1. Maersk Line – Denemarken
2. MSC – Zwitserland / Italië
3. COSCO – China
4. CMA CGM Group – Frankrijk
5. Hapag-Lloyd Group – Duitsland
6. Evergreen Line – Taiwan
7. OOCL – Hong Kong
8. Yang Ming – Taiwan
9. MOL – Japan
10. NYK Line – Japan

Vanaf 2010 maakten containerschepen 13,3% uit van de wereldvloot in termen van draagvermogen. Het totale draagvermogen van containerschepen is gestegen van 11 miljoen DWT in 1980 tot 169,0 miljoen DWT in 2010. Het gecombineerde draagvermogen van containerschepen en stukgoedschepen, die vaak ook containers vervoeren, vertegenwoordigt 21,8% van de wereld ” s-vloot.

Vanaf 2009 was de gemiddelde leeftijd van containerschepen wereldwijd 10,6 jaar, waarmee ze het jongste type algemene vaartuig zijn, gevolgd door bulkcarriers met 16,6 jaar, olietankers met 17 jaar en algemene vrachtschepen op 24,6 jaar, en anderen op 25,3 jaar.

Het grootste deel van het draagvermogen van de wereld in volledig cellulaire containerschepen bevindt zich in de lijndienst, waar schepen op geplande routes varen. Vanaf januari 2010 is de top 20 lijnvaartmaatschappijen beheersten 67,5% van ’s werelds volledig cellulaire containercapaciteit, met 2.673 schepen met een gemiddelde capaciteit van 3.774 TEU. De overige 6.862 volledig cellulaire schepen hebben een gemiddelde capaciteit van 709 TEU elk.

Het overgrote deel van de capaciteit van volledig cellulaire containerschepen die in de lijnvaart worden gebruikt, is eigendom van Duitse reders, waarvan ongeveer 75% eigendom is van Hamburgse makelaars. Het is gebruikelijk dat de grote containerlijnen hun eigen schepen aanvullen met gecharterde schepen, bijvoorbeeld in 200948.9% van de tonnage van de 20 grootste lijnvaartmaatschappijen werd op deze manier gecharterd.

Vlaggenstaten Bewerken

Het internationale recht vereist dat elk koopvaardijschip wordt geregistreerd in een land dat vlaggenstaat. De vlaggenstaat van een schip oefent regelgevende controle uit over het schip en is verplicht om het regelmatig te inspecteren, de uitrusting en de bemanning van het schip te certificeren en documenten voor veiligheid en voorkoming van verontreiniging af te geven. Sinds 2006 telt het Amerikaanse Bureau of Transportation Statistics wereldwijd 2.837 containerschepen met een draagvermogen van 10.000 ton of meer. Panama was ’s werelds grootste vlaggenstaat voor containerschepen, met 541 van de schepen in de registratie. Zeven andere vlaggenstaten hadden meer dan 100 geregistreerde containerschepen: Liberia (415), Duitsland (248), Singapore (177), Cyprus (139), de Marshalleilanden (118) en het Verenigd Koninkrijk (104) De Panamese, Liberiaanse en Marshallese vlaggen zijn open registers en worden door de International Transport Workers “Federation beschouwd als goedkope vlaggen. Ter vergelijking: traditionele maritieme landen zoals de Verenigde Staten en Japan hadden respectievelijk slechts 75 en 11 geregistreerde containerschepen.

Aankopen van schepen Bewerken

Door het overaanbod aan capaciteit van containerschepen zijn de prijzen van nieuwe en gebruikte schepen de afgelopen jaren gedaald. Van 2008 tot 2009 daalden de prijzen voor nieuwe containerschepen met 19-33%, terwijl de prijzen voor 10-jarige containerschepen met 47-69% daalden. In maart 2010 bedroeg de gemiddelde prijs voor een containerschip van 500 TEU $ 10 miljoen, terwijl transmissieloze schepen van 6.500 en 12.000 TEU gemiddeld $ 74 miljoen en $ 105 miljoen betaalden. Tegelijkertijd bedroegen de tweedehands prijzen voor 10 jaar oude containerschepen met een capaciteit van 500, 2.500 en 3.500 TEU een gemiddelde prijs van respectievelijk $ 4 miljoen, $ 15 miljoen en $ 18 miljoen.

In In 2009 werd 11.669.000 bruto ton nieuw gebouwde containerschepen opgeleverd. Meer dan 85% van deze nieuwe capaciteit werd gebouwd in de Republiek Korea, China en Japan, waarbij Korea alleen al meer dan 57% van het wereldtotaal vertegenwoordigt. Nieuwe containerschepen waren dat jaar goed voor 15% van de totale nieuwe tonnage. achter bulkschepen met 28,9% en olietankers met 22,6%.

ScrappingEdit

De meeste schepen worden uit de vloot verwijderd via een proces dat bekend staat als sloop. Sloop is zeldzaam voor schepen onder de 18 jaar oud en gebruikelijk voor personen ouder dan 40. Scheepseigenaren en kopers onderhandelen over schrootprijzen op basis van factoren zoals het leeggewicht van het schip (de zogenaamde light ton verplaatsing of LTD) en prijzen op de schrootmarkt. De slooppercentages zijn volatiel, de prijs per lichte ton verplaatsing is gestegen van een maximum van $ 650 per LTD medio 2008 naar $ 200 per LTD begin 2009, alvorens te bouwen naar $ 400 per LTD in maart 2010. Vanaf 2009 was meer dan 96% van de sloopactiviteiten van de wereld vinden plaats in China, India, Bangladesh en Pakistan.

De wereldwijde economische neergang van 2008–2009 resulteerde in de verkoop van meer schepen dan normaal voor schroot. In 2009 was 364.300 TEU waard van de capaciteit van containerschepen werd gesloopt, tegen 99.900 TEU in 2008. Containerschepen waren goed voor 22,6% van de totale brutotonnage van de schepen die dat jaar werden gesloopt. Ondanks de sterke stijging was de capaciteit die uit de vloot werd verwijderd slechts goed voor 3% van de wereld ” s capaciteit van het containerschip. De gemiddelde leeftijd van de in 2009 gesloopte containerschepen was 27,0 jaar.

Grootste shipsEdit

2019

Als drid Mærsk

11

schaalvoordelen zijn de opwaartse trend gedicteerd in grootte van Tectonics om de kosten te verminderen. Er zijn echter bepaalde beperkingen aan de grootte van Tectonics. Primair Dit zijn de beschikbaarheid van voldoende grote hoofdmotoren en de beschikbaarheid van een voldoende aantal havens en terminals voorbereid en uitgerust om zeer grote Tectonics verwerken. Bovendien is de toegestane maximale afmetingen van het schip in een aantal van ’s werelds belangrijkste waterwegen Kan Presenteer de bovengrens qua bouwde een vaartuig groei. Dit betreft vooral het Suezkanaal en de Singapore Strait.

In 2008 heeft de Zuid-Koreaanse scheepsbouwer STX plannen aangekondigd om een containerschip die in staat zijn 22.000 TEU, en met de voorgestelde lengte van 450 m (1480 voet) en een breedte van 60 m (200 ft) Construct. Indien gebouwd, zou het containerschip uitgegroeid tot de grootste zeeschepen schip ter wereld.

Aangezien zelfs zeer grote containerschepen schepen met een relatief lage Draft vergelijking met grote tankers en bulkcarriers, er nog steeds aanzienlijke ruimte voor groei gebouwd vaartuig. in vergelijking met huidige “grootste Tectonics Maersk Line “en 15.200 TEU Emma Mærsk-serie type, zou de 20.000 TEU containerschip matig groter qua afmetingen. Volgens een 2011 schatting de zeer grote containerschepen van 20.250 TEU zou 440 m meten × 59 m (1.444 ft x 194 ft), vergelijk d tot 397,71 m x 56,40 m (1,304.8 ft x 185,0 ft) voor Emma Mærsk klasse. Zou het het draagvermogen van circa 220.000 ton hebben geschat. Terwijl bleek bouwde een vat zou kunnen zijn in de buurt van de bovengrens van het Suezkanaal Passage, de zogenaamde malaccamax Concept (voor de Straat van Malakka) geldt niet voor containerschepen, zinken de Malakka en Singapore Straits “diepgangslimiet van ongeveer 21 meter (69 ft) en nog steeds boven dat van elke denkbare ontwerp containerschip. in 2011, Maersk plannen aangekondigd om een nieuwe “Triple E” familie van containerschepen met een capaciteit van 18.000 TEU te bouwen, met de nadruk van een lager brandstofverbruik.

in de huidige marktsituatie, hoofdmotoren zal niet de een groot deel van de beperkende factor voor bouwde een vaartuig groei Ofwel. de gestaag toe ten koste van stookolie in de vroege 2010s had het meeste container lijnen gevraagd om een langzamere, zuiniger Adapt Voyage snelheid van ongeveer 21 knopen, in vergelijking met eerdere topsnelheden van 25 of meer knopen. Vervolgens zeg nieuw gebouwde Tectonics worden uitgerust met een kleinere hoofdmotor. Motortypes gemonteerd op vandaag “en schepen van 14.000 TEU vallen voldoende groot om voortbewegen toekomst schepen van 20.000 TEU of meer. Maersk Line, “s werelds grootste container rederij, toch gekozen voor twee motoren (twee kleinere motoren die werken twee afzonderlijke propellers), Bij het bestellen van een reeks van tien 18.000 TEU schepen van Daewoo Shipbuilding in februari 2011. De schepen werden geleverd tussen 2013 en 2014. in 2016, een aantal Experts geloven dat de huidige grootste Tectonics zijn dan de optimale grootte, en bleef economisch groter zijn, zouden de meeste havenfaciliteiten te duur zijn, de havens te tijdrovend, het aantal geschikte havens te laag, en Assurantiewezen kust te hoog is.

maart 2017 het eerste schip met de officiële capaciteit van meer dan 20.000 TEU werd gedoopt bij Samsung Heavy Industries. suggereren Triumph heeft een capaciteit van 20.150 TEU.Verwacht werd dat Samsung Heavy Industries in 2017 verschillende schepen van meer dan 20.000 TEU’s zou leveren, en heeft orders voor ten minste tien schepen in dat groottebereik voor OOCL en MOL.

VrachtmarktBewerken

De Het inhuren van een schip om vracht te vervoeren wordt charteren genoemd. Buiten de markten voor speciale bulkgoederen worden schepen gehuurd door middel van drie soorten charterovereenkomsten: het reischarter, het tijdcharter en het rompbevrachtingscharter. Bij een reischarter huurt de bevrachter het schip van de laadhaven tot de loshaven. Bij een tijdbevrachting wordt het schip voor een bepaalde tijd gehuurd om reizen uit te voeren zoals de bevrachter aangeeft. Bij een bareboat-charter fungeert de bevrachter als de scheepsexploitant en -manager en neemt hij verantwoordelijkheden op zich, zoals het leveren van de bemanning en het onderhoud van het schip. Het voltooide chartercontract staat bekend als een charterpartij.

The United Nations Conference on Trade and Development, volgt in haar 2010 Review of Maritime Trade twee aspecten van de containertransportprijzen: de eerste is een charterprijs, in het bijzonder de prijs voor een tijdcharter van 1 TEU voor 14 ton lading op een containerschip De andere is het vrachttarief, of de uitgebreide dagelijkse kosten om één TEU aan vracht op een bepaalde route te leveren. Als gevolg van de recessie aan het einde van de jaren 2000 lieten beide indicatoren in 2008-2009 scherpe dalingen zien en lieten ze tekenen zien van stabilisatie sinds 2010.

UNCTAD gebruikt de Hamburg Shipbrokers ‘Association (formeel de Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e. V. of afgekort VHSS) als haar belangrijkste bron voor de vrachtprijzen van containerschepen. De VHSS handhaaft een paar ik ndices van charterprijzen voor containerschepen. De oudste, die dateert uit 1998, heet de Hamburg Index. Deze index houdt rekening met tijdcharters op volledig cellulaire containerschepen die worden gecontroleerd door Hamburgse makelaars. Het is beperkt tot charters van 3 maanden of meer, en wordt gepresenteerd als de gemiddelde dagelijkse kosten in Amerikaanse dollars voor een slot van één TEU met een gewicht van 14 ton. De Hamburg Index-gegevens zijn onderverdeeld in tien categorieën, voornamelijk gebaseerd op het laadvermogen van het schip. Er zijn twee aanvullende categorieën voor kleine schepen van minder dan 500 TEU die hun eigen vrachtkranen vervoeren. In 2007 startte VHSS met een andere index, de New ConTex, die vergelijkbare gegevens bijhoudt die zijn verkregen van een internationale groep cargadoors.

De Hamburg Index laat een aantal duidelijke trends zien in recente chartermarkten. Ten eerste stegen de tarieven over het algemeen van 2000 tot 2005. Van 2005 tot 2008 daalden de tarieven langzaam, en halverwege 2008 begon een “dramatische daling” van ongeveer 75%, die duurde tot de tarieven in april 2009 stabiliseerden. De tarieven varieerden van $ 2,70 tot $ 35,40 in deze periode, met prijzen over het algemeen lager op grotere schepen. De meest veerkrachtige schepen in deze periode waren die van 200 tot 300 TEU, een feit dat de Raad voor Handel en Ontwikkeling van de Verenigde Naties toeschrijft aan een gebrek aan concurrentie in deze sector. Over het algemeen herstelden deze tarieven zich in 2010 enigszins, maar bleven ze op ongeveer de helft van hun waarden voor 2008. Vanaf 2011 vertoont de index tekenen van herstel voor de containervaart, en in combinatie met een toename van de wereldwijde capaciteit, duidt dit op positieve vooruitzichten voor de sector in de nabije toekomst.

UNCTAD houdt ook de vrachttarieven van containers bij. Vrachttarieven worden uitgedrukt als de totale prijs in Amerikaanse dollars voor een verlader om één TEU aan vracht langs een bepaalde route te vervoeren. Er worden gegevens gegeven voor de drie belangrijkste routes van de containerlijn: VS-Azië, VS-Europa en Europa-Azië. De prijzen verschillen doorgaans tussen de twee etappes van een reis, bijvoorbeeld tussen Azië en de VS. de tarieven zijn de afgelopen jaren aanzienlijk hoger geweest dan de rendementen in de VS en Azië. Over het algemeen zijn vanaf het vierde kwartaal van 2008 tot en met het derde kwartaal van 2009 zowel het volume van containervracht als de vrachttarieven sterk gedaald. In 2009 waren de vrachttarieven op de VS-Europa-route het sterkst, terwijl de Azië-VS. route viel het meest.

1495

Liner Bedrijven reageerden de overcapaciteit op verschillende manieren te zeggen. Bijvoorbeeld, in het begin van 2009, een aantal container lijnen zeggen vrachttarieven gedaald tot nul op de Asia-Europe Route, het opladen van verladers alleen de toeslag om dekking exploitatiekosten. Ze daalden bijvoorbeeld overcapaciteit door het verlagen van de snelheid van de Ships’ (een strategie genaamd ‘slow steaming’) en door het leggen van maximaal Ships. Slow steaming verhoogde de lengte van de Europa-Azië routes naar een recordhoogte van meer dan 40 dagen. Een andere strategie gebruikt door sommige bedrijven was om de markt te manipuleren door bekendmakingen van tariefverhogingen in de pers, en wanneer “de aankondiging was afgegeven door een Carrier, andere luchtvaartmaatschappijen volgden”.

de Trans-Siberische spoorlijn (TSR) heeft Word meer recent de levensvatbaar alternatief voor Tectonics op de Asia-Europe Route. Dit kan gewoonlijk werken Railroad Containers in 1/3 tot 1/2 van de tijd van zijn reis, en in het najaar van 2009 kondigde een reductie van 20% in de container scheepvaart tarieven . met zijn 2009 Rate Schedule, de TSR zal de Forty-voets container van Yokohama te vervoeren naar Polen voor $ 2.820, of van Pusan voor $ 2.154.

Shipping Industry alliancesEdit

40

95

in een poging om de kosten te beheersen en maximaliseren bezettingsgraad van steeds grotere schepen, bouwde een sharing vat overeenkomsten, co-operatieve afspraken en Slot-uitwisselingen en zijn uitgegroeid tot een groeiend onderdeel van de maritieme industrie zeecontainer. Het grootste deel van maart 2015, 16 van de wereld “s grootste containerrederijen hadden hun routes en diensten Boekhouding geconsolideerd voor 95 procent van de containerlading volumes verplaatsen in de dominante oost-west handelsroutes.

Carriers blijven operationeel onafhankelijk , verboden door antitrust toezichthouders in diverse rechtsgebieden van de onderlinge afstemming op de vrachttarieven of capaciteit. gelijkenissen kan met Luchtvaartallianties worden getrokken