost za zajištění posádky a údržbu plavidla. Vyplněná smlouva o pronájmu je známá jako charterová strana.

The United Konference národů o obchodu a rozvoji sleduje ve své zprávě o přezkumu námořního obchodu z roku 2010 dva aspekty cen přepravních kontejnerů: Prvním z nich je cena pronájmu, konkrétně cena za časový pronájem, slot 1 TEU pro 14 tun nákladu na kontejnerové lodi Druhým je sazba za přepravu nebo komplexní denní náklady na dodání nákladu v hodnotě jedné TEU na dané trase. V důsledku recese z konce 2. století vykázaly oba ukazatele v letech 2008–2009 prudký pokles a vykazovaly známky stabilizace od roku 2010.

UNCTAD používá jako svůj hlavní průmyslový zdroj pro ceny nákladních kontejnerových lodí Hamburské sdružení dopravců (formálně zkráceně Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e. V. nebo VHSS). VHSS udržuje několik i seznamy cen charterových kontejnerových lodí. Nejstarší z roku 1998 se nazývá Hamburg Index. Tento index bere v úvahu časové chartery na plně celulárních kontejnerových lodích kontrolovaných hamburskými makléři. Je omezena na charterové smlouvy na 3 měsíce nebo déle a je uvedena jako průměrná denní cena v amerických dolarech za slot s jednou TEU o hmotnosti 14 tun. Údaje z Hamburského indexu jsou rozděleny do deseti kategorií založených především na přepravní kapacitě plavidel. Pro malá plavidla do 500 TEU, která přepravují vlastní nákladní jeřáby, existují dvě další kategorie. V roce 2007 zahájila společnost VHSS další index, New ConTex, který sleduje podobná data získaná od mezinárodní skupiny zprostředkovatelů lodí.

Hamburský index ukazuje některé jasné trendy na posledních trzích pronájmu. Za prvé, sazby obecně rostly od roku 2000 do roku 2005. Od roku 2005 do roku 2008 sazby pomalu klesaly a v polovině roku 2008 začal „dramatický pokles“ přibližně o 75%, který trval až do stabilizace sazeb v dubnu 2009. Sazby se pohybovaly od 2,70 USD na 35,40 USD v tomto období, přičemž u větších lodí jsou ceny obecně nižší. Nejodolnějším plavidlem v tomto období byly lodě od 200 do 300 TEU, což Rada OSN pro obchod a rozvoj připisuje nedostatečné konkurenci v tomto odvětví. Celkově se tyto sazby v roce 2010 poněkud odrazily, ale zůstaly přibližně na polovině svých hodnot z roku 2008. Od roku 2011 index vykazuje známky oživení pro kontejnerovou přepravu a v kombinaci se zvýšením globální kapacity naznačuje pozitivní výhled odvětví v blízké budoucnosti.

UNCTAD také sleduje sazby za přepravu kontejnerů. Přepravní sazby jsou vyjádřeny jako celková cena v amerických dolarech pro přepravce přepravujícího po jedné trase náklad v hodnotě TEU po dané trase. Údaje jsou uvedeny pro tři hlavní trasy kontejnerových linek: USA – Asie, USA – Evropa a Evropa – Asie. Ceny se obvykle liší mezi dvěma úseky cesty, například mezi Asií a USA. sazby byly v posledních letech výrazně vyšší než návratnost v USA a Asii. Obecně od čtvrtého čtvrtletí roku 2008 do třetího čtvrtletí roku 2009 prudce poklesl objem nákladu kontejnerů i nákladu. V roce 2009 byly sazby za přepravu na trase mezi USA a Evropou nejodolnější, zatímco v Asii a USA. trasa padla nejvíce.

1495

Liner firmy reagovaly říkat nadměrnou kapacitu v několika ohledech. Například na začátku roku 2009, některé kontejnerové linky říci nákladní sazby klesly na nulu na asijsko-evropské cestě, nabíjení speditérům jen přirážku na pokrytí provozních nákladů. Se snížily řekněme nadbytečnou kapacitu snížením rychlosti lodí (strategii nazvanou ‚pomalé vaření v páře‘), a tím, že se do lodě. Slow paření zvýšil délku trasy mezi Evropou a Asií na rekordních více než 40 dnů. Další postup použitý některými společnosti bylo manipulovat s trhem pomocí zveřejňování oznámení o zvyšování sazeb v tisku, a kdy „bylo oznámení vydáno podle jednoho dopravce, jiné nosiče následovalo oblek“.

Trans-sibiřská železnice (TSR) má stala v poslední době životaschopnou alternativou k tektoniky na asijsko-evropské cestě. To může obvykle dodat železnice Kontejnery na 1/3 až 1/2 v době jeho cesty, a na konci roku 2009 ohlásila 20% snížení ve svých ceny přepravního kontejneru . s sazebníku 2009 TSR bude přepravní kontejner na čtyřicet stop do Polska z Jokohamy za $ 2.820, nebo z Pusanu za $ 2,154.

Přepravní Industry alliancesEdit

40

95

ve snaze kontrolovat náklady a využití maximalizace kapacity ze stále větší lodě, postavené na sdílení cév dohod, kooperativní dohody a štěrbinovou výměny a staly se stále významnějším tématem přepravního kontejneru pro námořní průmysl. Většina z března 2015, 16 světa „s největší kontejnerové námořní linky upevnil své trasy a služeb, na něž připadá 95 procent kontejnerových objemu nákladu pohybuje v dominantních obchodních cest mezi Východem a Západem.

nosiče zůstávají funkčně nezávislý , zakázán antimonopolních regulátorů v různých jurisdikcích z domlouvat na přepravních sazeb nebo kapacity. Podobnosti mohou být vypracovány s aliancí leteckých