1. Maersk Line – Danmark
2. MSC – Schweiz / Italien
3. COSCO – Kina
4. CMA CGM Group – Frankrig
5. Hapag-Lloyd Group – Tyskland
6. Evergreen Line – Taiwan
7. OOCL – Hongkong
8. Yang Ming – Taiwan
9. MOL – Japan
10. NYK Line – Japan

Fra 2010 udgjorde containerskibe 13,3% af verdens flåde målt i dødvægt. Verdens samlede tonnage af containerskibs dødvægt er steget fra 11 millioner DWT i 1980 til 169,0 millioner DWT i 2010. Den samlede dødvægt tonnage af containerskibe og almindelige fragtskibe, der også ofte fører containere, repræsenterer 21,8% af verden ” s flåde.

Fra og med 2009 var gennemsnitsalderen for containerskibe på verdensplan 10,6 år, hvilket gør dem til den yngste generelle skibstype efterfulgt af bulkskibe på 16,6 år, olietankskibe på 17 år, almindelige fragtskibe efter 24,6 år og andre efter 25,3 år.

Det meste af verdens bæreevne i fuldt cellulære containerskibe er i linjetjenesten, hvor skibe handler på rutefart. Fra januar 2010 er toppen 20 linjeselskaber kontrollerede 67,5% af verdens fuldt cellulære containerkapacitet med 2.673 skibe med en gennemsnitlig kapacitet på 3.774 TEU. De resterende 6.862 fuldt cellulære skibe har en gennemsnitlig kapacitet på hver 709 TEU.

Langt størstedelen af kapaciteten af fuldt cellulære containerskibe, der anvendes i linjefart, ejes af tyske rederier, hvor ca. 75% ejes af Hamburg-mæglere. Det er almindelig praksis for de store containerlinjer at supplere deres egne skibe med indlejrede skibe, for eksempel i 2009, 48.9% af tonnagen fra de 20 største linjevirksomheder blev chartret på denne måde.

Flagstater Rediger

International lovgivning kræver, at hvert handelsskib skal registreres i et land, kaldet dets flagstat. Et skibs flagstat udøver regulerende kontrol over skibet og er forpligtet til regelmæssigt at inspicere det, certificere skibets udstyr og besætning og udstede dokumenter til sikkerhed og forebyggelse af forurening. Fra 2006 tæller United States Bureau of Transportation Statistics 2.837 containerskibe på 10.000 lange tons dødvægt (DWT) eller derover over hele verden. Panama var verdens største flagstat for containerskibe med 541 af skibene i dets register. Syv andre flagstater havde mere end 100 registrerede containerskibe: Liberia (415), Tyskland (248), Singapore (177), Cypern (139), Marshalløerne (118) og Det Forenede Kongerige (104). Det panamanske, liberiske og marshallese flag er åbne registre og betragtes af International Transport Workers “Federation som bekvemmelighedsflag. Til sammenligning havde traditionelle søfartslande som USA og Japan kun henholdsvis 75 og 11 registrerede containerskibe.

Fartøjskøb Rediger

I de senere år har overforbrug af containerskibskapacitet ført til, at priserne på nye og brugte skibe er faldet. Fra 2008 til 2009 faldt priserne på nye containerskibe med 19–33%, mens priserne på 10 år gamle containerskibe faldt med 47–69%. I marts 2010 var den gennemsnitlige pris for et gearet 500-TEU containerskib $ 10 millioner, mens gearløse skibe på 6.500 og 12.000 TEU i gennemsnit var priser på henholdsvis $ 74 millioner og $ 105 millioner. På samme tid var priserne på brugte 10-årige gearede containerskibe med 500-, 2.500- og 3.500-TEU kapacitet i gennemsnit på henholdsvis 4 millioner $, 15 millioner $ og 18 millioner $.

I 2009 blev der leveret 11.669.000 bruttotonn nybyggede containerskibe. Over 85% af denne nye kapacitet blev bygget i Republikken Korea, Kina og Japan, hvor Korea tegnede sig for over 57% af verdens samlede. Nye containerskibe tegnede sig for 15% af den samlede nye tonnage det år, bag bulkskibe med 28,9% og olietankskibe med 22,6%.

ScrappingEdit

De fleste skibe fjernes fra flåden gennem en proces kendt som skrotning. Skrotning er sjælden for skibe under 18 år gamle og almindelige for dem over 40 år. Rederier og købere forhandler skrotpriser baseret på faktorer som skibets tomme vægt (kaldet let ton forskydning eller LTD) og priser på skrotmarkedet. Skrotningshastigheder er ustabile, prisen pr. Ton ton forskydning har svinget fra højt $ 650 pr. LTD i midten af 2008 til $ 200 pr. LTD i begyndelsen af 2009, inden den blev bygget til $ 400 pr. LTD i marts 2010. Fra og med 2009 over 96% af verdens ophugningsaktivitet finder sted i Kina, Indien, Bangladesh og Pakistan.

Den globale økonomiske afmatning 2008–2009 resulterede i, at flere skibe end normalt blev solgt til skrot. I 2009 var 364.300 TEU værd af containerskibskapaciteten blev skrottet, op fra 99.900 TEU i 2008. Containerskibe tegnede sig for 22,6% af den samlede bruttotonnage af skibe, der blev skrottet det år. På trods af stigningen tegnede kapaciteten, der blev fjernet fra flåden, kun 3% af verden ” s containerskibskapacitet. Den gennemsnitlige alder for skrottede containerskibe i 2009 var 27,0 år.

Største shipsEdit

2019

Hvis drid Mærsk

11

stordriftsfordele har dikteret den opadgående tendens i størrelsen af tektonik for at reducere omkostninger. Der er dog visse begrænsninger for størrelsen af Tectonics. Primært Dette er de Tilgængelighed af tilstrækkeligt store vigtigste motorer og tilgængeligheden af et tilstrækkeligt antal havne og terminaler forberedt og udstyret til at håndtere ultra-store Tectonics. Desuden tilladte skib dimensioner i nogle af verdens vigtigste vandveje Kunne præsentere den øvre grænse i form af indbyggede en vækst fartøj. Dette vedrører primært Suez-kanalen og Singapore strædet.

I 2008 sydkoreanske skibsbygger STX planer om at konstruere en containerskib kan bære 22.000 TEU, og med FORESLÅET længde på 450 m (1.480 ft) og en stråle på 60 m (200 fod). Hvis konstrueret, ville containerskibet blive den største søgående fartøjets i verden.

Da selv meget store containerskibe er fartøjer med relativt lave udkast i forhold til store tankskibe og bulkskibe, der er stadig plads til bygget en vækst fartøj. i forhold til i dag “s største tektonik Maersk line “og 15.200 TEU Emma Mærsk-typen serie, ville 20.000 TEU containerskib kun være moderat større med hensyn til ydre dimensioner. Ifølge en 2011 skøn, den ultra-large containerskib af 20.250 TEU ville mål 440 m × 59 m (1,444 ft × 194 ft), sammenligne d til 397,71 m × 56,40 m (1,304.8 ft × 185,0 ft) for Emma Mærsk klassen. Ville det have anslået dødvægt circa 220.000 tons. Mens syntes at bygget et skib kan være nær den øvre grænse for Suez-kanalen Passage, den såkaldte Malaccamax Concept (til Malaccastrædet) Gælder ikke for containerskibe sænke Malacca og Singapore Straits “Udkast Grænse for omkring 21 meter (69 fod) og stadig højere end enhver tænkelig containerskib design. i 2011, Mærsk annoncerede planer om at bygge en ny “Triple E” familie af containerskibe med en kapacitet på 18.000 TEU, med vægt fra lavere brændstofforbrug.

i den nuværende markedssituation, hovedmotorer vil ikke være den meget af den begrænsende faktor for bygget et skib vækst Enten. den støt stigende bekostning af fyringsolie i de tidlige 2010’erne havde bedt de fleste containerrederier at tilpasse en langsommere, mere økonomisk Voyage hastighed på omkring 21 knob, sammenlignet med tidligere tophastighed på 25 eller flere knuder. Efterfølgende siger nybyggede Tectonics være udstyret med en mindre hovedmotor. Motortyper monteret på i dag “og Skibe på 14.000 TEU er dækket tilstrækkeligt stort til at fremdrive fremtiden Kar 20.000 TEU eller mere. Maersk Line, verdens “s største containerrederi, ikke desto mindre valgt to motorer (to mindre motorer Arbejde to separate propeller), Ved bestilling af en serie af ti 18.000 TEU skibe fra Daewoo Shipbuilding i februar 2011. Skibene blev leveret mellem 2013 og 2014. i 2016, nogle eksperter mente, at de nuværende største Tectonics er i den optimale størrelse, og holdes økonomisk være større, ville de fleste havnefaciliteter være for dyrt, havn håndtering for tidskrævende, det antal egnede porte for lavt, og forsikring kysten for høj.

marts 2017 første skib med den officielle kapacitet over 20.000 TEU blev døbt på Samsung Heavy Industries. foreslå Triumph har en kapacitet på 20.150 TEU.Samsung Heavy Industries forventedes at levere flere skibe på over 20.000 TEU’er i 2017 og har ordrer på mindst ti skibe i det størrelsesområde for OOCL og MOL.

FragtmarkedEdit

The handling at leje et skib til at transportere gods kaldes chartring. Uden for specielle bulklastmarkeder lejes skibe af tre typer charteraftaler: rejsecharter, tidscharter og bareboatcharter. I et rejsecharter lejer befragteren skibet fra lastehavnen til afgangsporten. I en tidscharter lejes skibet i en bestemt periode til at udføre rejser, som befragteren instruerer. I et bareboatcharter fungerer befragteren som skibets operatør og leder, idet han påtager sig ansvar som at forsyne besætningen og vedligeholde skibet. Den færdige befragtningskontrakt er kendt som en charterparti. Nations Conference on Trade and Development, sporer i sin gennemgang af maritim handel i 2010 to aspekter af containerskibspriserne: Den første er en chartringspris, specifikt prisen til tidscharter en 1 TEU-plads til 14 ton gods på et containerskib Den anden er fragtraten eller omfattende daglige omkostninger til levering af en TEU-værdi på en bestemt rute. Som et resultat af recessionen i slutningen af 2000’erne viste begge indikatorer kraftige fald i 2008-2009 og har vist tegn på stabilisering siden 2010.

UNCTAD bruger Hamburg Shipbrokers ‘Association (formelt Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e. V. eller VHSS for kort) som sin vigtigste industrikilde for containerskibsfragtpriser. VHSS opretholder en få i nices af priserne på chartring af containerskibe. Den ældste, der går tilbage til 1998, kaldes Hamburg Index. Dette indeks tager hensyn til tidscharter for fuldt cellulære containerskibe, der kontrolleres af Hamburg-mæglere. Den er begrænset til chartre på 3 måneder eller mere og præsenteres som den gennemsnitlige daglige pris i amerikanske dollars for en slot med en TEU med en vægt på 14 tons. Hamburg-indeksdataene er opdelt i ti kategorier, der primært er baseret på fartøjets bæreevne. Der findes yderligere to kategorier for små skibe på under 500 TEU, der har deres egne lastekraner. I 2007 startede VHSS et andet indeks, New ConTex, der sporer lignende data opnået fra en international gruppe skibsmæglere.

Hamburg-indekset viser nogle klare tendenser på de seneste chartringsmarkeder. For det første steg satserne generelt fra 2000 til 2005. Fra 2005 til 2008 faldt satsene langsomt, og i midten af 2008 begyndte et “dramatisk fald” på ca. 75%, som varede indtil satserne stabiliseredes i april 2009. Priserne har varieret fra $ 2,70 $. til $ 35,40 i denne periode, med priser generelt lavere på større skibe. Det mest modstandsdygtige skib i denne tidsperiode var skibene fra 200 til 300 TEU, en kendsgerning, at De Forenede Nationers Råd for handel og udvikling tilskriver manglende konkurrence i denne sektor. Samlet set steg disse satser i 2010 noget, men forblev på ca. halvdelen af deres 2008-værdier. Fra og med 2011 viser indekset tegn på genopretning inden for containerskibsfart og kombineret med stigninger i global kapacitet indikerer det positive udsigter for sektoren i den nærmeste fremtid.

UNCTAD sporer også containerfragtpriser. Fragtpriser udtrykkes som den samlede pris i amerikanske dollars for en afsender til at transportere en TEU-værdi af gods langs en given rute. Data gives for de tre vigtigste containerruter: USA-Asien, USA-Europa og Europa-Asien. Priserne er typisk forskellige mellem de to ben i en rejse, for eksempel Asien-USA. satser har været betydeligt højere end afkastet mellem USA og Asien i de seneste år. Generelt fra både fjerde kvartal 2008 til tredje kvartal 2009 er både mængden af containerfragt og fragtrater faldet kraftigt. I 2009 var fragtraterne på ruten mellem USA og Europa mest robuste, mens Asien-USA. ruten faldt mest.

1495

Liner Virksomheder reagerede at sige overkapacitet på flere måder. For eksempel, i begyndelsen af 2009, nogle containerrederier sige fragtraterne faldet til nul på Asien-Europa-ruten, opladning afskibere kun tillægget til dækning af driftsomkostninger. De faldt sige overkapacitet ved at sænke skibenes hastighed (en strategi kaldet ‘slow steaming’), og ved at lægge op Skibe. Slow steaming øget længden af Europa-Asien ruterne til et rekordniveau på over 40 dage. En anden strategi, der anvendes af nogle Virksomheder var at manipulere markedet ved at offentliggøre meddelelser om Rate stigninger i pressen, og når “meddelelsen var blevet udstedt af en Carrier, andre luftfartsselskaber fulgt trop”.

den transsibiriske jernbane (TSR) har Bliv mere nylig levedygtigt alternativ til tektonik på Asien-Europa-ruten. Dette kan typisk levere Railroad Beholdere i 1/3 til 1/2 af tidspunktet for hans Voyage, og i slutningen af 2009 annoncerede en reduktion af dens containerrederi satser 20% . med sin 2009 Rate tidsplan, vil TSR transportere Fyrre-fods container til Polen fra Yokohama for $ 2.820, eller fra Pusan for $ 2,154.

søfart alliancesEdit

40

95

i et forsøg på at styre omkostningerne og maksimere Kapacitetsudnyttelsen fra stadigt større skibe, der er bygget en deling fartøj aftaler, samarbejdsaftaler og Slot-udvekslinger og har Bliv en voksende funktion af skibscontainer Maritime Industry. De fleste af marts 2015 16 af verdens “s største container rederier havde konsolideret deres ruter og serviceydelser Regnskab for 95 procent af container godsmængderne bevæger sig i den dominerende øst-vest handelsruter.

Carriers forblive operationelt uafhængig , forbudt af antitrust regulatorer i flere jurisdiktioner fra aftalt spil på fragtrater eller Kapacitet. ligheder kan drages med Luftfartsalliancer