1. Maersk Line – Danmark
2. MSC – Sveits / Italia
3. COSCO – Kina
4. CMA CGM Group – Frankrike
5. Hapag-Lloyd Group – Tyskland
6. Evergreen Line – Taiwan
7. OOCL – Hong Kong
8. Yang Ming – Taiwan
9. MOL – Japan
10. NYK Line – Japan

Fra og med 2010 utgjorde containerskip 13,3% av verdens flåte når det gjelder dødvektstonnasje. Verdens totale tonnvekt for containerskip har økt fra 11 millioner DWT i 1980 til 169,0 millioner DWT i 2010. Den samlede dødvektstonnasjen for containerskip og stykkgodsskip, som også ofte fører containere, representerer 21,8% av verden. » s flåte.

Fra og med 2009 var gjennomsnittsalderen for containerskip over hele verden 10,6 år, noe som gjorde dem til den yngste generelle fartøytypen, etterfulgt av bulkskip på 16,6 år, oljetankskip på 17 år, lasteskip 24,6 år, og andre 25,3 år.

Mesteparten av verdens bæreevne i fullcellulære containerskip ligger i linjetjenesten, der skip handler på rutefart. Per januar 2010 er toppen 20 linjeselskaper kontrollerte 67,5% av verdens fullcellulære containerkapasitet, med 2 673 skip med en gjennomsnittlig kapasitet på 3 774 TEU. De resterende 6 862 fullcellerskipene har en gjennomsnittlig kapasitet på 709 TEU hver.

Det store flertallet av kapasiteten til fullcellulære containerskip som brukes i linjefart, eies av tyske redere, med omtrent 75% eid av Hamburg-meglere. Det er vanlig praksis for de store containerlinjene å supplere sine egne skip med innleide skip, for eksempel i 2009, 48.9% av tonnasjen til de 20 største linjeselskapene ble innleid på denne måten.

Flaggstatene Rediger

Internasjonal lov krever at hvert handelsskip skal være registrert i et land, kalt dets flaggstat. Et skips flaggstat utøver reguleringskontroll over fartøyet og er pålagt å inspisere det regelmessig, sertifisere skipets utstyr og mannskap og utstede dokumenter om sikkerhet og forurensningsforebygging. Fra og med 2006 teller United States Bureau of Transportation Statistics 2.837 containerskip med 10.000 lange tonn dødvekt (DWT) eller større over hele verden. Panama var verdens største flaggstat for containerskip, med 541 av fartøyene i registeret. Syv andre flaggstater hadde mer enn 100 registrerte containerskip: Liberia (415), Tyskland (248), Singapore (177), Kypros (139), Marshalløyene (118) og Storbritannia (104). De panamanske, liberiske og marshalleske flaggene er åpne registre og anses av International Transport Workers «Federation som bekvemmelighetsflagg. Til sammenligning hadde tradisjonelle maritime nasjoner som USA og Japan bare henholdsvis 75 og 11 registrerte containerskip.

Fartøyskjøp Rediger

De siste årene har overforsyning av containerskipskapasitet ført til at prisene på nye og brukte skip har falt. Fra 2008 til 2009 falt prisene på nye containerskip med 19–33%, mens prisene på 10 år gamle containerskip falt med 47–69%. I mars 2010 var gjennomsnittsprisen for et utstyrt 500-TEU containerskip 10 millioner dollar, mens girløse skip på 6500 og 12000 TEU gjennomsnittlige priser var på henholdsvis 74 millioner dollar og 105 millioner dollar. På samme tid var prisene på brukte 10-årige utstyrte containerskip med 500-, 2500- og 3500-TEU kapasitet i gjennomsnitt på henholdsvis 4 millioner dollar, 15 millioner dollar og 18 millioner dollar.

I 2009 ble 11.669.000 bruttotonn nybygde containerskip levert. Over 85% av denne nye kapasiteten ble bygget i Republikken Korea, Kina og Japan, med Korea som utgjorde over 57% av verdens totale alene. Nye containerskip utgjorde 15% av den totale nye tonnasjen det året, bak bulkskip med 28,9% og oljetankskip med 22,6%.

ScrappingEdit

De fleste skip fjernes fra flåten gjennom en prosess kjent som skroting. Skraping er sjelden for skip under 18 år gammelt og vanlig for de over 40 år. Rederier og kjøpere forhandler om skrappriser basert på faktorer som skipets tomme vekt (kalt light ton displacement eller LTD) og priser i skrapmarkedet. Bortfallshastighetene er ustabile. Prisen per fortrengning av lett tonn har svingt fra $ 650 per LTD i midten av 2008 til $ 200 per LTD i begynnelsen av 2009, før den ble bygget til $ 400 per LTD i mars 2010. Fra og med 2009 var over 96% av verdens skrotningsaktivitet foregår i Kina, India, Bangladesh og Pakistan.

Den globale økonomiske nedgangen 2008–2009 resulterte i at flere skip enn vanlig ble solgt for skrot. I 2009 var 364 300 TEU verdt av containerskipets kapasitet ble skrinlagt, opp fra 99 900 TEU i 2008. Containerskip utgjorde 22,6% av den totale bruttotonnasjen av skip som ble skrotet det året. Til tross for økningen utgjorde kapasiteten som ble fjernet fra flåten bare 3% av verden s containerskipskapasitet. Gjennomsnittsalderen for containerskip som ble skrinlagt i 2009 var 27,0 år.

største shipsEdit

2019

Hvis drid Mærsk

11

Stordrifts har diktert oppadgående trend i størrelse av tektonikk for å redusere kostnader. Men det er visse begrensninger i størrelsen på tektonikk. Primært Disse er tilgjengeligheten av tilstrekkelig store hovedmotorer og tilgjengeligheten av et tilstrekkelig antall porter og terminaler fremstilt og utstyrt for å håndtere meget store tektonikk. Videre er de tillatte skipets dimensjoner i noen av verdens hovedveier kunne stille den øvre grense når det gjelder inne et fartøy vekst. Dette gjelder i første rekke Suezkanalen og Singapore Sundet.

I 2008 sør-Korea skipsbygger STX sert planer om å konstruere et container skip er i stand til å bære 22000 TEU, og med den foreslåtte lengde på 450 m (1480 fot) og en bredde på 60 m (200 fot). Dersom det er konstruert, vil containerskipet blir den største sjøgående fartøyet i verden.

Siden selv svært store containerskip er fartøyer med forholdsvis høytflytende sammenlignet med store tank- og bulkskip, er det fremdeles betydelig rom for inne en vekst av kar. i forhold til dagens «s største tektonikk Maersk line «og 15.200 TEU Emma Mærsk-type serie, ville 20.000 TEU containerskip bare være moderat større i form av utvendige dimensjoner. Ifølge en 2011 estimat, ultra-store containerskip på 20.250 TEU ville Mål 440 m × 59 m (1.444 fot x 194 fot), sammenligne d til 397,71 m x 56,40 m (1,304.8 ft x 185,0 ft) for Emma Mærsk klasse. Ville det ha anslått dødvekt på circa 220.000 tonn. Mens syntes å bygget et fartøy kan være i nærheten av Øvre grense for Suezkanalen Passage, den såkalte Malaccamax Concept (for Malakkastredet) gjelder ikke for containerskip, vask Malacca og Singapore Straits «Utkast grense på ca 21 meter (69 fot) og fortsatt over at av alle tenkelige container skipsdesign. i 2011, kunngjorde Maersk planer om å bygge en ny «Triple E» familie av container med kapasitet på 18 000 TEU, med vekt fra lavere drivstofforbruk.

i den nåværende markedssituasjon, hovedmotor vil ikke være mye av den begrensende faktor for inne et fartøy vekst enten. den stadig stigende bekostning av fyringsolje i de tidlige 2010-tallet har bedt om de fleste beholder linjer for å tilpasse en langsommere, mer økonomisk Voyage hastighet på 21 knop, sammenlignet med tidligere topphastighet på 25 knop eller mer. Deretter sier nybygde tektonikk være utstyrt med en mindre hovedmotor. motor typer montert i dag «og skip på 14.000 TEU er dekket tilstrekkelig stor til å drive fremtidig fartøy av 20000 TEU eller mer. Maersk Line, verdens «s største container rederiet likevel valgt to motorer (to mindre motorer Arbeids to separate propeller), Når du bestiller en serie på ti 18.000 TEU fartøy fra Daewoo Shipbuilding i februar 2011. skipene ble levert mellom 2013 og 2014. i 2016, noen eksperter mente at dagens største tektonikk er i optimal størrelse, og holdt økonomisk være større, vil de fleste havneanlegg være for dyrt, port håndtering for tidkrevende, antall egnede havner for lavt, og Forsikring kysten for høy.

mars 2017 det første skipet med den offisielle kapasitet over 20.000 TEUs ble døpt ved Samsung Heavy Industries. foreslå Triumph har en kapasitet på 20 150 TEUs.Samsung Heavy Industries ble forventet å levere flere skip på over 20.000 TEU i 2017, og har bestillinger på minst ti skip i det størrelsesområdet for OOCL og MOL.

FraktmarkedRediger

The handling å leie et skip for å frakte last kalles befraktning. Utenfor spesielle bulklastmarkeder leies skip inn av tre typer charteravtaler: reisecharter, tidscharter og bareboatcharter. I et reisecharter leier befrakteren fartøyet fra lasteporten til utløpsporten. I en tidscharter leies fartøyet for en bestemt periode for å utføre reiser som befrakteren instruerer. I en bareboat-charter fungerer befrakteren som skipets operatør og leder, og tar på seg ansvar som å skaffe mannskapet og vedlikeholde fartøyet. Den fullførte befraktningskontrakten er kjent som en charterfest.

United Nations Conference on Trade and Development, sporer i 2010 Review of Maritime Trade to aspekter av containerfraktpriser: Den første er en befraktningspris, spesielt prisen for å chartre et 1 TEU-spor for 14 tonn last på et containerskip Den andre er fraktraten eller omfattende daglige kostnader for å levere en TEU-verdi på en gitt rute. Som et resultat av resesjonen på slutten av 2000-tallet, viste begge indikatorene kraftige fall i løpet av 2008–2009, og har vist tegn på stabilisering siden 2010.

UNCTAD bruker Hamburg Shipbrokers ‘Association (formelt Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e. V. eller VHSS for kort) som sin viktigste næringskilde for fraktpriser for containerskip. VHSS opprettholder en få i deler av charterpriser for containerskip. Den eldste, som dateres tilbake til 1998, kalles Hamburg-indeksen. Denne indeksen tar for seg tidsbestemmelser på fullcellulære containerskip kontrollert av Hamburg-meglere. Den er begrenset til chartre på 3 måneder eller mer, og presenteres som den gjennomsnittlige daglige kostnaden i amerikanske dollar for en en-TEU-spor med en vekt på 14 tonn. Hamburg-indeksdataene er delt inn i ti kategorier basert hovedsakelig på fartøyets bæreevne. To ekstra kategorier eksisterer for små fartøy på under 500 TEU som har sine egne lastekraner. I 2007 startet VHSS en annen indeks, New ConTex, som sporer lignende data innhentet fra en internasjonal gruppe skipsmeglere.

Hamburg-indeksen viser noen tydelige trender i de siste chartringsmarkedene. For det første økte rentene generelt fra 2000 til 2005. Fra 2005 til 2008 sank satsene sakte, og i midten av 2008 begynte en «dramatisk nedgang» på omtrent 75%, som varte til rentene stabiliserte seg i april 2009. Prisene varierte fra $ 2,70. til $ 35,40 i denne perioden, med prisene generelt lavere på større skip. Det fartøyet som var mest elastisk i denne tidsperioden, var fartøyene fra 200 til 300 TEU, et faktum at FNs råd for handel og utvikling tilskriver mangel på konkurranse i denne sektoren. Samlet sett kom disse prisene tilbake i 2010 noe, men holdt seg på omtrent halvparten av 2008-verdiene. Fra og med 2011 viser indeksen tegn til utvinning for containerskip, og kombinert med økning i global kapasitet, indikerer det positive utsikter for sektoren i nær fremtid.

UNCTAD sporer også fraktrater for containere. Fraktrater uttrykkes som totalprisen i amerikanske dollar for en avsender for å transportere en TEU-verdi langs en gitt rute. Data er gitt for de tre viktigste rutene for containerfartøyer: USA-Asia, USA-Europa og Europa-Asia. Prisene er vanligvis forskjellige mellom de to beina i en reise, for eksempel Asia-US. har vært betydelig høyere enn avkastningen mellom USA og Asia de siste årene. Generelt, fra fjerde kvartal 2008 til tredje kvartal 2009, har både volumet på containerfrakt og fraktrater falt kraftig. I 2009 var fraktprisene på ruten USA – Europa sterkest, mens Asia-U.S. ruten falt mest.

1495

Liner Companies svarte å si overkapasitet på flere måter. For eksempel, i begynnelsen av 2009, noen beholder linjer si fraktratene falt til null på Asia-Europa rute, lading skipere kun avgift for å dekke driftskostnadene. De sank si overkapasitet ved å senke Ships’ hastighet (en strategi kalt ‘slow steaming’) og ved å legge opp Ships. Slow dampende økt lengden på Europa-Asia-ruter til rekordhøye over 40 dager. En annen strategi som brukes av noen selskaper var å manipulere markedet ved å publisere meldinger om Renteoppgang i pressen, og når «innkalling var utstedt av en Carrier, andre operatører fulgt Suit».

den transsibirske jernbanen (TSR) har Bli mer nylig levedyktig alternativ til tektonikk på Asia-Europa rute. Dette kan typisk levere Railroad beholdere i 1/3 til 1/2 av tiden sin Voyage, og i slutten av 2009 annonsert en 20% reduksjon i sine containerfraktpriser . med sin 2009 pris Schedule vil TSR transportere Førti-fots container til Polen fra Yokohama for $ 2820, eller fra Pusan for $ 2,154.

Shipping Industry alliancesEdit

40

95

i et forsøk på å kontrollere kostnadene og øke kapasitetsutnyttelsen fra stadig større skip, bygges et fartøy deling avtaler, samarbeidsavtaler og slot-børsene og har blitt en voksende funksjon av den maritime næringen container. De fleste av mars 2015 16 av verdens «s største container rederier hadde konsolidert sine ruter og tjenester Regnskap for 95 prosent av containerlastevolumer som beveger seg i de dominerende øst-vest handelsruter.

Carriers forbli operasjonelt uavhengig , forbudt monopol regulatorer i flere jurisdiksjoner fra colluding på fraktratene eller kapasitet. likheter kan trekkes med luftfartsallianse