1. Maersk Line – Dänemark
2. MSC – Schweiz / Italien
3. COSCO – China
4. CMA CGM Group – Frankreich
5. Hapag-Lloyd Group – Deutschland
6. Evergreen Line – Taiwan
7. OOCL – Hongkong
8. Yang Ming – Taiwan
9. MOL – Japan
10. NYK Line – Japan

Ab 2010 machten Containerschiffe 13,3% der weltweiten Flotte in Bezug auf die Tragfähigkeit aus. Die weltweite Gesamttonnage von Containerschiffen hat sich von 11 Millionen DWT im Jahr 1980 auf 169,0 Millionen DWT im Jahr 2010 erhöht. Die kombinierte Deadweight-Tonnage von Containerschiffen und Stückgutschiffen, die häufig auch Container befördern, macht 21,8% der Welt aus. “ s Flotte.

Ab 2009 betrug das Durchschnittsalter der Containerschiffe weltweit 10,6 Jahre. Damit waren sie der jüngste allgemeine Schiffstyp, gefolgt von Massengutfrachtern mit 16,6 Jahren, Öltankschiffen mit 17 Jahren und Stückgutschiffen mit 24,6 Jahren und andere mit 25,3 Jahren.

Der größte Teil der weltweiten Tragfähigkeit in vollzelligen Containerschiffen befindet sich im Liniendienst, wo Schiffe auf Linien fahren. Ab Januar 2010 die Spitze 20 Linienunternehmen kontrollierten 67,5% der weltweit vollzellulären Containerkapazität mit 2.673 Schiffen mit einer durchschnittlichen Kapazität von 3.774 TEU. Die verbleibenden 6.862 vollzellulären Schiffe haben eine durchschnittliche Kapazität von jeweils 709 TEU.

Die überwiegende Mehrheit der Kapazität vollzellulärer Containerschiffe, die im Linienhandel eingesetzt werden, befindet sich im Besitz deutscher Reeder, wobei etwa 75% im Besitz von sind Hamburger Makler. Es ist üblich, dass die großen Containerlinien ihre eigenen Schiffe beispielsweise 2009, 48, mit gecharterten Schiffen ergänzen.9% der Tonnage der 20 größten Linienunternehmen wurden auf diese Weise gechartert.

FlaggenstaatenEdit

Nach internationalem Recht muss jedes Handelsschiff in einem Land registriert sein, das als its bezeichnet wird Flaggenstatus. Der Flaggenstaat eines Schiffes übt eine behördliche Kontrolle über das Schiff aus und muss es regelmäßig inspizieren, die Ausrüstung und Besatzung des Schiffes zertifizieren sowie Sicherheits- und Umweltschutzdokumente ausstellen. Ab 2006 zählt das US-amerikanische Amt für Verkehrsstatistik weltweit 2.837 Containerschiffe mit einem Eigengewicht von 10.000 Tonnen (DWT) oder mehr. Panama war mit 541 Schiffen der größte Flaggenstaat der Welt für Containerschiffe. Sieben weitere Flaggenstaaten hatten mehr als 100 registrierte Containerschiffe: Liberia (415), Deutschland (248), Singapur (177), Zypern (139), die Marshallinseln (118) und das Vereinigte Königreich (104). Die Flaggen von Panama, Liberian und Marshall sind offene Register und werden von der International Transport Workers „Federation als Billigflaggen angesehen. Zum Vergleich: Traditionelle Seeverkehrsnationen wie die Vereinigten Staaten und Japan hatten nur 75 bzw. 11 registrierte Containerschiffe.

SchiffskäufeEdit

In den letzten Jahren hat das Überangebot an Containerschiffen die Preise für neue und gebrauchte Schiffe gesenkt. Von 2008 bis 2009 fielen die Preise für neue Containerschiffe um 19–33%, während die Preise für 10 Jahre alte Containerschiffe um 47–69% fielen. Im März 2010 betrug der Durchschnittspreis für ein getriebenes 500-TEU-Containerschiff 10 Mio. USD, während getriebelose Schiffe mit 6.500 bzw. 12.000 TEU durchschnittlich 74 Mio. USD bzw. 105 Mio. USD kosteten. Gleichzeitig betrugen die Gebrauchtpreise für 10 Jahre alte Getriebecontainerschiffe mit einer Kapazität von 500, 2.500 und 3.500 TEU durchschnittlich 4 Mio. USD, 15 Mio. USD bzw. 18 Mio. USD.

In 2009 wurden 11.669.000 Bruttotonnen neu gebauter Containerschiffe ausgeliefert. Über 85% dieser neuen Kapazität wurden in der Republik Korea, in China und in Japan gebaut, wobei Korea allein über 57% der weltweiten Gesamtkapazität ausmachte. Neue Containerschiffe machten 15% der gesamten neuen Tonnage in diesem Jahr aus. hinter Massengutfrachtern mit 28,9% und Öltankern mit 22,6%.

ScrappingEdit

Die meisten Schiffe werden durch einen als Scrapping bezeichneten Prozess aus der Flotte entfernt. Scrapping ist bei Schiffen unter 18 Jahren selten alt und üblich für Personen über 40 Jahre. Reeder und Käufer verhandeln Schrottpreise auf der Grundlage von Faktoren wie dem Leergewicht des Schiffes (Light Ton Displacement oder LTD) und den Preisen auf dem Schrottmarkt. Die Verschrottungsraten sind volatil. Der Preis pro Verdrängung von leichten Tonnen stieg von 650 USD pro LTD Mitte 2008 auf 200 USD pro LTD Anfang 2009, bevor er im März 2010 auf 400 USD pro LTD stieg. Ab 2009 waren es über 96% Die weltweite Verschrottungsaktivität findet in China, Indien, Bangladesch und Pakistan statt.

Der weltweite Wirtschaftsabschwung von 2008–2009 führte dazu, dass mehr Schiffe als üblich für Schrott verkauft wurden. Im Jahr 2009 waren es 364.300 TEU Die Kapazität von Containerschiffen wurde verschrottet, gegenüber 99.900 TEU im Jahr 2008. Auf Containerschiffe entfielen 22,6% der gesamten Bruttoraumzahl der in diesem Jahr verschrotteten Schiffe. Trotz des Anstiegs machte die aus der Flotte entfernte Kapazität nur 3% der Welt aus. “ s Containerschiffskapazität. Das Durchschnittsalter der 2009 verschrotteten Containerschiffe betrug 27,0 Jahre.

Größte shipsEdit

2019

Wenn drid Mærsk

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Skaleneffekte haben den Aufwärtstrend in der Größe von Tektonik diktiert, um Kosten zu reduzieren. Es gibt jedoch einige Einschränkungen auf die Größe der Tektonik. Dies sind in erster Linie die Verfügbarkeit von ausreichend großen Hauptmotoren und die Verfügbarkeit einer ausreichenden Anzahl von Häfen und Terminals vorbereitet und ausgestattet mit extrem großen Tektonik zu behandeln. Darüber hinaus können die zulässigen Höchstschiffsabmessungen in einigen der weltweit wichtigsten Wasserstraßen könnte die Obergrenze in Bezug auf baute ein Gefäßwachstum vorhanden ist. Dies betrifft vor allem den Suezkanal und die Straße von Singapur.

Im Jahr 2008 die südkoreanische shipbuilder STX angekündigte Lage ist, ein Containerschiff zu konstruieren 22.000 TEU zu tragen, und mit dem vorgeschlagenen Länge von 450 m (1.480 ft) und eine Breite von 60 m (200 ft). Wenn gebaut, würde das Containerschiff der größte seetüchtige werden Schiff der Welt.

Da auch sehr große Containerschiffe Schiffe sind mit relativ geringen Tiefgang im Vergleich zu großen Tankern und Massengutfrachter, dort gebaut ein Gefäßwachstum noch vielen Raum ist. im Vergleich zu heute „s größten Tektonik Maersk Line „und 15.200 TEU Emma Mærsk-Art – Serie, die 20.000 TEU Containerschiff nur in Bezug auf den Außenabmessungen mäßig größer wären. Laut einer 2011 Schätzung, das ultra-große Containerschiff von 20.250 TEU 440 m 59 messen würde × m (1,444 ft × 194 ft), zu vergleichen , d bis 397,71 m × 56,40 m (1,304.8 ft × 185,0 ft) für die Emma Mærsk Klasse. Wäre es die Tragfähigkeit von circa 220.000 Tonnen geschätzt. Während gebaut erschien könnte ein Schiff für die Suezkanal-Passage in der Nähe der oberen Grenze sein, die so genannte Malaccamax Konzept (für Straße von Malakka) gilt nicht für Containerschiffe, sinkt die Malakka und Singapur Straits „Draft-Grenze von etwa 21 Metern (69 ft) und nach wie vor über die von jedem denkbaren Containerschiff – Design. in 2011 kündigte Maersk Pläne zum Aufbau eine neue „Triple E“ Familie von Containerschiffen mit einer Kapazität von 18.000 TEU, wobei der Schwerpunkt von geringerem Kraftstoffverbrauch.

in der heutigen Marktlage wird es vor allem Motoren nicht sein , die viel von der limitierende Faktor für entweder ein Gefäßwachstum gebaut. die stetig steigenden Kosten für Heizöl in den frühen 2010er hatten die meisten Containerlinien aufgefordert , ein langsamer anpassen, sparsamer Voyage Geschwindigkeit von etwa 21 Knoten, im Vergleich zu früheren Spitzengeschwindigkeiten von 25 oder mehr Knoten. Anschließend neu gebauter Tektonik sagt mit einem kleineren Hauptmotor ausgerüstet wird. Motortypen heute eingebaut „und Schiffe von 14.000 TEU sind ausreichend groß , um propel Zukunft bedeckt Schiffe von 20.000 TEU oder mehr. Maersk Line, die Welt „s größte Containerreederei entschied sich dennoch für zwei Motoren (zwei kleinere Motoren arbeiten zwei separate Propeller), Wenn eine Serie von zehn 18.000-TEU-Schiffe von Daewoo Shipbuilding im Februar Bestellung 2011 Die Schiffe wurden zwischen 2013 geliefert und 2014 im Jahr 2016, einige Experten davon aus, dass die derzeit größte Tektonik in optimaler Größe ist und wirtschaftlich größer gehalten werden, die meisten Hafenanlagen wären zu teuer, Port zu zeitraubend Handhabung, die Zahl der geeigneten Häfen zu niedrig und Versicherungen Küste zu hoch.

März 2017 das erste Schiff mit der offiziellen Kapazität mehr als 20.000 TEU wurde bei Samsung Heavy Industries getauft. vorschlägt Triumph eine Kapazität von 20.150 TEU.Samsung Heavy Industries sollte 2017 mehrere Schiffe mit mehr als 20.000 TEU ausliefern und hat Bestellungen für mindestens zehn Schiffe in diesem Größenbereich für OOCL und MOL.

Freight marketEdit

The Das Mieten eines Schiffes zum Transport von Fracht wird als Chartern bezeichnet. Außerhalb spezieller Massengütermärkte werden Schiffe durch drei Arten von Chartervereinbarungen gemietet: die Reisecharter, die Zeitcharter und die Bareboat-Charter. Bei einer Reisecharter mietet der Charterer das Schiff vom Ladehafen zum Entladehafen. Bei einer Zeitcharter wird das Schiff für einen festgelegten Zeitraum gemietet, um Reisen gemäß den Anweisungen des Charterers durchzuführen. Bei einer Bareboat-Charter fungiert der Charterer als Schiffsbetreiber und -manager und übernimmt Aufgaben wie die Bereitstellung der Besatzung und die Wartung des Schiffes. Der abgeschlossene Chartervertrag wird als Charterpartei bezeichnet.

The United Die Konferenz der Nationen für Handel und Entwicklung verfolgt in ihrer Überprüfung des Seehandels von 2010 zwei Aspekte der Containerschifffahrtspreise: Der erste ist ein Charterpreis, insbesondere der Preis für die Zeitcharterung eines 1-TEU-Slots für 14 Tonnen Fracht auf einem Containerschiff Die andere ist die Frachtrate oder die umfassenden täglichen Kosten für die Lieferung von Fracht im Wert von einem TEU auf einer bestimmten Strecke. Infolge der Rezession Ende der 2000er Jahre zeigten beide Indikatoren zwischen 2008 und 2009 starke Rückgänge und zeigten Anzeichen von Stabilisierung seit 2010.

Die UNCTAD nutzt den Hamburger Schiffsmaklerverband (ehemals Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e. V. oder kurz VHSS) als Hauptquelle für die Frachtpreise von Containerschiffen. Die VHSS unterhält a wenige i Angaben zu den Charterpreisen für Containerschiffe. Der älteste, der aus dem Jahr 1998 stammt, heißt Hamburg Index. Dieser Index berücksichtigt Zeitcharter auf vollzelligen Containerschiffen, die von Hamburger Maklern kontrolliert werden. Es ist auf Charterflüge von 3 Monaten oder mehr beschränkt und wird als durchschnittliche tägliche Kosten in US-Dollar für einen Slot mit einem TEU und einem Gewicht von 14 Tonnen angegeben. Die Daten des Hamburg-Index sind in zehn Kategorien unterteilt, die hauptsächlich auf der Schiffskapazität basieren. Für kleine Schiffe mit weniger als 500 TEU, die ihre eigenen Frachtkrane befördern, gibt es zwei zusätzliche Kategorien. 2007 startete VHSS einen weiteren Index, den New ConTex, der ähnliche Daten einer internationalen Gruppe von Schiffsmaklern erfasst.

Der Hamburger Index zeigt einige klare Trends in den jüngsten Chartermärkten. Erstens stiegen die Zinssätze im Allgemeinen von 2000 bis 2005. Von 2005 bis 2008 sanken die Zinssätze langsam, und Mitte 2008 begann ein „dramatischer Rückgang“ von ungefähr 75%, der andauerte, bis sich die Zinssätze im April 2009 stabilisierten. Die Zinssätze lagen zwischen 2,70 USD in diesem Zeitraum auf 35,40 USD, wobei die Preise für größere Schiffe im Allgemeinen niedriger sind. Die Schiffe mit der größten Widerstandsfähigkeit in diesem Zeitraum waren Schiffe von 200 bis 300 TEU, was der Rat der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung auf mangelnden Wettbewerb in diesem Sektor zurückführt. Insgesamt erholten sich diese Raten im Jahr 2010 etwas, blieben aber bei etwa der Hälfte ihrer Werte von 2008. Ab 2011 zeigt der Index Anzeichen einer Erholung der Containerschifffahrt und zeigt in Verbindung mit der Erhöhung der globalen Kapazität in naher Zukunft einen positiven Ausblick für den Sektor.

UNCTAD verfolgt auch Containerfrachtraten. Die Frachtraten werden als Gesamtpreis in US-Dollar ausgedrückt, den ein Versender für den Transport von Fracht im Wert von einem TEU auf einer bestimmten Route benötigt. Die Daten beziehen sich auf die drei Hauptstrecken für Containerliner: USA-Asien, USA-Europa und Europa-Asien. Die Preise unterscheiden sich normalerweise zwischen den beiden Etappen einer Reise, zum Beispiel zwischen Asien und den USA. Die Zinssätze waren in den letzten Jahren deutlich höher als die Renditen zwischen den USA und Asien. Im Allgemeinen sind vom vierten Quartal 2008 bis zum dritten Quartal 2009 sowohl das Volumen der Containerfracht als auch die Frachtraten stark gesunken. Im Jahr 2009 waren die Frachtraten auf der Strecke USA-Europa am stabilsten, während in Asien-USA. Route fiel am meisten.

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Liner Unternehmen reagiert Überkapazitäten auf verschiedene Weise zu sagen. Zum Beispiel im Frühjahr 2009, sagen einige Containerlinien Frachtraten auf Null auf der Asien-Europa-Strecke fallen gelassen, Versendern nur den Zuschlag Abdeckung der Betriebskosten auflädt. Sie sank etwa Kapazitäten durch die Geschwindigkeit Schiffe senken (eine Strategie ‚slow steaming‘ genannt) und durch Schiffe Stillegung. Slow Steaming die Länge der Europa-Asien-Routen auf ein Rekordhoch von mehr als 40 Tage erhöht. Eine weitere Strategie von einigen verwendet Unternehmen war der Markt durch die Veröffentlichung der Bekanntmachungen von Ratenerhöhungen in der Presse zu manipulieren, und wenn „die Mitteilung war von einem Träger ausgestellt, andere Träger gefolgt Anzug“.

die Transsibirische Eisenbahn (TSR) hat werden Sie in jüngster Zeit die echte Alternative zu Tektonik auf der Asien-Europa – Route. Diese Regel Eisenbahn Container in 1/3 bis 1/2 der Zeit seine Reise liefern kann, und Ende 2009 angekündigt , eine 20% ige Reduktion der Behälter Versandkosten . mit seinem 2.009 Rate Zeitplan, wird der TSR für $ 2.820 oder von Pusan für $ 2.154.

Shipping Industry alliancesEdit

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in dem Bemühen, die Kosten zu kontrollieren und Maximierungs von immer größeren Schiff Kapazitätsauslastung, ein Schiff Sharing gebaut Vereinbarungen, Kooperationsvereinbarungen und Slot-Austausch und eine wachsende Funktion der maritimen Industrie Versandbehälter werden. Die meisten März 2015 16 der Welt „größten Containerreedereien waren für 95 Prozent der Container-Frachtvolumina ihre Routen und Dienstleistungen Accounting konsolidiert Umzug in den herrschenden Ost-West-Handelsrouten.

Carriers bleiben operativ unabhängig verboten, durch Kartellbehörden in mehreren Ländern von Konspiration auf die Frachtraten oder Kapazität. Ähnlichkeiten mit Airline Allianzen gezogen werden