2019 년 최대 컨테이너 선 운항사

1. Maersk Line – 덴마크
2. MSC – 스위스 / 이탈리아
3. COSCO – 중국
4. CMA CGM 그룹 – 프랑스
5. Hapag-Lloyd Group – 독일
6. Evergreen Line – 대만
7. OOCL – 홍콩
8. Yang Ming – 대만
9. MOL – 일본
10. NYK Line – 일본

2010 년 현재 컨테이너 선은 사장 톤수 기준으로 전 세계 선단의 13.3 %를 차지했습니다. 세계의 컨테이너 선 총 중량 톤수는 1980 년 1,100 만 DWT에서 2010 년 1 억 6,900 만 DWT로 증가했습니다. 컨테이너를 운반하는 컨테이너 선과 일반 화물선의 총 중량 톤수는 전 세계의 21.8 %를 차지합니다. ” s 함대.

2009 년 현재 전 세계 컨테이너 선의 평균 연령은 10.6 세로 가장 어린 일반 선 유형으로, 벌크 선 16.6 세, 유조선 17 세, 일반 화물선이 그 뒤를이었습니다. 24.6 년, 기타 25.3 년.

전 세계 대부분의 셀룰러 컨테이너 선박의 운반 능력은 정기선으로 운항되는 정기선 서비스에 있습니다. 2010 년 1 월 현재 최고 20 개의 정기선 회사가 전 세계 완전 셀룰러 컨테이너 용량의 67.5 %를 관리했으며, 평균 용량은 3,774TEU 인 2,673 척의 선박을 보유하고 있습니다. 나머지 6,862 척의 완전 셀룰러 선박은 각각 평균 용량이 709TEU입니다.

정기선 거래에 사용되는 완전 셀룰러 컨테이너 선박의 대부분의 용량은 독일 선주가 소유하고 있으며 약 75 %는 함부르크 중개인. 예를 들어 2009, 48과 같이 대형 컨테이너 라인이 자체 선박을 용선 선박으로 보완하는 것이 일반적인 관행입니다.상위 20 개 정기선 회사의 톤수 중 9 %가 이러한 방식으로 용선되었습니다.

기국 편집

국제법에 따라 모든 상선은 다음과 같은 국가에 등록되어야합니다. 플래그 상태. 선박의 기국은 선박에 대한 규제 통제를 행사하고 정기적으로 검사하고 선박의 장비 및 승무원을 인증하며 안전 및 오염 방지 문서를 발행해야합니다. 2006 년 현재 미국 교통 통계국 (Bureau of Transportation Statistics)은 전 세계적으로 10,000 DWT (장기 중량) 이상의 컨테이너 선박 2,837 척을 집계합니다. 파나마는 컨테이너 선의 세계 최대 기국으로 541 척의 선박이 등록되어 있습니다. 다른 7 개 기국에는 라이베리아 (415), 독일 (248), 싱가포르 (177), 키프로스 등 100 개 이상의 컨테이너 선박이 등록되어 있습니다. (139), 마샬 군도 (118), 영국 (104) 파나마, 라이베리아, 마샬 플래그는 공개 레지스트리이며 국제 운송 노동자 연맹 (International Transport Workers “Federation)은 편리한 플래그로 간주합니다. 비교해 보면 미국과 일본과 같은 전통적인 해양 국가는 각각 75 척과 11 척의 등록 된 컨테이너 선박을 보유하고있었습니다.

선박 구매 편집

최근 몇 년 동안 컨테이너 선 용량의 과잉 공급으로 인해 신형 및 중고 선 가격이 하락했습니다. 2008 년부터 2009 년까지 새로운 컨테이너 선 가격은 19 ~ 33 % 하락한 반면 10 년 된 컨테이너 선 가격은 47 ~ 69 % 하락했습니다. 2010 년 3 월 기어드 500TEU 컨테이너 선의 평균 가격은 1,000 만 달러 였고 기어리스 선박은 6,500TEU와 12,000TEU의 평균 가격은 각각 7,400 만 달러와 1 억 5 백만 달러였습니다. 동시에 500, 2,500, 3,500TEU 용량의 10 년 된 기어드 컨테이너 선의 중고 가격은 각각 평균 400 만 달러, 1,500 만 달러, 1,800 만 달러였습니다.

In 2009 년에는 총 11,669,000 톤의 신조 컨테이너 선이 인도되었습니다. 이 새로운 용량의 85 % 이상이 한국, 중국, 일본에서 건조되었으며, 한국이 전 세계 전체의 57 % 이상을 차지했습니다. 그해 총 신형 톤수의 15 %를 신형 컨테이너 선이 차지했습니다. 벌크 선이 28.9 %, 유조선이 22.6 % 뒤를이었습니다.

ScrappingEdit

대부분의 선박은 폐기라는 프로세스를 통해 함대에서 제거됩니다. 18 년 미만의 선박에서는 폐기가 드뭅니다. 선주와 구매자는 선박의 공 중량 (Light ton Displacement 또는 LTD라고 함) 및 고철 시장의 가격과 같은 요인에 따라 고철 가격을 협상합니다. 폐기율은 변동이 심하며, 가벼운 톤 변위 당 가격은 2008 년 중반에 LTD 당 $ 650에서 2009 년 초에 LTD 당 $ 200으로 급등했으며 2010 년 3 월에 LTD 당 $ 400로 변경되었습니다. 2009 년 기준 96 % 이상 세계의 폐기 활동은 중국, 인도, 방글라데시, 파키스탄에서 이루어집니다.

2008 ~ 2009 년의 세계 경제 침체로 인해 평소보다 더 많은 선박이 폐기 처리되었습니다. 2009 년에는 364,300 TEU 상당의 컨테이너 선 용량 중 폐기는 2008 년의 99,900TEU에서 증가했습니다. 컨테이너 선은 그해 폐기 된 선박 총 톤수의 22.6 %를 차지했습니다. 급증에도 불구하고 함대에서 제거 된 용량은 전 세계의 3 %에 불과했습니다. ” s 컨테이너 선 용량. 2009 년 폐기 된 컨테이너 선의 평균 연령은 27.0 세였습니다.

최대 shipsEdit

TEU 용량별로 나열 15 개 최대 컨테이너 선박 클래스, 캡션>

내장 내용> 이름 내용> 클래스 크기로
내용> 최대 TEU 내용> 소스 콘텐츠>

2019

만약 drid 머스크

11

2020	HMM 시라스 7	23.964
2020	HMM 오슬로 5	23.820
2019	MSC Gülsün 6	23.756
MSC 미나 5	23.656
SFC CGM 자크 사 에이드 9	23.112
2,017 2,020 OOCL 홍콩 6	21.413
2018 COSCO 배송 우주 6	21.237
2018 SFC CGM 앙투안 드 생 텍쥐페리 3	20.954
2017	20.568
2018 이제까지 황금 2	20.388
2017 진실 제안 2	20.182
2017 제안 승리 4	20.170
2019 이제까지 영광 4	20.160
2018 이제까지 물품 5	20.124
2018	COSCO 배송 토러스 5 20.119

규모의 경제는 비용을 줄이기 위해 구조 지질학의 크기로 상승세를 지시했다. 그러나, 구조 지질학의 크기에 특정 제한이 있습니다. 주로, 이는 충분히 큰 주 기관의 가용성 및 포트 단자 제조 및 초대형 지질학을 처리하도록 구비 충분한 개수의 이용이다. 또한, 2008 년 세계 선박의 성장을 구축 측면에서 상한을 제시 할 수 주요 수로. 이것은 주로 수에즈 운하와 싱가포르 해협에 관한 것이다.

일부에서 허용 가능한 최대 선박 크기 한국 조선 STX는 450 평방 미터 (1,480피트)와 60m (200피트)의 빔의 제안 된 길이 22,000 TEU를 운반 할 수있는 컨테이너 선박을 구축하는 계획을 발표했다. 건설하는 경우, 컨테이너 선 최대 규모의 원양 항해가 될 것 세계 선박.

에도 매우 큰 컨테이너 선박은 대형 유조선과 벌크 캐리어에 비해 상대적으로 낮은 초안과 선박이기 때문에

를 내장 혈관 성장을위한 상당한 공간이 여전히 존재한다. 오늘에 비해 “최대 규모의 구조 지질학 머스크 라인 “및 15.200 TEU 에마 머스크 형 시리즈 20,000 TEU 컨테이너 선박은 외부 치수의 관점에서 적당히 클 수있다. 2011 년 추정치에 따르면, 20.250 TEU의 초대형 컨테이너 선박 × 59 440m 측정 할 m (1.444 피트 × 194피트), 비교 엠마 머스크 클래스 56.40 m (1,304.8 피트 × 185.0 피트) × 397.71 m 행 D. 그것은 년경 220,000t의 중량을 추정 할 것이다. 내장에 출연하는 동안 배는 (말라카 해협에 대한) 소위 말라카 막스 개념이 약 21 미터의 제한 “말라카 및 싱가포르 해협을 싱크대, 컨테이너 선박 신청 초안하지 않는 수에즈 운하 항로의 상한 근처에 수 있습니다 (69피트) 여전히 생각할 수있는 모든 컨테이너 선박 설계의 위. 2011 년, 머스크는 낮은 연료 소비의 중심으로, 18,000 TEU의 용량과 컨테이너의 새로운 “트리플 E ‘제품군을 구축 할 계획을 발표했다.

선박의 성장 하나를 구축하기위한

는 현재의 시장 상황에서, 주요 엔진이 제한 요소의 많은되지 않습니다. 연료 유 꾸준히 상승 비용으로 초기 2010 년대에 느린, 경제적 적응하는 대부분의 컨테이너 선을하라는 메시지가 있었다 25 개 이상의 노트의 이전 최고 속도에 비해 21 노트 정도. 이후의 항해 속도는 새로 지어진 구조 지질학은 엔진 유형 오늘에 장착. 작은 주 엔진을 장착 할 말 “14,000 TEU의 선박 추진의 미래에 충분히 큰 덮여있다 20,000의 선박 TEU 이상. 2011 년 2 월 대우 조선에서 열 개 18,000 TEU 선박의 시리즈를 주문하는 경우 그럼에도 불구하고 (두 개의 프로펠러를 작동 두 개의 작은 엔진) 트윈 엔진을 선택했다 머스크 라인 (Maersk Line), 세계 ‘의 가장 큰 컨테이너 운송 라인, 물가, 선박 2013 사이에 배달 된 포트가 너무 많은 시간이 소요를 처리, 2014 년은 2016 년, 일부 전문가들은 현재 가장 큰 구조 지질학은 최적의 크기로되어 있다고 믿고, 경제적으로 더 큰, 대부분의 항만 시설이 너무 비싼 있을까 보관하고, 적절한 포트의 수를 너무 낮게, 그리고 보험 해안 너무 높은 있습니다.

년 3 월 2017 년 2 만 TEU의 컨테이너를 통해 공식 용량을 가진 최초의 선박은 삼성 중공업에서 세례를했다. 승리는 20,150 만 TEU의 용량을 가지고 제안한다.삼성 중공업은 2017 년에 20,000TEU 이상의 선박을 여러 척 인도 할 것으로 예상되었으며 OOCL 및 MOL을 위해 해당 크기 범위의 선박 10 척 이상을 주문했습니다.

화물 시장 편집

The 화물을 운반하기 위해 선박을 고용하는 행위를 용선이라고합니다. 특수 벌크화물 시장 밖에서 선박은 항해 전세, 시간 전세 및 베어 보트 전세의 세 가지 유형의 전세 계약에 의해 고용됩니다. 항해 전세에서 전세자는 선적 항구에서 하역 항구로 선박을 임대합니다. 시간 용선에서 선박은 용선자가 지시하는대로 항해를 수행하기 위해 일정 기간 동안 고용됩니다. 베어 보트 용선에서 용선자는 선원 제공 및 선박 유지와 같은 책임을 맡는 선박의 운영자 및 관리자 역할을합니다. 완성 된 용선 계약을 용선 당사자라고합니다.

The United 무역 및 개발에 관한 국가 회의, 2010 년 해상 무역 검토에서 컨테이너 운송 가격의 두 가지 측면을 추적합니다. 첫 번째는 용선 가격, 특히 컨테이너 선박의 14 톤화물에 대해 1TEU 슬롯을 시간 용선하는 가격입니다. 다른 하나는 운임 또는 특정 노선에서 1TEU 상당의화물을 운송하는 데 드는 일일 종합 비용입니다. 2000 년대 후반 경기 침체로 인해 두 지표 모두 2008 ~ 2009 년에 급격한 하락을 보였으며 2010 년 이후 안정화되었습니다.

UNCTAD는 함부르크 Shipbrokers ‘Association (공식적으로 Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e. V. 또는 VHSS)을 컨테이너 선박화물 가격의 주요 산업 소스로 사용합니다. VHSS는 나는 거의 컨테이너 선 전세 가격의 ndices. 1998 년으로 거슬러 올라가는 가장 오래된 것을 Hamburg Index라고합니다. 이 지수는 함부르크 브로커가 통제하는 완전 셀룰러 컨테이너 선에 대한 시간 헌장을 고려합니다. 3 개월 이상의 차터로 제한되며, 무게가 14 톤인 one-TEU 슬롯의 일일 평균 비용 (미국 달러)으로 표시됩니다. 함부르크 지수 데이터는 주로 선박 운반 능력에 따라 10 가지 범주로 나뉩니다. 자체화물 크레인을 운반하는 500TEU 미만의 소형 선박에는 두 가지 추가 범주가 있습니다. 2007 년에 VHSS는 국제 선박 중개인 그룹에서 얻은 유사한 데이터를 추적하는 New ConTex라는 또 다른 지수를 시작했습니다.

함부르크 지수는 최근 용선 시장에서 몇 가지 명확한 추세를 보여줍니다. 첫째, 금리는 2000 년부터 2005 년까지 일반적으로 인상되었습니다. 2005 년부터 2008 년까지 금리는 서서히 감소했으며 2008 년 중반에는 약 75 %의 “대폭적인 감소”가 시작되었으며, 이는 2009 년 4 월에 금리가 안정화 될 때까지 지속되었습니다. 금리는 $ 2.70부터 시작되었습니다. 이 기간에 $ 35.40까지 상승했으며, 일반적으로 대형 선박의 경우 가격이 낮습니다. 이 기간 동안 가장 탄력적 인 크기의 선박은 200 ~ 300TEU의 선박으로, 유엔 무역 및 개발위원회는이 부문에서 경쟁이 부족하다고 판단했습니다. 전반적으로 2010 년에는이 비율이 다소 반등했지만 2008 년 가치의 약 절반 수준을 유지했습니다. 2011 년 현재이 지수는 컨테이너 운송의 회복 징후를 보여주고 글로벌 생산 능력의 증가와 결합하여 가까운 장래에이 부문에 대한 긍정적 인 전망을 나타냅니다.

UNCTAD는 컨테이너 운임도 추적합니다. 운임은 화주가 지정된 경로를 따라 1TEU 상당의화물을 운송하기위한 총 가격 (미국 달러)으로 표시됩니다. 미국-아시아, 미국-유럽 및 유럽-아시아의 세 가지 주요 컨테이너 정기 노선에 대한 데이터가 제공됩니다. 가격은 일반적으로 아시아-미국과 같이 항해의 두 구간에 따라 다릅니다. 비율은 최근 몇 년 동안 미국-아시아 수익률보다 훨씬 높았습니다. 일반적으로 2008 년 4 분기부터 2009 년 3 분기까지 컨테이너화물의 양과 운임이 크게 하락했습니다. 2009 년에는 미국-유럽 노선의 운임이 가장 높았고 아시아-미국 노선의 운임이 가장 높았습니다. 경로가 가장 많이 떨어졌습니다.

컨테이너화물 시장 및 요금 캡션>

$ TEU 당에서 상하이 내용> 2009 2010 2011 2012 2013 2014 일>

1495

미국 서부 해안	1372	2308	1667	2287	2033	1970
미국 동부 해안	2367	3499	(3008)	3416	3290	(3720)
북유럽	1395	1789	881	1353	1084	1161
지중해	1397	1739	973	1336 1151	1253
남아메리카 (산토스)	2429	2236	1483	1771	1380	1103
남아프리카 (반발)	1481	991	1047	805	760
싱가포르	318	210	256	231	233
동일본	316	337	345 346	273

라이너 기업 반응 여러 가지 방법으로 과잉 대답. 예를 들어, 2009 년 초, 일부 컨테이너 선 운임은 화주에게 커버 운영 비용 만 추가 요금을 충전, 아시아 – 유럽 노선에 제로로 떨어 말한다. 그들은 선박 ‘속도 ( “느린 김”라는 전략을) 낮춰서 및 선박을 놓아서 말의 과잉 감소했다. 느린 김은 40 일의 최고 기록에 유럽 – 아시아 노선의 길이를 증가했다. 일부에서 사용하는 또 다른 전략을 회사는 언론의 비율이 증가 출판주의 사항으로 시장을 조작 할 수 있었고, 때입니다.

은 시베리아 횡단 철도 (TSR)이있다 “는 통지 한 캐리어에 의해 발행했다, 다른 항공사는 정장을 따라” 아시아 – 유럽 노선에 구조 지질학 더 최근에 실행 가능한 대안이된다. 이것은 일반적으로 자신의 항해 시간의 1/2에 1/3에서 철도 컨테이너를 제공하고,에 수는 2009 년 말은 컨테이너 운송 요금의 20 % 감소를 발표 . 09 년을 평가 일정과 함께 TSR이 $ 2.154를 위해 부산에서 $ 2,820 요코하마에서 폴란드에 사십 피트 컨테이너를 수송, 또는 것입니다.

해운 산업 alliancesEdit

컨테이너 선박 산업 제휴 캡션>

연합 내용> 파트너 내용> 배 내용> 주간 서비스 포트 내용 > 포트 쌍 내용> 오션 얼라이언스 내용>

SFC CGM, COSCO, OOCL, 에버그린

40

95

얼라이언스 콘텐츠>

오션 네트워크 익스프레스 하 파크 로이트, 현대 상선, 양명

2m 콘텐츠>

머스크, MSC

323	1.571
241 32 78	1.327
223 25 76	1.152

선박 공유를 내장 지금까지 큰 선박에서 제어 비용 및 최대화 가동률에 대한 노력에 계약, 협력 계약 및 슬롯 교류는 해양 산업 선적 컨테이너의 성장 특징이있다. 년 3 월 2015 년 세계 ‘최대의 컨테이너 운송 라인 (16)의 대부분은 지배적 인 동서 무역로의 이동 컨테이너 물동량의 95 %를 자신의 경로와 서비스 회계를 통합했다. P는>

사업자는 운영상 독립적 남아 운임 또는 용량에 공모에서 여러 국가의 반독점 규제 당국에 의해 금지. 유사점은 항공 동맹으로 그릴 수 있습니다