1. Maersk Line – Dinamarca
2. MSC – Suiza / Italia
3. COSCO – China
4. CMA CGM Group – Francia
5. Hapag-Lloyd Group – Alemania
6. Evergreen Line – Taiwán
7. OOCL – Hong Kong
8. Yang Ming – Taiwán
9. MOL – Japón
10. NYK Line – Japón

A partir de 2010, los buques portacontenedores constituían el 13,3% de la flota mundial en términos de tonelaje de peso muerto. El tonelaje de peso muerto total de los buques portacontenedores ha aumentado de 11 millones de DWT en 1980 a 169,0 millones de DWT en 2010. El tonelaje combinado de peso muerto de los buques portacontenedores y los buques de carga general, que también suelen transportar contenedores, representa el 21,8% del mundo «. s.

A partir de 2009, la edad promedio de los buques portacontenedores en todo el mundo era de 10,6 años, lo que los convierte en el tipo de buque general más joven, seguido de los graneleros con 16,6 años, los petroleros con 17 años y los buques de carga general a 24,6 años, y otros a 25,3 años.

La mayor parte de la capacidad de carga del mundo en buques portacontenedores totalmente celulares está en el servicio de línea, donde los barcos comercian en rutas programadas. A partir de enero de 2010, el 20 compañías navieras controlaban el 67,5% de la capacidad mundial de contenedores totalmente celulares, con 2.673 buques de una capacidad media de 3.774 TEU. Los restantes 6.862 buques totalmente celulares tienen una capacidad promedio de 709 TEU cada uno.

La gran mayoría de la capacidad de los buques portacontenedores completamente celulares utilizados en el comercio de línea es propiedad de armadores alemanes, con aproximadamente el 75% propiedad de Corredores de Hamburgo. Es una práctica común que las grandes líneas de contenedores complementen sus propios barcos con barcos fletados, por ejemplo en 2009, 48.El 9% del tonelaje de las 20 principales empresas de transporte marítimo se fletó de esta manera.

Estados de abanderamientoEditar

El derecho internacional exige que todos los buques mercantes estén registrados en un país, llamado su Estado del pabellón. El estado del pabellón de un barco ejerce un control reglamentario sobre el barco y está obligado a inspeccionarlo con regularidad, certificar el equipo y la tripulación del barco y emitir documentos de seguridad y prevención de la contaminación. A partir de 2006, la Oficina de Estadísticas de Transporte de los Estados Unidos contabiliza 2.837 buques portacontenedores de 10.000 toneladas largas de peso muerto (DWT) o más en todo el mundo. Panamá era el estado de abanderamiento más grande del mundo para los buques portacontenedores, con 541 de los buques en su registro. Otros siete estados del pabellón tenían más de 100 portacontenedores registrados: Liberia (415), Alemania (248), Singapur (177), Chipre (139), las Islas Marshall (118) y el Reino Unido (104). Las banderas panameña, liberiana y marshalesa son registros abiertos y la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte las considera banderas de conveniencia. A modo de comparación, las naciones marítimas tradicionales como Estados Unidos y Japón solo tenían 75 y 11 portacontenedores registrados, respectivamente.

Compras de buquesEditar

En los últimos años, el exceso de oferta de capacidad de los buques portacontenedores ha provocado la caída de los precios de los buques nuevos y usados. De 2008 a 2009, los precios de los nuevos portacontenedores cayeron entre un 19% y un 33%, mientras que los precios de los portacontenedores de 10 años cayeron entre un 47% y un 69%. En marzo de 2010, el precio promedio de un buque portacontenedores de 500 TEU con engranajes era de $ 10 millones, mientras que los barcos sin engranajes de 6.500 y 12.000 TEU tenían un precio promedio de $ 74 millones y $ 105 millones, respectivamente. Al mismo tiempo, los precios de segunda mano para los buques portacontenedores con engranajes de 10 años de capacidad de 500, 2500 y 3500 TEU promediaron precios de $ 4 millones, $ 15 millones y $ 18 millones respectivamente.

En 2009, se entregaron 11,669,000 toneladas brutas de portacontenedores de nueva construcción. Más del 85% de esta nueva capacidad se construyó en la República de Corea, China y Japón, y Corea representó más del 57% del total mundial por sí sola. Los nuevos portacontenedores representaron el 15% del tonelaje nuevo total ese año. detrás de los graneleros con un 28,9% y de los petroleros con un 22,6%.

DesguaceEditar

La mayoría de los barcos se eliminan de la flota mediante un proceso conocido como desguace. El desguace es poco común en los buques menores de 18 años viejos y comunes para los mayores de 40 años. Los armadores y compradores negocian los precios de la chatarra en función de factores como el peso vacío del barco (llamado desplazamiento de tonelada ligera o LTD) y los precios en el mercado de la chatarra. Las tasas de desguace son volátiles, el precio por tonelada ligera de desplazamiento ha pasado de un máximo de $ 650 por LTD a mediados de 2008 a $ 200 por LTD a principios de 2009, antes de aumentar a $ 400 por LTD en marzo de 2010. A partir de 2009, más del 96% de La actividad mundial de desguace se lleva a cabo en China, India, Bangladesh y Pakistán.

La recesión económica mundial de 2008-2009 provocó que se vendieran como chatarra más barcos de lo habitual. En 2009, 364,300 TEU de la capacidad de los buques portacontenedores se desguazó, frente a 99.900 TEU en 2008. Los portacontenedores representaron el 22,6% del tonelaje bruto total de los buques desguazados ese año. A pesar del aumento, la capacidad eliminada de la flota solo representó el 3% del mundo » s capacidad de los portacontenedores. La edad media de los buques portacontenedores desguazados en 2009 fue de 27,0 años.

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2019

Si drid Mærsk

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las economías de escala han dictado la tendencia al alza en el tamaño de la tectónica con el fin de reducir el gasto. Sin embargo, hay ciertas limitaciones en el tamaño de Tectonics. Principalmente, estos son los suficientemente grandes Disponibilidad de motores principales y la disponibilidad de un número suficiente de puertos y terminales preparadas y equipadas para manejar Tectonics ultra-grandes. Por otra parte, los permisibles dimensiones de la nave máximas en alguna parte del mundo ‘s principales cursos de agua podría presentar el límite superior en cuanto a la construcción de un crecimiento de los vasos. Esto se refiere principalmente al canal de Suez y el estrecho de Singapur.

En 2008, el constructor naval surcoreano STX ha anunciado planes para construir un buque portacontenedores capaz de transportar 22.000 TEU, y con la duración propuesta de 450 m (1.480 pies) y una manga de 60 m (200 pies). Si se construye, el barco de contenedores se convertiría en el más grande de navegación marítima embarcaciones en el mundo.

Ya que incluso buques portacontenedores muy grandes son vasos con relativamente baja Proyecto en comparación con los grandes petroleros y graneleros, todavía hay mucho espacio para la construcción de un crecimiento de los vasos. comparación con la actualidad «s Tectónica mayores , Maersk Line «y 15.200 TEU Emma-tipo Mærsk serie, el buque portacontenedores 20.000 TEU sólo serían moderadamente más grande en términos de dimensiones exteriores. Según una estimación de 2011, el ultra-grande barco de contenedores de 20.250 TEU mediría 440 m × 59 m (1.444 pies x 194 pies), comparar d a 397,71 m × 56,40 m (1,304.8 pies x 185,0 pies) para la clase Emma Mærsk. ¿Habría estimado el peso muerto de alrededor del año 220.000 toneladas. Mientras que parecía construido un buque podría estar cerca del límite superior para el pasaje del Canal de Suez, el llamado concepto Malaccamax (por estrechos de Malaca) no se aplica a los buques para contenedores, hundir los estrechos de Malaca y Singapur «Proyectos de límites de unos 21 metros (69 pies) y aún por encima de la de cualquier diseño barco de contenedores concebible. en 2011, Maersk anunció planes para construir una nueva familia «Triple e» de los buques portacontenedores con una capacidad de 18.000 TEU, con el énfasis de menor consumo de combustible.

en la situación actual del mercado, principales motores no será el gran parte del factor limitante para la construcción de un crecimiento de los vasos tampoco. expensas constante aumento de fuel oil a principios de los años 2010 se habían llevado a la mayoría de líneas de contenedores a Adaptar un más lento, más económico velocidad de viaje de alrededor de 21 nudos, en comparación con velocidades superiores anteriores de 25 o más nudos. Posteriormente, Tectónica de nueva construcción dicen estar equipado con un motor principal más pequeño. tipos de motores instalados en la actualidad «y buques de 14.000 TEU están cubiertos suficientemente grande para el futuro de propulsión vasos de 20.000 TEU o más. Maersk Line, el mundo «s más grande línea de transporte de contenedores, sin embargo, optó por dos motores (dos motores más pequeños de trabajo dos hélices separadas), al ordenar una serie de diez 18.000 TEU de Daewoo Shipbuilding en febrero de 2011. Las naves fueron entregados entre 2013 y 2014. en 2016, algunos expertos creen que los actuales Tectónica son más grandes con el tamaño óptimo, y se mantiene económicamente sea más grande, la mayoría de las instalaciones portuarias sería demasiado caro, el manejo del puerto demasiado tiempo, el número de puertos adecuados demasiado bajo, y la costa de Seguros demasiado alto.

de marzo de 2017, la primera nave con el cargo oficial más de 20.000 TEU fue bautizado en Samsung Heavy Industries. sugerir Triumph tiene una capacidad de 20.150 TEU.Se esperaba que Samsung Heavy Industries entregara varios barcos de más de 20.000 TEU en 2017, y tiene pedidos de al menos diez barcos en ese rango de tamaño para OOCL y MOL.

Mercado de cargaEditar

El El acto de alquilar un barco para transportar carga se denomina fletamento. Fuera de los mercados especiales de carga a granel, los barcos se contratan mediante tres tipos de acuerdos de fletamento: el fletamento por viaje, el fletamento por tiempo y el fletamento sin tripulación. En un fletamento por viaje, el fletador alquila el buque desde el puerto de carga hasta el puerto de descarga. En un fletamento por tiempo, el barco se contrata por un período de tiempo determinado, para realizar los viajes según lo indique el fletador. En un fletamento sin tripulación, el fletador actúa como operador y administrador del barco, asumiendo responsabilidades tales como proporcionar la tripulación y mantener el barco. El contrato de fletamento completo se conoce como un contrato de fletamento.

The United La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, analiza en su Revisión del Comercio Marítimo de 2010 dos aspectos de los precios de envío de contenedores: el primero es un precio de fletamento, específicamente el precio para fletar por tiempo un espacio de 1 TEU por 14 toneladas de carga en un buque portacontenedores. . El otro es la tarifa de flete, o el costo diario integral para entregar un TEU de carga en una ruta determinada. Como resultado de la recesión de fines de la década de 2000, ambos indicadores mostraron fuertes caídas durante 2008-2009, y han mostrado signos de estabilización desde 2010.

La UNCTAD utiliza la Asociación de Corredores Navales de Hamburgo (formalmente Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e. V. o VHSS para abreviar) como su principal fuente industrial de precios de flete de buques portacontenedores. El VHSS mantiene un pocos yo ndices de precios de flete de buques portacontenedores. El más antiguo, que data de 1998, se llama Índice de Hamburgo. Este índice considera fletes por tiempo en portacontenedores totalmente celulares controlados por corredores de Hamburgo. Está limitado a vuelos chárter de 3 meses o más y se presenta como el costo promedio diario en dólares estadounidenses por una ranura de un TEU con un peso de 14 toneladas. Los datos del Índice de Hamburgo se dividen en diez categorías basadas principalmente en la capacidad de carga de los buques. Existen dos categorías adicionales para embarcaciones pequeñas de menos de 500 TEU que transportan sus propias grúas de carga. En 2007, VHSS inició otro índice, el New ConTex, que rastrea datos similares obtenidos de un grupo internacional de agentes marítimos.

El índice de Hamburgo muestra algunas tendencias claras en los mercados de fletamento recientes. En primer lugar, las tarifas aumentaron en general de 2000 a 2005. De 2005 a 2008, las tarifas disminuyeron lentamente y, a mediados de 2008, comenzó un «descenso espectacular» de aproximadamente el 75%, que duró hasta que las tarifas se estabilizaron en abril de 2009. Las tarifas han oscilado entre 2,70 dólares a $ 35.40 en este período, con precios generalmente más bajos en barcos más grandes. Los buques de tamaño más resistente en este período de tiempo fueron los de 200 a 300 TEU, un hecho que el Consejo de Comercio y Desarrollo de las Naciones Unidas atribuye a la falta de competencia en este sector. En general, en 2010, estas tasas se recuperaron algo, pero se mantuvieron aproximadamente en la mitad de sus valores de 2008. A partir de 2011, el índice muestra signos de recuperación para el transporte de contenedores y, combinado con aumentos en la capacidad global, indica una perspectiva positiva para el sector en el futuro cercano.

La UNCTAD también realiza un seguimiento de las tarifas de transporte de contenedores. Las tarifas de flete se expresan como el precio total en dólares estadounidenses para que un remitente transporte un TEU de carga a lo largo de una ruta determinada. Se proporcionan datos para las tres rutas principales de transporte marítimo de contenedores: EE. UU.-Asia, EE. UU.-Europa y Europa-Asia. Los precios suelen ser diferentes entre las dos etapas de un viaje, por ejemplo, Asia-EE. UU. las tasas han sido significativamente más altas que las tasas de retorno entre EE. UU. y Asia en los últimos años. En general, desde el cuarto trimestre de 2008 hasta el tercer trimestre de 2009, tanto el volumen de carga de contenedores como las tarifas de flete han caído drásticamente. En 2009, las tarifas de flete en la ruta entre EE. UU. Y Europa fueron las más sólidas, mientras que Asia-EE. UU. la ruta cayó más.

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Liner empresas respondieron decir el exceso de capacidad de varias maneras. Por ejemplo, a principios de 2009, algunas líneas de contenedores dicen los fletes cayeron a cero en la ruta Asia-Europa, la carga de los cargadores sólo el recargo para cubrir los costos de operación. Disminuyeron el exceso de capacidad por ejemplo mediante la reducción de la velocidad de los buques (una estrategia denominada ‘navegación lenta’) y por la imposición de hasta buques. Navegación lenta aumenta la longitud de las rutas entre Europa y Asia a un máximo histórico de más de 40 días. Otra estrategia utilizada por algunos empresas fue de manipular el mercado de publicación de los anuncios de aumentos de tarifas en la prensa, y cuando «el aviso había sido emitido por una compañía aérea, otras compañías siguieron el ejemplo».

ferrocarril Transiberiano (TSR) tiene ser más recientemente, la alternativa viable a la Tectónica en la ruta Asia-Europa. Esto normalmente puede entregar contenedores de ferrocarril en 1/3 a 1/2 del tiempo de su viaje, ya finales de 2009 anunció una reducción del 20% en sus tarifas de transporte de contenedores . con su Tarifario 2009, el TSR transportará el contenedor de cuarenta pies a Polonia desde Yokohama para $ 2.820, o de Pusan por $ 2.154.

Industria envío alliancesEdit

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en un esfuerzo por controlar los costos y utilización de la capacidad de maximizar procedentes de los buques cada vez más grandes, construido un uso compartido de buque convenios, acuerdos de cooperación y los intercambios de ranura y se han convertido en una característica cada vez mayor de la caja de transporte de la industria marítima. La mayor parte de 2015 Marzo, 16 del mundo «s más grandes líneas de transporte de contenedores habían consolidado sus rutas y servicios que representan el 95 por ciento de los volúmenes de carga de contenedores que se mueven en las rutas comerciales este-oeste dominantes.

Los transportistas siguen siendo operativamente independiente , prohibido por los reguladores antimonopolio en jurisdicciones múltiples de connivencia en las tarifas de carga o la capacidad. Las similitudes se pueden extraer con alianzas de avión