1. Maersk Line – Dania
2. MSC – Szwajcaria / Włochy
3. COSCO – Chiny
4. CMA CGM Group – Francja
5. Hapag-Lloyd Group – Niemcy
6. Evergreen Line – Tajwan
7. OOCL – Hongkong
8. Yang Ming – Tajwan
9. MOL – Japonia
10. NYK Line – Japonia

W 2010 r. kontenerowce stanowiły 13,3% światowej floty pod względem nośności. Całkowita nośność kontenerowców na świecie wzrosła z 11 mln DWT w 1980 r. Do 169,0 mln DWT w 2010 r. Łączny nośny tonaż kontenerowców i drobnicowców, które często przewożą kontenery, stanowi 21,8% świata ”. s floty.

W 2009 roku średni wiek kontenerowców na świecie wynosił 10,6 lat, co czyni je najmłodszym typem statków ogólnych, następnie masowce – 16,6 lat, tankowce – 17 lat, drobnicowce 24,6 lat, a inne 25,3 lat.

Większość światowych zdolności przewozowych w pełni komórkowych kontenerowców przypada na żeglugę liniową, gdzie statki kursują na regularnych trasach. Od stycznia 2010 r. 20 firm żeglugowych kontrolowało 67,5% światowej pojemności kontenerów w pełni komórkowych, z 2673 statkami o średniej pojemności 3774 TEU. Pozostałe 6862 w pełni komórkowe statki mają średnią pojemność 709 TEU każdy.

Zdecydowana większość pojemności w pełni komórkowych kontenerowców używanych w handlu liniowym należy do niemieckich armatorów, z których około 75% należy do Brokerzy z Hamburga. W przypadku dużych linii kontenerowych powszechną praktyką jest uzupełnianie własnych statków statkami czarterowanymi, na przykład w 2009 r. 48.W ten sposób wyczarterowano 9% tonażu 20 największych firm żeglugowych.

Państwa banderyEdit

Prawo międzynarodowe wymaga, aby każdy statek handlowy był zarejestrowany w kraju, zwanym jego państwo bandery. Państwo bandery statku sprawuje kontrolę regulacyjną nad statkiem i jest zobowiązane do regularnych inspekcji, wydawania certyfikatów wyposażenia statku i załogi oraz wydawania dokumentów dotyczących bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniom. Od 2006 r. Amerykańskie Biuro Statystyk Transportu liczy na całym świecie 2837 kontenerowców o nośności 10 000 ton (DWT) lub większej. Panama była największym na świecie państwem bandery dla kontenerowców, z 541 statkami w rejestrze. Siedem innych państw bandery miało ponad 100 zarejestrowanych kontenerowców: Liberia (415), Niemcy (248), Singapur (177), Cypr (139), Wyspy Marshalla (118) i Zjednoczone Królestwo (104). Flagi Panamy, Liberii i Marshalla są otwartymi rejestrami i są uważane przez Międzynarodową Federację Pracowników Transportu za flagi z wygodą. Dla porównania, tradycyjne kraje morskie, takie jak Stany Zjednoczone i Japonia, miały odpowiednio tylko 75 i 11 zarejestrowanych kontenerowców.

Zakup statkówEdytuj

W ostatnich latach nadmierna podaż pojemności kontenerowców spowodowała spadek cen nowych i używanych statków. W latach 2008-2009 ceny nowych kontenerowców spadły o 19–33%, podczas gdy ceny 10-letnich kontenerowców spadły o 47–69%. W marcu 2010 roku średnia cena kontenerowca z przekładnią zębatą 500 TEU wynosiła 10 milionów dolarów, podczas gdy statki bez przekładni o wielkości 6500 i 12 000 TEU miały średnie ceny odpowiednio 74 miliony dolarów i 105 milionów dolarów. Jednocześnie ceny używanych 10-letnich kontenerowców z przekładnią o pojemności 500, 2500 i 3500 TEU wynosiły średnio 4 miliony, 15 i 18 milionów dolarów.

W W 2009 roku dostarczono 11 669 000 ton brutto nowo zbudowanych kontenerowców. Ponad 85% tej nowej zdolności produkcyjnej zostało zbudowane w Republice Korei, Chinach i Japonii, przy czym sama Korea stanowi ponad 57% całego świata. Nowe kontenerowce stanowiły 15% całkowitego nowego tonażu w tym roku, za masowcami – 28,9%, a tankowcami – 22,6%.

ScrappingEdit

Większość statków jest usuwana z floty w procesie zwanym złomowaniem. Złomowanie jest rzadkie w przypadku statków poniżej 18 roku życia stare i powszechne dla osób powyżej 40 roku życia. Właściciele statków i kupujący negocjują ceny złomu w oparciu o takie czynniki, jak masa własna statku (zwana wypornością tony lekkiej lub LTD) i ceny na rynku złomu. Wskaźniki złomowania są zmienne, cena za przemieszczenie tony lekkiej zmieniła się z wysokiego poziomu 650 USD za LTD w połowie 2008 r. Do 200 USD za LTD na początku 2009 r., Przed budową do 400 USD za LTD w marcu 2010 r. W 2009 r. Ponad 96% światowa działalność związana ze złomowaniem ma miejsce w Chinach, Indiach, Bangladeszu i Pakistanie.

Globalne spowolnienie gospodarcze w latach 2008–2009 spowodowało, że więcej statków niż zwykle sprzedano na złom. W 2009 r. wartość 364 300 TEU pojemności kontenerowców została złomowana, z 99 900 TEU w 2008 roku. Kontenerowce stanowiły 22,6% całkowitego tonażu brutto statków złomowanych w tym roku. Pomimo gwałtownego wzrostu, pojemność usunięta z floty stanowiła tylko 3% świata ” s pojemność kontenerów. Średni wiek kontenerowców zezłomowanych w 2009 roku wyniósł 27,0 lat.

Największy shipsEdit

2019

Jeśli drid Mærsk

11

Efekt skali zostały podyktowane tendencja wzrostowa wielkości tektoniki w celu zmniejszenia kosztów. Jednak istnieją pewne ograniczenia co do wielkości tektonika. Przede wszystkim, są to dostępność wystarczająco dużych serwomotorów i dostępność wystarczającej liczbie portów i terminali przygotowywane i przystosowany do obsługi bardzo dużych tektoniczne. Ponadto dopuszczalne maksymalne wymiary statku w niektórych światowych głównych dróg wodnych może stanowić górny limit w kategoriach zbudowali wzrostu naczyń. Dotyczy to przede wszystkim Kanał Sueski i Singapore Strait.

W 2008 roku południowokoreańska stocznia STX ogłosiła plany budowy kontenerowca zdolną do przenoszenia 22.000 TEU, a wraz z proponowanym długości 450 m (1480 stóp) i promień 60 m (200 stóp). Jeśli skonstruowany, kontenerowiec stałby się największym pełnomorski statek na świecie.

Ponieważ nawet bardzo duże statki kontenerowe są statki o stosunkowo niskim projektu w porównaniu do dużych tankowców i masowców, istnieje nadal znaczne możliwości zbudowali wzrostu naczyń. w porównaniu do dzisiaj „s największe Tektonika Maersk Line „i 15.200 TEU Emma Mærsk typu seryjnej, 20000 TEU kontenerowiec będzie tylko nieznacznie większa pod względem wymiarów zewnętrznych. Zgodnie z 2011 szacunków, ultra-duży kontenerowiec o 20.250 TEU będzie Zmierz 440 m × 59 m (1.444 fT x 194 stóp), porównaj d 397.71 m x 56,40 m (x 185,0 1,304.8 ft ft) dla klasy Emma Mærsk. Byłoby oszacował nośności circa 220.000 ton. Choć wydaje się zbudowany statek może znajdować się w pobliżu górnej granicy do przejścia Kanału Sueskiego, tzw malaccamax Concept (do Cieśniny Malakka) nie stosuje się dla kontenerowców, zlewozmywak Malakka i Singapur Straits „Projekt limit około 21 metrów (69 ft) i jeszcze wyżej, że z każdej możliwej konstrukcji kontenerowców. w 2011 roku, Maersk ogłosił plany budowy nowego „Triple E” rodziny kontenerowce o pojemności 18.000 TEU, z naciskiem z niższym zużyciem paliwa.

w obecnej sytuacji rynkowej, silników głównych nie będzie znacznie czynnika ograniczającego dla zbudowali wzrostu naczyń albo. stale rosnące koszty oleju opałowego we wczesnych 2010s skłoniło większość linii kontenerowych dostosować się wolniejszy, bardziej ekonomiczne prędkość rejs około 21 węzłów, w porównaniu do wcześniejszych najlepszych prędkością 25 lub więcej węzłów. następnie nowo wybudowany Tektonika say być wyposażony w mniejszy silnik główny. typów silników dopasowane do dzisiaj „i Okręty 14000 TEU objęte są wystarczająco duży do napędzania przyszłości naczynia 20000 TEU lub więcej. Maersk Line, największy na świecie „s linia transport kontenerowy, niemniej jednak zdecydował się na bliźniaczych silników (dwa mniejsze silniki robocze dwa oddzielne śmigła) Przy zamawianiu serię dziesięciu 18000 TEU statki z Daewoo Shipbuilding w lutym 2011. Statki zostały dostarczone pomiędzy 2013 a 2014 w roku 2016, niektórzy eksperci uważali, że obecne największe Tektonika są w optymalnym rozmiarze i trzymane być ekonomicznie większe, większość obiektów portowych byłoby zbyt kosztowne, port obsługujący zbyt czasochłonne, liczba odpowiednich portów zbyt niska, i ubezpieczenie wybrzeże zbyt wysokie.

w marcu 2017 roku pierwszy statek z oficjalnej pojemności ponad 20.000 TEU został ochrzczony w Samsung heavy Industries. sugerują Triumph ma pojemność 20,150 TEU.Oczekiwano, że Samsung Heavy Industries dostarczy kilka statków o pojemności ponad 20 000 TEU w 2017 r. I ma zamówienia na co najmniej dziesięć statków w tym zakresie dla OOCL i MOL.

Rynek frachtuEdytuj

wynajęcie statku do przewozu ładunku nazywa się czarterowaniem. Poza rynkami specjalnych ładunków masowych statki są wynajmowane na podstawie trzech rodzajów umów czarterowych: czarter na rejs, czarter na czas i czarter bez załogi. W ramach czarteru na rejs czarterujący wynajmuje statek od portu załadunku do portu wyładunku. W przypadku czarteru na czas statek jest wynajmowany na określony czas w celu wykonywania rejsów zgodnie z poleceniami czarterującego. W przypadku czarteru bez załogi czarterujący działa jako operator i zarządca statku, przejmując obowiązki takie jak zapewnienie załogi i utrzymanie statku. Ukończona umowa czarterowa jest nazywana stroną czarterową.

Zjednoczone Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju w swoim przeglądzie handlu morskiego z 2010 r. Śledzi dwa aspekty cen transportu kontenerowego: Pierwszy to cena czarteru, a konkretnie cena za czarter na czas 1 TEU dla 14 ton ładunku na statku kontenerowym Drugi to stawka frachtowa, czyli całkowity dzienny koszt dostarczenia ładunku o wartości jednego TEU na danej trasie. W wyniku recesji pod koniec 2000 r. Oba wskaźniki gwałtownie spadły w latach 2008–2009 i wykazały oznaki stabilizacja od 2010 r.

UNCTAD wykorzystuje Stowarzyszenie Maklerów Okrętowych w Hamburgu (formalnie Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e. V. lub w skrócie VHSS) jako główne źródło branżowe w zakresie cen frachtu statków kontenerowych. VHSS utrzymuje kilka i cen czarteru kontenerowców. Najstarszy, którego początki sięgają 1998 r., Nosi nazwę Hamburg Index. Indeks ten uwzględnia czartery czasowe na w pełni komórkowych kontenerowcach kontrolowanych przez brokerów z Hamburga. Ogranicza się do czarterów trwających 3 miesiące lub dłużej i jest przedstawiany jako średni dzienny koszt w dolarach amerykańskich za jeden TEU slotu o wadze 14 ton. Dane indeksu hamburskiego są podzielone na dziesięć kategorii opartych głównie na nośności statków. Istnieją dwie dodatkowe kategorie dla małych statków o mocy poniżej 500 TEU, które przewożą własne dźwigi towarowe. W 2007 roku VHSS uruchomił kolejny indeks, New ConTex, który śledzi podobne dane uzyskane od międzynarodowej grupy maklerów okrętowych.

Indeks Hamburga pokazuje wyraźne trendy na ostatnich rynkach czarterowych. Po pierwsze, stawki ogólnie rosły od 2000 do 2005 roku. Od 2005 do 2008 roku stopy powoli spadały, aw połowie 2008 roku rozpoczął się „dramatyczny spadek” o około 75%, który trwał do ustabilizowania się stóp w kwietniu 2009. Stawki wahały się od 2,70 USD. do 35,40 USD w tym okresie, przy ogólnie niższych cenach na większych statkach. Najbardziej odpornymi statkami w tym okresie były statki od 200 do 300 TEU, co Rada Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju przypisuje brakowi konkurencji w tym sektorze. Ogólnie rzecz biorąc, w 2010 r. Stawki te nieco wzrosły, ale pozostały na poziomie około połowy wartości z 2008 r. Od 2011 r. Indeks wykazuje oznaki ożywienia w transporcie kontenerowym, aw połączeniu ze wzrostem globalnej zdolności przewozowej wskazuje na pozytywne perspektywy sektora w najbliższej przyszłości.

UNCTAD śledzi również stawki frachtu kontenerowego. Stawki frachtowe są wyrażone jako łączna cena w dolarach amerykańskich za przewiezienie przez nadawcę ładunku o wartości jednej TEU na danej trasie. Podano dane dla trzech głównych tras statków kontenerowych: Stany Zjednoczone – Azja, Stany Zjednoczone – Europa i Europa – Azja. Ceny są zazwyczaj różne dla obu etapów podróży, na przykład Azja-USA. stawki były znacznie wyższe niż zwroty stóp zwrotu z Azji i USA w ostatnich latach. Ogólnie rzecz biorąc, od czwartego kwartału 2008 r. Do trzeciego kwartału 2009 r. Zarówno wolumen ładunków kontenerowych, jak i stawki frachtowe gwałtownie spadły. W 2009 r. Stawki frachtowe na trasie USA – Europa były najsolidniejsze, a Azja – USA. Trasa wypadła najbardziej.

1495

Liner Firmy odpowiedzi powiedzieć nadmiar mocy na kilka sposobów. Na przykład, na początku 2009 roku, niektóre linie kontenerowe powiedzieć stawki frachtowe spadły do zera na szlaku Azja-Europa, spedytorów ładowania tylko dopłaty do kosztów pokrywa operacyjne. zmniejszyła mówią nadmiernej zdolności poprzez obniżenie prędkości statków (strategię zwaną «slow parze») i kładąc się statki. Powolne parze zwiększona długość tras Europa-Azja do rekordowo wysokiego poziomu ponad 40 dni. Inna strategia używana przez niektóre przedsiębiorstw było manipulacji na rynku poprzez ogłoszenia Publishing tempa wzrostu w prasie, a gdy „zawiadomienie zostało wydane przez jednego przewoźnika, inni przewoźnicy śladem”.

koleją transsyberyjską (TSR) ma bardziej niedawna alternatywą dla tektoniki na szlaku Azja-Europa. może to zwykle dostarczają Railroad pojemników w 1/3 do 1/2 czasu jego podróży, a pod koniec 2009 ogłosił obniżkę o 20% swoich stóp kontenerze . z 2009 Oceń harmonogramem, TSR przeniesie pojemnik Czterdzieści stóp do Polski z Jokohamy do $ +2.820 lub z Pusan do $ +2,154.

Dostawa Przemysł alliancesEdit

40

95

w trosce o kontroli kosztów i maksymalizacji wykorzystania zdolności produkcyjnych z coraz większych statków, zbudowany na wymianę naczyń umowy, spółdzielcze umowy i szczelinowy wymian i stały się coraz cechą pojemniku transportowym przemysłu morskiego. Większość z marca 2015, 16 świata „s Największe linie żeglugowe pojemnik miał skonsolidowane swoje trasy i usługi księgowe dla 95 procent kontenerów liczby ładunków poruszających się w dominujących Wschód-Zachód szlaków handlowych.

Przewoźnicy pozostają funkcjonalnie niezależny , zabronione przez regulatorów antymonopolowych w wielu krajach od zmowie w sprawie stawek frachtowych lub pojemności. Podobieństwa można wyciągnąć z sojuszy lotniczych