1. Maersk Line – Danmark
2. MSC – Schweiz / Italien
3. COSCO – Kina
4. CMA CGM Group – Frankrike
5. Hapag-Lloyd Group – Tyskland
6. Evergreen Line – Taiwan
7. OOCL – Hong Kong
8. Yang Ming – Taiwan
9. MOL – Japan
10. NYK Line – Japan

Från och med 2010 utgjorde containerfartyg 13,3% av världens flotta när det gäller dödvikt. Världens totala dödviktstonnage för containerfartyg har ökat från 11 miljoner DWT 1980 till 169,0 miljoner DWT 2010. Den sammanlagda dödviktstonnagen för containerfartyg och styckegodsfartyg, som också ofta transporterar containrar, representerar 21,8% av världen. ” s flotta.

Från och med 2009 var medelåldern för containerfartyg över hela världen 10,6 år, vilket gjorde dem till den yngsta generella fartygstypen, följt av bulkfartyg vid 16,6 år, oljetankfartyg vid 17 år, styckegodsfartyg vid 24,6 år och andra vid 25,3 år.

Huvuddelen av världens bärförmåga i helt cellulära containerfartyg finns i linjetjänsten, där fartyg handlar på schemalagda rutter. Från och med januari 2010 är toppen 20 linjebolag kontrollerade 67,5% av världens fullständiga cellulära containerkapacitet, med 2 673 fartyg med en genomsnittlig kapacitet på 3 774 TEU. De återstående 6 862 helt cellulära fartygen har en genomsnittlig kapacitet på 709 TEU vardera.

Den stora majoriteten av kapaciteten hos helt cellulära containerfartyg som används i linjetrafiken ägs av tyska redare, med cirka 75% ägda av Hamburgmäklare. Det är vanligt att de stora containerlinjerna kompletterar sina egna fartyg med inhyrda fartyg, till exempel 2009, 48.9% av tonnaget från de 20 bästa linjeföretagen var inhyrda på detta sätt.

Flaggstater Redigera

Internationell lag kräver att varje handelsfartyg ska registreras i ett land, kallat dess flaggstat. Ett fartygs flaggstat utövar reglerande kontroll över fartyget och är skyldigt att inspektera det regelbundet, certifiera fartygets utrustning och besättning och utfärda säkerhets- och föroreningsdokument. Från och med 2006 räknar United States Bureau of Transportation Statistics 2,837 containerskip med 10 000 långa tonvikt (DWT) eller mer över hela världen. Panama var världens största flaggstat för containerfartyg, med 541 av fartygen i sitt register. Sju andra flaggstater hade mer än 100 registrerade containerfartyg: Liberia (415), Tyskland (248), Singapore (177), Cypern (139), Marshallöarna (118) och Förenade kungariket (104). De panamanska, liberianska och marshallesiska flaggorna är öppna register och anses av International Transport Workers ”Federation vara bekvämlighetsflaggor. Som jämförelse hade traditionella sjöfartsnationer som USA och Japan endast 75 respektive 11 registrerade containerfartyg.

Fartygsköp Redigera

De senaste åren har överutbudet av containerskipskapacitet orsakat att priserna på nya och begagnade fartyg har sjunkit. Från 2008 till 2009 sjönk nya containerfartygspriser med 19–33%, medan priserna på 10 år gamla containerfartyg sjönk med 47–69%. I mars 2010 var genomsnittspriset för ett växlad 500-TEU containerfartyg 10 miljoner dollar, medan växellösa fartyg på 6500 och 12000 TEU i genomsnitt uppgick till 74 miljoner respektive 105 miljoner dollar. Samtidigt var priserna på begagnade 10-åriga containerfartyg med 500-, 2500- och 3500-TEU kapacitet i genomsnitt 4 miljoner dollar, 15 miljoner dollar respektive 18 miljoner dollar.

I 2009 levererades 11 669 000 bruttotonn nybyggda containerfartyg. Över 85% av denna nya kapacitet byggdes i Republiken Korea, Kina och Japan, med Korea som svarade för över 57% av världens totala totala. Nya containerfartyg stod för 15% av det totala nya tonnaget det året, bakom bulkfartyg med 28,9% och oljetankfartyg med 22,6%.

ScrappingEdit

De flesta fartyg tas bort från flottan genom en process som kallas skrotning. skrotning är sällsynt för fartyg under 18 år gammalt och vanligt för de som är över 40 år. Fartygsägare och köpare förhandlar om skrotpriser baserat på faktorer som fartygets tomma vikt (kallas light ton displacement eller LTD) och priser på skrotmarknaden. Avfallshastigheterna är flyktiga, priset per förskjutning av ton har gått från högst $ 650 per LTD i mitten av 2008 till $ 200 per LTD i början av 2009, innan det byggdes till $ 400 per LTD i mars 2010. Från och med 2009 över 96% av världens skrotningsaktivitet sker i Kina, Indien, Bangladesh och Pakistan.

Den globala ekonomiska nedgången 2008–2009 resulterade i att fler fartyg än vanligt såldes för skrot. 2009 uppgick 364 300 TEU till ett värde av containerfartygets kapacitet skrotades, en ökning från 99 900 TEU 2008. Containerskip stod för 22,6% av den totala bruttotonnagen för skrotade fartyg det året. Trots den kraftiga ökningen svarade kapaciteten från flottan endast för 3% av världen. ” s containerskipskapacitet. Genomsnittsåldern för skrotade containrar 2009 var 27,0 år.

Största shipsEdit

2019

Om drid Mærsk

11

Skalfördelar har dikterat den uppåtgående trend i storlek av Tectonics i syfte att minska kostnader. Det finns dock vissa begränsningar för storleken på Tectonics. Primärt, Dessa är tillgängligheten av tillräckligt stora huvud Motorer och tillgängligheten av ett tillräckligt antal hamnar och terminaler framställda och utrustade för att hantera ultra stora Tektonik. Dessutom tillåtna fartygs dimensioner i några av världens viktigaste vattenvägar kan innebära den övre gräns när det gäller byggt en tillväxtkärl. Detta gäller främst Suezkanalen och Singapore Strait.

2008 sydkoreanska skeppsbyggare STX kännagivit planer på att konstruera ett containerfartyg kan bära 22 tusen TEU, och med FÖRESLAGNA längd på 450 m (1480 ft) och en stråle av 60 m (200 ft). Om konstrueras, skulle behållaren fartyget Bli den största havsgående fartyg i världen.

Eftersom även mycket stora containerfartyg är fartyg med relativt låg Utkast jämfört med stora tankfartyg och bulkfartyg, finns det fortfarande stort utrymme för byggt en tillväxtkärl. jämfört med dagens ”största tektonik , Maersk line ”och 15,200 TEU Emma Mærsk-typ serie, skulle 20 tusen TEU containerfartyget endast vara måttligt större i termer av yttermått. Enligt en 2011 uppskattning, den mycket stora containerfartyg av 20,250 EU-fördraget skulle Mät 440 m x 59 m (1.444 fot x 194 fot), jämför d till 397,71 m x 56,40 m (1,304.8 ft x 185,0 ft) för Emma Mærsk klassen. Skulle det ha uppskattat dödvikt på cirka 220.000 ton. Samtidigt verkade byggt ett fartyg kan vara nära den övre gränsen för Suezkanalen Passage, den så kallade Malaccamax Concept (för Malackasundet) inte gäller för containerfartyg, sänka Malacca och Singapore Straits ”Utkast gräns på ca 21 meter (69 ft) och fortfarande högre än alla tänkbara containerfartyg design. 2011 meddelade Maersk planer på att bygga en ny ”Triple E” familj av containerfartyg med en kapacitet på 18.000 TEU, med tyngdpunkten från lägre bränsleförbrukning.

i nuvarande marknadssituation, huvudmotorer kommer inte att vara den mycket av den begränsande faktorn för byggt en kärltillväxt Antingen. den stadigt stigande bekostnad av eldningsolja i början av 2010-talet hade fått de flesta containerlinjer för att anpassa en långsammare, mer ekonomiskt Voyage hastighet av ca 21 knop, jämfört med tidigare topphastigheter på 25 eller fler knutar. Därefter säger nybyggda tektonik förses med en mindre huvudmotor. Motor typer monteras idag ”och fartyg på 14.000 TEU täcks tillräckligt stor för att driva framtida fartyg på 20 tusen TEU eller mer. Maersk Line, världens ”s största container rederi ändå valde dubbla motorer (två mindre motorer Arbeta två separata propellrar) Vid beställning av en serie av tio 18.000 TEU fartyg från Daewoo Shipbuilding i februari 2011. Ships levererades mellan 2013 och 2014. i 2016, trodde några Experter att de nuvarande största tektonik är vid den optimala storleken, och hålls ekonomiskt vara större, skulle de flesta hamnanläggningar vara för dyrt, hamnar där alltför tidskrävande, antalet lämpliga portar för låg, och försäkring kusten för hög.

mars 2017 det första fartyget med den officiella kapacitet över 20.000 TEU döptes vid Samsung Heavy Industries. föreslå Triumph har en kapacitet på 20.150 TEU.Samsung Heavy Industries förväntades leverera flera fartyg på över 20 000 TEU under 2017 och har beställt minst tio fartyg i det storleksområdet för OOCL och MOL.

Godsmarknadsredigera

The att hyra ett fartyg för att transportera last kallas befraktning. Utanför speciella bulklastmarknader hyrs fartyg av tre typer av charteravtal: rescharter, tidscharter och bareboatcharter. I en resecharter hyr befraktaren fartyget från lastningsporten till utloppsporten. I en tidscharter hyrs fartyget under en viss tidsperiod för att utföra resor som befraktaren föreskriver. I en bareboatcharter fungerar befraktaren som fartygets operatör och chef och tar på sig ansvar som att tillhandahålla besättningen och underhålla fartyget. Det slutförda befraktningsavtalet är känt som en charterparti.

United Nationskonferensen om handel och utveckling, spårar i 2010 års översyn av sjöfartshandeln två aspekter av containerfraktpriser: Den första är ett befraktningspris, särskilt priset för tidscharter en 1 TEU-plats för 14 ton last på ett containerfartyg Den andra är fraktpriset eller omfattande dagskostnad för att leverera en TEU-värde på en given rutt. Som ett resultat av lågkonjunkturen i slutet av 2000-talet visade båda indikatorerna kraftiga fall under 2008–2009 och har visat tecken på stabilisering sedan 2010.

UNCTAD använder Hamburg Shipbrokers ’Association (formellt Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e. V. eller i korthet VHSS) som sin huvudsakliga branschkälla för fraktpriser för containerfartyg. VHSS upprätthåller en få i nices av charterpriser för containerfartyg. Den äldsta, som går tillbaka till 1998, kallas Hamburg Index. Detta index tar hänsyn till tidscharter på helt cellulära containerfartyg som kontrolleras av Hamburgs mäklare. Det är begränsat till charter om 3 månader eller mer och presenteras som den genomsnittliga dagskostnaden i amerikanska dollar för en en-TEU-plats med en vikt på 14 ton. Hamburgs indexdata är indelade i tio kategorier baserade främst på fartygets bärkapacitet. Ytterligare två kategorier finns för små fartyg under 500 TEU som bär sina egna lastkranar. 2007 startade VHSS ett annat index, New ConTex, som spårar liknande data från en internationell grupp av skeppsmäklare.

Hamburg-indexet visar några tydliga trender på de senaste befraktningsmarknaderna. För det första ökade räntorna i allmänhet från 2000 till 2005. Från 2005 till 2008 minskade räntorna långsamt och i mitten av 2008 började en ”dramatisk nedgång” på cirka 75%, som varade tills räntorna stabiliserades i april 2009. Priserna har varierat från $ 2,70. till $ 35,40 under denna period, med priser i allmänhet lägre på större fartyg. Fartyget med den mest motståndskraftiga storleken under denna tidsperiod var fartygen från 200 till 300 TEU, ett faktum som FN: s råd för handel och utveckling tillskriver bristande konkurrens inom denna sektor. Sammantaget steg dessa räntor under 2010 något, men låg kvar på ungefär hälften av 2008 års värden. Från och med 2011 visar indexet tecken på återhämtning för containerfartyg, och i kombination med ökad global kapacitet, indikerar det positiva utsikter för sektorn inom en snar framtid.

UNCTAD spårar också containerfraktpriser. Fraktpriser uttrycks som det totala priset i amerikanska dollar för en avsändare för att transportera en värde av TEU längs en given rutt. Data ges för de tre huvudlinjerna för containerfartyg: USA-Asien, USA-Europa och Europa-Asien. Priserna är vanligtvis olika mellan de två benen i en resa, till exempel Asien-USA. har varit betydligt högre än avkastningen mellan USA och Asien de senaste åren. Generellt sett har både volymen containerfrakt och godstransporter minskat kraftigt från fjärde kvartalet 2008 till tredje kvartalet 2009. År 2009 var godstransporterna på linjen USA – Europa robustast, medan Asien-USA. rutten föll mest.

1495

Liner Companies svarade säga kapacitet på flera sätt. Till exempel i början av 2009, en del containerlinjer säger fraktraterna sjunkit till noll på Asia-Europe Route laddning avlastare enbart avgift för att täcka driftskostnaderna. De minskade säga kapacitet genom att sänka Skepps hastighet (en strategi som kallas ’slow ångande’) och genom att lägga upp Ships. Slow ångande ökade längden på Europa och Asien vägar till rekordhöga över 40 dagar. En annan strategi som används av vissa företag var att manipulera marknaden genom att publicera meddelanden av räntehöjningar i pressen, och när ”meddelandet hade utfärdats av en Carrier, andra flygbolag följde”.

Transsibiriska järnvägen (TSR) har bli mer nyligen lönsamt alternativ till Tectonics på Asien-Europa Route. Detta kan normalt leverera järnväg Behållare i 1/3 till 1/2 av tiden för sin resa, och i slutet av 2009 meddelade en minskning av dess containerfraktkostnader 20% . med sin kurs schema 2009 kommer TSR transportera Forty-fots container till Polen Yokohama för $ 2820, eller från Pusan för $ 2,154.

Shipping Industry alliancesEdit

40

95

i ett försök att kontrollera kostnaderna och maximera Kapacitetsutnyttjandet från allt större fartyg, byggt en delningskärl avtal, kooperativa avtal och Slot-utbyten och har blivit ett växande inslag i Maritime Industry container på. De flesta av mars 2015, 16 av världens ”största containerrederier hade konsoliderat sina rutter och tjänster Redovisning för 95 procent av containerfraktvolymer som rör sig i dominerande öst-västlig handelsvägar.

Bärare förblir operativt oberoende , förbjudet enligt konkurrens tillsynsmyndigheter i flera länder från maskopi på frakter eller kapacitet. likheter kan dras med flygallianser