1. Maersk Line – Dinamarca
2. MSC – Suíça / Itália
3. COSCO – China
4. Grupo CMA CGM – França
5. Grupo Hapag-Lloyd – Alemanha
6. Evergreen Line – Taiwan
7. OOCL – Hong Kong
8. Yang Ming – Taiwan
9. MOL – Japão
10. Linha NYK – Japão

Em 2010, os navios porta-contêineres representavam 13,3% da frota mundial em termos de tonelagem de porte bruto. A tonelagem de porte bruto total de navios de contêineres aumentou de 11 milhões de DWT em 1980 para 169,0 milhões de DWT em 2010. A tonelagem de porte bruto combinada de navios de contêineres e navios de carga geral, que também costumam transportar contêineres, representa 21,8% do mundo ” s.

Em 2009, a idade média dos navios porta-contêineres em todo o mundo era de 10,6 anos, tornando-os o tipo de navio geral mais jovem, seguido pelos graneleiros com 16,6 anos, petroleiros com 17 anos e navios de carga geral a 24,6 anos, e outros a 25,3 anos.

A maior parte da capacidade de carga mundial em navios porta-contêineres totalmente celulares está no serviço de linha, onde os navios negociam em rotas regulares. A partir de janeiro de 2010, o topo 20 companhias marítimas controlavam 67,5% da capacidade mundial de contêineres totalmente celulares, com 2.673 navios de uma capacidade média de 3.774 TEU. Os 6.862 navios totalmente celulares restantes têm uma capacidade média de 709 TEU cada.

A grande maioria da capacidade dos navios porta-contêineres totalmente celulares usados no comércio de linha é de propriedade de armadores alemães, com aproximadamente 75% de propriedade de Corretores de Hamburgo. É prática comum que as grandes linhas de contêineres complementem seus próprios navios com navios afretados, por exemplo, em 2009, 48.9% da tonelagem das 20 principais companhias marítimas foi afretada desta maneira.

Flag statesEdit

A legislação internacional exige que todo navio mercante seja registrado em um país, chamado de estado de bandeira. O Estado de bandeira de um navio exerce controle regulatório sobre o navio e é obrigado a inspecioná-lo regularmente, certificar o equipamento e a tripulação do navio e emitir documentos de segurança e prevenção da poluição. Em 2006, o Bureau of Transportation Statistics dos Estados Unidos contava 2.837 navios porta-contêineres de 10.000 toneladas de porte bruto (DWT) ou mais em todo o mundo. O Panamá era o maior estado de bandeira do mundo para navios porta-contêineres, com 541 dos navios em seu registro. Sete outros estados de bandeira tinham mais de 100 navios porta-contêineres registrados: Libéria (415), Alemanha (248), Cingapura (177), Chipre (139), as Ilhas Marshall (118) e o Reino Unido (104). As bandeiras do Panamá, da Libéria e da Marshall são registos abertos e considerados pela International Transport Workers “Federation como pavilhões de conveniência. A título de comparação, as nações marítimas tradicionais, como os Estados Unidos e o Japão, tinham apenas 75 e 11 navios porta-contêineres registrados, respectivamente.

Compra de embarcaçõesEditar

Nos últimos anos, o excesso de oferta da capacidade dos navios porta-contêineres fez com que os preços dos navios novos e usados caíssem. De 2008 a 2009, os preços dos novos navios porta-contêineres caíram 19-33%, enquanto os preços dos navios porta-contêineres com 10 anos caíram 47-69%. Em março de 2010, o preço médio de um navio porta-contêineres de 500 TEU com engrenagens era de $ 10 milhões, enquanto os navios sem engrenagens de 6.500 e 12.000 TEU tinham preços médios de $ 74 milhões e $ 105 milhões, respectivamente. Ao mesmo tempo, os preços de segunda mão para navios porta-contêineres com engrenagens de 10 anos e capacidade de 500, 2.500 e 3.500 TEU eram preços médios de $ 4 milhões, $ 15 milhões e $ 18 milhões, respectivamente.

Em Em 2009, foram entregues 11.669.000 toneladas brutas de navios porta-contêineres recém-construídos. Mais de 85% dessa nova capacidade foi construída na República da Coréia, China e Japão, com a Coréia sendo responsável por mais de 57% do total mundial sozinha. Novos navios porta-contêineres representaram 15% da nova tonelagem total naquele ano, atrás dos graneleiros com 28,9% e dos petroleiros com 22,6%.

ScrappingEdit

A maioria dos navios é removida da frota por meio de um processo conhecido como sucateamento. O sucateamento é raro em navios menores de 18 anos velho e comum para maiores de 40 anos. Os armadores e compradores negociam os preços da sucata com base em fatores como o peso vazio do navio (chamado de deslocamento de tonelada leve ou LTD) e os preços do mercado de sucata. As taxas de sucateamento são voláteis, o preço por deslocamento de tonelada leve oscilou de uma alta de $ 650 por LTD em meados de 2008 para $ 200 por LTD no início de 2009, antes de aumentar para $ 400 por LTD em março de 2010. Em 2009, mais de 96% de a atividade de sucata do mundo ocorre na China, Índia, Bangladesh e Paquistão.

A crise econômica global de 2008-2009 resultou em mais navios do que o normal sendo vendidos para sucata. Em 2009, 364.300 TEU no valor da capacidade dos navios de contentores foi sucateada, face a 99.900 TEU em 2008. Os navios porta-contentores representaram 22,6% da arqueação bruta total dos navios demolidos naquele ano. Apesar do aumento, a capacidade retirada da frota representou apenas 3% da mundial ” s capacidade de porta-contêineres. A idade média dos navios porta-contêineres demolidos em 2009 foi de 27,0 anos.

Maior shipsEdit

2019

Se drid Mærsk

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as economias de escala ter ditado a tendência ascendente no tamanho da Tectônica, a fim de reduzir as despesas. No entanto, há certas limitações para o tamanho da Tectônica. Principalmente, Estas são a disponibilidade de suficientemente grandes motores principais e a disponibilidade de um número suficiente de terminais e portas preparados e equipados para lidar com grandes ultra-tec. Além disso, as dimensões do navio máximos admissíveis em alguns do mundo ‘s principais cursos de água poderia apresentar o limite superior em termos de construiu um crescimento dos vasos. Trata-se sobretudo do Canal de Suez e do Estreito de Cingapura.

Em 2008, o Sul-coreano empresa de construção naval STX anunciou planos para a construção de um navio de recipiente capaz de transportar 22.000 TEU, e com duração proposta de 450 m (1.480 pés) e um feixe de 60 m (200 pés). Se construído, o navio porta-contentores iria se tornar o maior de mar navio no mundo.

maiores Tectônica

uma vez que até muito grandes navios de recipiente são vasos com relativamente baixo Projecto comparado a grandes petroleiros e graneleiros, ainda há espaço considerável para construiu um crescimento dos vasos. comparação com hoje “s , Maersk Line “e 15,200 TEU Ema-tipo Mærsk série, o navio porta-contentores 20,000 TEU seria apenas moderadamente maior em termos de dimensões exteriores. de acordo com uma estimativa de 2011, o ultra-grande navio porta-contentores de 20,250 TEU mediria 440 m x 59 m (1.444 pés × 194 pés), comparar d a 397,71 m × 56,40 m (ft 1,304.8 × 185,0 pés) para a classe Ema Mærsk. Teria estimou o peso morto de cerca de 220.000 toneladas. Enquanto parecia construiu um navio pode estar perto do limite superior para a passagem do Canal de Suez, o chamado Concept malaccamax (para Estreito de Malaca) não se aplica para navios de contentores, afundar os Malaca e Singapura Straits “Projeto de limite de cerca de 21 metros (69 pés) e ainda acima do de qualquer projeto de navio de recipiente concebível. em 2011, a Maersk anunciou planos para construir uma nova família “Triple e” dos porta-contentores com capacidade de 18.000 TEU, com a ênfase de menor consumo de combustível.

na situação actual do mercado, principais motores não será a grande parte do fator limitante para construiu um crescimento dos vasos qualquer. custas constante aumento do óleo combustível no início dos anos 2010s tinha solicitado a maioria das linhas de contentores para adaptar uma mais lenta, mais econômico velocidade de viagem de cerca de 21 nós, em comparação com velocidades máximas anteriores de 25 ou mais nós. Posteriormente, Tectônica recém-construído dizem ser equipado com um motor principal menor. tipos de motor montado hoje “e navios de 14.000 TEU são cobertos suficientemente grande para o futuro de propulsão vasos de 20.000 TEU ou mais. Maersk Line, o mundo “s maior linha de transporte de contêineres, no entanto, optou por dois motores (dois motores menores que trabalham duas hélices separadas), Quando encomendar uma série de dez 18.000 embarcações TEU de Daewoo Shipbuilding em fevereiro de 2011. Os navios foram entregues entre 2013 e 2014. em 2016, alguns especialistas acreditavam que os maiores Tectônica atuais estão no tamanho ideal, e manteve economicamente ser maior, a maioria das instalações portuárias seria muito caro, a manipulação de porta muito demorado, o número de portas adequadas muito baixo, e costa Seguro muito alto.

março 2017 o primeiro navio com a capacidade oficial mais de 20.000 TEUs foi batizado pela Samsung Heavy Industries. sugerem Triumph tem uma capacidade de 20.150 TEUs.Esperava-se que a Samsung Heavy Industries entregasse vários navios de mais de 20.000 TEUs em 2017 e tem pedidos de pelo menos dez navios nessa faixa de tamanho para OOCL e MOL.

Freight marketEdit

O O ato de contratar um navio para o transporte de carga é denominado fretamento. Fora dos mercados especiais de carga a granel, os navios são contratados por meio de três tipos de contratos de fretamento: fretamento por viagem, fretamento por tempo e fretamento a casco nu. Em um afretamento de viagem, o afretador aluga o navio do porto de carga ao porto de descarga. No afretamento por tempo, a embarcação é contratada por um determinado período de tempo, para realizar as viagens conforme orientação do afretador. No afretamento a casco nu, o afretador atua como operador e gerente do navio, assumindo responsabilidades como fornecer a tripulação e manter a embarcação. O contrato de fretamento concluído é conhecido como fretamento.

Os Estados Unidos A Conferência das Nações sobre Comércio e Desenvolvimento acompanha em sua Revisão do Comércio Marítimo de 2010 dois aspectos dos preços do transporte marítimo de contêineres: O primeiro é o preço do fretamento, especificamente o preço para fretar com prazo uma vaga de 1 TEU para 14 toneladas de carga em um navio . O outro é a taxa de frete; ou custo diário abrangente para entregar um TEU de carga em uma determinada rota. Como resultado da recessão do final dos anos 2000, ambos os indicadores mostraram quedas acentuadas durante 2008-2009 e mostraram sinais de estabilização desde 2010.

A UNCTAD usa a Hamburg Shipbrokers ‘Association (formalmente a Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e. V. ou VHSS para abreviar) como sua principal fonte de indústria para preços de frete de navios de contêineres. poucos eu ndices de preços de fretamento de navios porta-contêineres. O mais antigo, que data de 1998, é denominado Índice de Hamburgo. Este índice considera fretamentos por prazo em navios de contêineres totalmente celulares controlados por corretores de Hamburgo. É limitado a fretamentos de 3 meses ou mais e apresentado como o custo médio diário em dólares americanos para um slot de um TEU com peso de 14 toneladas. Os dados do Índice de Hamburgo são divididos em dez categorias com base principalmente na capacidade de carga do navio. Existem duas categorias adicionais para pequenas embarcações com menos de 500 TEU que transportam os seus próprios guindastes de carga. Em 2007, o VHSS iniciou outro índice, o New ConTex, que rastreia dados semelhantes obtidos de um grupo internacional de corretores de navios.

O Índice de Hamburgo mostra algumas tendências claras nos mercados de fretamento recentes. Em primeiro lugar, as taxas estavam geralmente aumentando de 2000 a 2005. De 2005 a 2008, as taxas diminuíram lentamente e em meados de 2008 começou um “declínio dramático” de aproximadamente 75%, que durou até as taxas se estabilizarem em abril de 2009. As taxas variaram de US $ 2,70 para $ 35,40 neste período, com preços geralmente mais baixos em navios maiores. As embarcações de tamanho mais resiliente neste período foram as de 200 a 300 TEU, facto que o Conselho de Comércio e Desenvolvimento das Nações Unidas atribui à falta de concorrência neste sector. No geral, em 2010, essas taxas recuperaram um pouco, mas permaneceram em aproximadamente metade dos valores de 2008. A partir de 2011, o índice mostra sinais de recuperação para o transporte de contêineres e, combinado com aumentos na capacidade global, indica uma perspectiva positiva para o setor no futuro próximo.

A UNCTAD também rastreia as taxas de frete de contêineres. As taxas de frete são expressas como o preço total em dólares americanos para que um remetente transporte um TEU de carga ao longo de uma determinada rota. Os dados são fornecidos para as três principais rotas de transporte marítimo de contêineres: EUA-Ásia, EUA-Europa e Europa-Ásia. Os preços são normalmente diferentes entre os dois trechos de uma viagem, por exemplo, Ásia-EUA. as taxas têm sido significativamente mais altas do que as taxas de retorno dos EUA-Ásia nos últimos anos. Geralmente, do quarto trimestre de 2008 até o terceiro trimestre de 2009, tanto o volume de carga em contêineres quanto as taxas de frete caíram drasticamente. Em 2009, as taxas de frete na rota EUA-Europa eram mais robustas, enquanto na rota Ásia-EUA. rota caiu mais.

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Liner empresas responderam para dizer a sobrecapacidade de várias maneiras. Por exemplo, no início de 2009, algumas linhas de contentores dizer taxas de frete caiu para zero na rota Ásia-Europa, cobrando carregadores apenas o custo adicional para cobrir os custos operacionais. Eles diminuíram digamos excesso de capacidade, diminuindo a velocidade dos navios (uma estratégia chamada ‘redução de velocidade’) e colocando-se Navios. Fumegante lenta aumentou o comprimento das rotas Europa-Ásia para um recorde de mais de 40 dias. Outra estratégia utilizada por alguns empresas foi de manipular o mercado através da publicação de Avisos da taxa de aumentos na imprensa, e quando “o aviso tinha sido emitido por uma Carrier, outras operadoras seguiram o exemplo”.

a Ferrovia Trans-Siberian (TSR) tem Torne-se mais recentemente, a alternativa viável para Tectônica na rota Ásia-Europa. Isto pode tipicamente entregar Railroad Containers em 1/3 a 1/2 do tempo de sua viagem, e no final de 2009 anunciou uma redução de 20% em suas taxas de contentores de transporte . com a sua taxa Horário 2009, o TSR irá transportar o contêiner de quarenta pés à Polônia a partir de Yokohama por US $ 2.820, ou de Pusan por US $ 2,154.

Shipping Indústria alliancesEdit

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em um esforço para controlar os custos e utilização da capacidade de maximização de navios cada vez maiores, construiu uma partilha de navio acordos, acordos de cooperação e slot-intercâmbios e tornaram-se um recurso crescente do contêiner de transporte Indústria Marítima. A maioria dos 2015 de março, 16 do mundo “s maiores companhias de navegação recipiente havia consolidado suas rotas e Serviços de Contabilidade para 95 por cento dos volumes de carga de contêineres se movendo na rotas de comércio leste-oeste dominantes.

Os transportadores permanecem funcionalmente independentes , proibido pelos reguladores antitruste em várias jurisdições de conluio em taxas de frete ou a capacidade. Semelhanças podem ser tiradas com alianças de avião