1. Maersk Line – Danemarca
2. MSC – Elveția / Italia
3. COSCO – China
4. Grupul CMA CGM – Franța
5. Grupul Hapag-Lloyd – Germania
6. Linia Evergreen – Taiwan
7. OOCL – Hong Kong
8. Yang Ming – Taiwan
9. MOL – Japonia
10. Linia NYK – Japonia

Începând cu 2010, navele portacontainere reprezentau 13,3% din flota mondială în ceea ce privește tonajul greutății. Cantitatea totală a tonajului de greutate la nivel mondial al navelor containere a crescut de la 11 milioane DWT în 1980 la 169,0 milioane DWT în 2010. Tonajul greutate combinat al navelor de containere și navelor de marfă generală, care transportă deseori și containere, reprezintă 21,8% din lume ” Flota sa.

Începând cu 2009, vârsta medie a navelor portuare de containere la nivel mondial a fost de 10,6 ani, ceea ce le face să fie cel mai tânăr tip de navă generală, urmată de vrachieri la 16,6 ani, petrolieri la 17 ani, nave de marfă generală la 24,6 ani, iar alții la 25,3 ani.

Cea mai mare parte a capacității de încărcare a lumii în nave de containere complet celulare se află în serviciul de linie, unde navele comercializează pe rute programate. Începând din ianuarie 2010, partea de sus 20 de companii de linie au controlat 67,5% din capacitatea totală a containerelor celulare din lume, cu 2.673 de nave cu o capacitate medie de 3.774 TEU. Restul de 6.862 de nave complet celulare au o capacitate medie de 709 TEU fiecare.

Marea majoritate a capacității navelor containerizate complet celulare utilizate în comerțul de linie este deținută de armatori germani, cu aproximativ 75% deținute de Brokeri din Hamburg. Este o practică obișnuită ca liniile mari de containere să își completeze propriile nave cu nave închiriate, de exemplu în 2009, 48.9% din tonajul primelor 20 de companii de linie a fost închiriat în acest mod.

Flag statesEdit

Legislația internațională impune ca fiecare navă comercială să fie înregistrată într-o țară, numită statul pavilionului. Statul de pavilion al navei exercită controlul de reglementare asupra navei și este obligat să o inspecteze în mod regulat, să certifice echipamentul și echipajul navei și să elibereze documente de siguranță și de prevenire a poluării. Începând din 2006, Biroul Statisticilor de Transport al Statelor Unite numără 2.837 de nave de transport cu 10.000 de tone lungi de greutate (DWT) sau mai mari în întreaga lume. Panama a fost cel mai mare stat de pavilion din lume pentru navele-container, cu 541 dintre nave în registrul său. Alte șapte state de pavilion aveau peste 100 de nave de containere înregistrate: Liberia (415), Germania (248), Singapore (177), Cipru (139), Insulele Marshall (118) și Regatul Unit (104). Drapelele Panamei, Liberiei și Marshall sunt registre deschise și considerate de către Federația Internațională a Lucrătorilor din Transporturi drept steaguri de conveniență. Spre comparație, națiunile maritime tradiționale, cum ar fi Statele Unite și Japonia, aveau doar 75 și respectiv 11 nave de containere înregistrate.

Achiziții de nave Editare

În ultimii ani, suprasolicitarea capacității navelor containere a cauzat scăderea prețurilor navelor noi și uzate. Între 2008 și 2009, prețurile noilor nave de containere au scăzut cu 19-33%, în timp ce prețurile pentru navele de containere vechi de 10 ani au scăzut cu 47-69%. În martie 2010, prețul mediu pentru o navă containerizată de 500 TEU cu angrenaje a fost de 10 milioane de dolari, în timp ce navele fără roți de 6.500 și 12.000 TEU au avut în medie prețuri de 74 milioane USD și, respectiv, 105 milioane USD. În același timp, prețurile la mâna a doua pentru navele portacontainere cu o capacitate de 500, 2.500 și 3.500 TEU vechi de 10 ani au avut în medie prețuri de 4 milioane USD, respectiv 15 milioane USD și respectiv 18 milioane USD.

În 2009, au fost livrate 11.669.000 de tone brute de nave containere nou construite. Peste 85% din această nouă capacitate a fost construită în Republica Coreea, China și Japonia, Coreea reprezentând doar 57% din totalul lumii. Navele noi de containere au reprezentat 15% din totalul noului tonaj din acel an, în spatele navelor vrac la 28,9% și petrolierelor la 22,6%.

ScrappingEdit

Majoritatea navelor sunt scoase din flotă printr-un proces cunoscut sub numele de casare. Scrapparea este rară pentru navele sub 18 ani vechi și obișnuit pentru cei cu vârsta de peste 40 de ani. Armatorii și cumpărătorii negociază prețurile deșeurilor pe baza unor factori precum greutatea goală a navei (numită deplasare a tonelor ușoare sau LTD) și prețurile de pe piața deșeurilor metalice. Ratele de casare sunt volatile, prețul pe tonă ușoară de deplasare a crescut de la un maxim de 650 USD pe LTD la mijlocul anului 2008 la 200 USD pe LTD la începutul anului 2009, înainte de a ajunge la 400 USD pe LTD în martie 2010. Începând cu 2009, peste 96% din activitatea de casare a lumii are loc în China, India, Bangladesh și Pakistan.

Recesiunea economică globală din 2008-2009 a dus la vânzarea mai multor nave decât de obicei pentru resturi. În 2009, 364.300 TEU din capacitatea navelor containerizate a fost casată, în creștere față de 99.900 TEU în 2008. Navele containerizate au reprezentat 22,6% din tonajul brut total al navelor casate în acel an. În ciuda creșterii, capacitatea eliminată din flotă a reprezentat doar 3% din lume ” capacitatea navei de containere. Vârsta medie a navelor containere casate în 2009 a fost de 27,0 ani.

Cel mai mare shipsEdit

2019

Dacă drid Maersk

11

economiile de scară au dictat sus tendință în mărime tectonicii, în scopul de a reduce cheltuielile. Cu toate acestea, există anumite limitări ale mărimii Tectonics. În principal, acestea sunt Disponibilitatea motoarelor principale suficient de mari și disponibilitatea unui număr suficient de porturi și terminale pregătite și echipate pentru a manipula Tectonica ultra-mare. Mai mult decât atât, admise dimensiunile navei maxime în unele din lume principalele căi ar putea prezenta Limita superioară în ceea ce privește construit o creștere a navei. Aceasta se referă, în primul rând Canalul Suez și strâmtoarea Singapore.

În 2008, sud – coreean constructor de nave STX a anunțat planurile de a construi o navă container capabil să transporte 22.000 TEU și cu o lungime PROPUSE de 450 m (1480 ft) și un fascicul de 60 m (200 ft). Dacă sunt construite, nava port – container va deveni cel mai mare stagiu de îmbarcare navei în lume.

Deoarece navele chiar foarte mari de containere sunt vase cu Proiect relativ scăzut în comparație cu tancuri mari și operatorii de transport în vrac, există încă loc pentru a construit o creștere vas. comparație cu situația actuală „cea mai mare Tectonica , Maersk Line „și 15.200 TEU seria Emma Maersk-tip, nava container de 20.000 TEU ar fi doar moderat mai mare în ceea ce privește dimensiunile exterioare. Conform unei estimări 2011, nava container ultra-mare de 20.250 TEU ar Măsura 440 m × 59 m (1.444 ft x 194 ft), compară d la 397.71 m × 56,40 m (1,304.8 ft x 185.0 ft) pentru clasa Emma Maersk. Ar fi estimat capacitatea brută de circa 220.000 de tone. În timp ce părea a construit o navă ar putea fi aproape de limita superioară pentru trecerea Canalul Suez, așa-numitul Malaccamax Concept (pentru Strâmtoarea Malacca) nu se aplică pentru nave container, chiuveta Strâmtoarea Malacca și Singapore „Proiect de limita de aproximativ 21 de metri (69 ft) și încă mai sus că orice construcție imaginabil navă container. în 2011, Maersk a anunțat planurile de a construi o nouă familie „Triple E“ de portcontainer cu o capacitate de 18.000 TEU, cu accentul de la consum redus de combustibil.

în situația actuală a pieței, principalele motoare nu va fi mult de factorul limitativ pentru a construit o creștere vas , fie. cheltuiala crește în mod constant de ulei de combustibil la începutul anilor Anii 2010 au determinat cele mai multe linii de containere pentru a se adapta mai lent, mai economic viteza de Voyage de aproximativ 21 de noduri, comparativ cu viteze mai devreme de top de 25 sau mai multe noduri. Ulterior, Tectonica nou construit spune să fie echipat cu un motor principal mai mic. tipuri de motor montate astăzi „și nave de 14.000 TEU sunt acoperite suficient de mare pentru viitor Propel navele de 20.000 TUE sau mai mult. Maersk Line, din lume „, cea mai mare linie container de transport, cu toate acestea, au optat pentru motoarele duble (două motoare mai mici de lucru de două elice separate), Când comandați o serie de zece nave 18.000 TEU din Daewoo Shipbuilding în februarie 2011. Navele au fost livrate între 2013 și 2014. în 2016, unii experți au crezut că cele mai mari tECTONICA actuale sunt la dimensiunea optimă, și păstrate să fie mai mare punct de vedere economic, cele mai multe facilități portuare ar fi prea costisitoare, de manipulare de port prea consumatoare de timp, numărul de porturi adecvate prea mici, și coasta de asigurări prea mare.

martie 2017 prima navă cu capacitatea oficială a peste 20.000 TEU a fost botezată la Samsung Heavy Industries. sugerează Triumph are o capacitate de 20,150 TEU.Samsung Heavy Industries trebuia să livreze mai multe nave de peste 20.000 TEU în 2017 și are comenzi pentru cel puțin zece nave din intervalul de dimensiuni pentru OOCL și MOL.

Freight marketEdit

actul de a angaja o navă pentru a transporta marfă se numește navlosire. În afara piețelor speciale de mărfuri vrac, navele sunt angajate în baza a trei tipuri de contracte de navlosire: naveta, naveta cu timp și navă. Într-un charter de călătorie, navlositorul închiriază nava de la portul de încărcare la portul de descărcare. Într-o navlosire cu timp, nava este angajată pentru o anumită perioadă de timp, pentru a efectua călătorii așa cum ordonă navlositorul. Într-un charter cu barcă, navlositorul acționează ca operator și administrator al navei, asumându-și responsabilități precum furnizarea echipajului și întreținerea navei. Contractul de navlosire finalizat este cunoscut sub numele de charter party.

United Conferința Națiunilor pentru Comerț și Dezvoltare, urmărește în 2010 Revizuirea comerțului maritim două aspecte ale prețurilor de transport maritim de containere: primul este un preț de navlosire, în special prețul pentru închirierea în timp a unui slot de 1 TEU pentru 14 tone de marfă pe o navă containerizată Celălalt este tariful de transport sau costul zilnic cuprinzător pentru livrarea unei mărfuri de un TEU pe o anumită rută. Ca urmare a recesiunii de la sfârșitul anilor 2000, ambii indicatori au prezentat scăderi accentuate în perioada 2008-2009 și au prezentat semne de stabilizare din 2010.

UNCTAD folosește Asociația Brokerilor din Hamburg (în mod oficial Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e. V. sau VHSS pe scurt) ca principală sursă a industriei pentru prețurile de transport de marfă container. VHSS menține o puțini i ndice ale prețurilor de navlosire a containerelor. Cea mai veche, care datează din 1998, se numește Indicele Hamburg. Acest indice ia în considerare graficele de timp de pe navele de containere complet celulare controlate de brokerii din Hamburg. Acesta este limitat la chartere de 3 luni sau mai mult și este prezentat ca costul zilnic mediu în dolari SUA pentru un slot cu un singur TEU cu o greutate de 14 tone. Datele indicelui Hamburg sunt împărțite în zece categorii bazate în principal pe capacitatea de transport a navei. Există două categorii suplimentare pentru navele mici de sub 500 TEU care transportă propriile lor macarale de încărcare. În 2007, VHSS a început un alt index, New ConTex, care urmărește date similare obținute de la un grup internațional de brokeri.

Indicele Hamburg arată câteva tendințe clare pe piețele de navlosire recente. În primul rând, tarifele au crescut în general, din 2000 până în 2005. Din 2005 până în 2008, ratele au scăzut încet, iar la mijlocul anului 2008 a început un „declin dramatic” de aproximativ 75%, care a durat până la stabilizarea ratelor în aprilie 2009. Tarifele au variat de la 2,70 USD la 35,40 dolari în această perioadă, cu prețuri în general mai mici la navele mai mari. Cea mai rezistentă navă de dimensiuni din această perioadă de timp a fost cea de la 200 la 300 TEU, fapt pe care Consiliul Națiunilor Unite pentru Comerț și Dezvoltare îl atribuie lipsei de concurență în acest sector. Per total, în 2010, aceste rate au revenit oarecum, dar au rămas la aproximativ jumătate din valorile lor din 2008. Începând cu 2011, indicele prezintă semne de recuperare pentru transportul de containere și, combinat cu creșterea capacității globale, indică o perspectivă pozitivă pentru sector în viitorul apropiat.

UNCTAD urmărește, de asemenea, tarifele de transport de containere. Tarifele de transport sunt exprimate ca prețul total în dolari SUA pentru ca un expeditor să transporte o marfă în valoare de TEU de-a lungul unei rute date. Datele sunt date pentru cele trei rute principale de linie pentru containere: SUA-Asia, SUA-Europa și Europa-Asia. Prețurile sunt de obicei diferite între cele două etape ale unei călătorii, de exemplu Asia-SUA. ratele au fost semnificativ mai mari decât rentabilitatea ratelor SUA-Asia din ultimii ani. În general, de la al patrulea trimestru al anului 2008 până la al treilea trimestru al anului 2009, atât volumul mărfurilor de containere, cât și tarifele de marfă au scăzut brusc. În 2009, tarifele de transport pe ruta SUA-Europa au fost cele mai stricte, în timp ce Asia-SUA. traseul a căzut cel mai mult.

1495

Liner Companies răspuns să spun supracapacitate în mai multe moduri. De exemplu, la începutul anului 2009, unele linii de containere spun ratele de transport de marfă a scăzut la zero, pe ruta Asia-Europa, expeditorii de încărcare numai suprataxă de a acoperi costurile de operare. Acestea au scăzut spun supracapacitate prin reducerea vitezei vapoarelor (o strategie numită «lent abur») și, prin punerea nave. Lent abur a crescut lungimea traseelor Europa-Asia la un nivel record de peste 40 de zile. O altă strategie folosită de unii Companiile a fost să manipuleze piața prin anunțuri Publishing a ratei de creșteri în presă, iar când „anunțul a fost emis de către un operator de transport, alți transportatori au urmat Suit“.

caii ferate Trans-siberian (TSR) are Deveniți mai recent alternativa viabila la Tectonica pe ruta Asia-Europa. Acest lucru se poate livra în mod obișnuit Railroad Containere în 1/3 până la 1/2 din timpul Voyage său, și la sfârșitul anului 2009 , a anunțat o reducere cu 20% a ratelor de transport maritim de containere . cu Rata de lista sa 2009, TSR va transporta containerul Patruzeci de picioare în Polonia de la Yokohama pentru $ 2,820, sau de la Pusan pentru $ 2.154.

Transport Industrie alliancesEdit

40

95

într-un efort de a controla costurile și utilizarea capacității de maximizare de nave tot mai mari, a construit o partajare navă acorduri, acorduri de cooperare și slot-schimburi și au devenit o caracteristică tot mai mare a containerului de transport maritim industrie maritimă. Cele mai multe martie 2015, 16 din lume „cea mai mare de linii de transport containere au consolidat rutele lor si contabilitate pentru 95 la sută din volumul de marfă container Mutarea în dominante rute comerciale est-vest.

Transportatorii rămân independente operațional , interzise de autoritățile de reglementare antitrust din jurisdicții multiple de la colluding privind tarifele de transport de marfă sau de capacitate. Asemănările pot fi trase cu alianțele aeriene