1. Maersk Line – Danemark
2. MSC – Suisse / Italie
3. COSCO – Chine
4. Groupe CMA CGM – France
5. Groupe Hapag-Lloyd – Allemagne
6. Evergreen Line – Taïwan
7. OOCL – Hong Kong
8. Yang Ming – Taïwan
9. MOL – Japon
10. NYK Line – Japon

En 2010, les porte-conteneurs représentaient 13,3% de la flotte mondiale en termes de port en lourd. Le tonnage total mondial de port en lourd des porte-conteneurs est passé de 11 millions de TPL en 1980 à 169 millions de TPL en 2010. Le tonnage de port en lourd combiné des porte-conteneurs et des cargos généraux, qui transportent également souvent des conteneurs, représente 21,8% du monde.

En 2009, l’âge moyen des porte-conteneurs dans le monde était de 10,6 ans, ce qui en fait le type de navire général le plus jeune, suivi par les vraquiers à 16,6 ans, les pétroliers à 17 ans, les cargos généraux à 24,6 ans, et les autres à 25,3 ans.

La plus grande partie de la capacité de charge mondiale des porte-conteneurs entièrement cellulaires est dans le service de ligne, où les navires effectuent des opérations sur des routes régulières. Depuis janvier 2010, le haut 20 compagnies de ligne contrôlaient 67,5% de la capacité mondiale de conteneurs entièrement cellulaires, avec 2 673 navires d’une capacité moyenne de 3 774 EVP. Les 6 862 navires entièrement cellulaires restants ont une capacité moyenne de 709 EVP chacun.

La grande majorité de la capacité des porte-conteneurs entièrement cellulaires utilisés dans le commerce de ligne est détenue par des armateurs allemands, dont environ 75% sont détenus par Courtiers de Hambourg. Il est courant pour les grandes lignes de conteneurs de compléter leurs propres navires par des navires affrétés, par exemple en 2009, 48.9% du tonnage des 20 principales compagnies de ligne ont été affrétés de cette manière.

États du pavillonModifier

Le droit international exige que chaque navire marchand soit enregistré dans un pays, appelé son État du pavillon. L’État du pavillon d’un navire exerce un contrôle réglementaire sur le navire et est tenu de l’inspecter régulièrement, de certifier l’équipement et l’équipage du navire et de délivrer des documents de sécurité et de prévention de la pollution. En 2006, le Bureau of Transportation Statistics des États-Unis comptait 2 837 porte-conteneurs de 10 000 tonnes longues de port en lourd (DWT) ou plus dans le monde. Le Panama était le plus grand État du pavillon du monde pour les porte-conteneurs, avec 541 navires inscrits à son registre. Sept autres États du pavillon avaient plus de 100 navires à conteneurs enregistrés: Libéria (415), Allemagne (248), Singapour (177), Chypre (139), les Iles Marshall (118) et le Royaume-Uni (104). Les drapeaux panaméen, libérien et marshalais sont des registres ouverts et considérés par la Fédération internationale des ouvriers du transport comme des pavillons de complaisance. À titre de comparaison, les nations maritimes traditionnelles telles que les États-Unis et le Japon n’avaient que 75 et 11 porte-conteneurs enregistrés, respectivement.

Achats de naviresModifier

Ces dernières années, l’offre excédentaire de capacité des porte-conteneurs a fait chuter les prix des navires neufs et d’occasion. De 2008 à 2009, les prix des nouveaux porte-conteneurs ont chuté de 19 à 33%, tandis que les prix des porte-conteneurs de 10 ans ont baissé de 47 à 69%. En mars 2010, le prix moyen d’un porte-conteneurs à engrenages de 500 EVP était de 10 millions de dollars, tandis que les navires sans engrenages de 6 500 et 12 000 EVP se chiffraient en moyenne à 74 millions de dollars et 105 millions de dollars respectivement. Dans le même temps, les prix moyens des porte-conteneurs à engrenages de 10 ans d’une capacité de 500, 2 500 et 3 500 EVP se situaient en moyenne à 4 millions de dollars, 15 millions de dollars et 18 millions de dollars respectivement.

Dans En 2009, 11 669 000 tonnes brutes de porte-conteneurs nouvellement construits ont été livrées. Plus de 85% de cette nouvelle capacité a été construite en République de Corée, en Chine et au Japon, la Corée représentant à elle seule plus de 57% du total mondial. Les nouveaux porte-conteneurs représentaient 15% du nouveau tonnage total cette année-là, derrière les vraquiers à 28,9% et les pétroliers à 22,6%.

ScrappingEdit

La plupart des navires sont retirés de la flotte par un processus appelé démolition. La mise au rebut est rare pour les navires de moins de 18 ans Les armateurs et les acheteurs négocient les prix de la ferraille en fonction de facteurs tels que le poids à vide du navire (appelé déplacement de la tonne légère ou LTD) et les prix sur le marché de la ferraille. Les taux de mise au rebut sont volatils, le prix par tonne légère de déplacement est passé d’un sommet de 650 $ par ILD au milieu de 2008 à 200 $ par ILD au début de 2009, avant de passer à 400 $ par ILD en mars 2010. En 2009, plus de 96% des l’activité mondiale de mise au rebut a lieu en Chine, en Inde, au Bangladesh et au Pakistan.

Le ralentissement économique mondial de 2008–2009 a entraîné la vente à la ferraille d’un plus grand nombre de navires que d’habitude. En 2009, une valeur de 364 300 EVP de la capacité des porte-conteneurs a été mise au rebut, contre 99 900 EVP en 2008. Les porte-conteneurs représentaient 22,6% du tonnage brut total des navires mis au rebut cette année-là. Malgré la montée en flèche, la capacité retirée de la flotte ne représentait que 3% du monde  » s capacité du porte-conteneurs. L’âge moyen des porte-conteneurs mis au rebut en 2009 était de 27,0 ans.

Le plus grand shipsEdit

2019

Si drid Mærsk

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les économies d’échelle ont dicté la tendance à la hausse de la taille de Tectonique afin de réduire les dépenses. Cependant, il y a certaines limites à la taille de Tectonique. Principalement, Ceux-ci sont la disponibilité des moteurs principaux suffisamment grandes et la disponibilité d’un nombre suffisant de ports et terminaux préparés et équipés pour gérer Tectonique ultra-grand. En outre, les dimensions des navires maximales admissibles dans une partie du monde « principales voies navigables pourrait présenter la limite supérieure en termes de construction d’une croissance des vaisseaux. Agit principalement du canal de Suez et le détroit de Singapour.

En 2008, le constructeur naval sud – coréen STX a annoncé son intention de construire un navire porte – conteneurs capables de transporter 22 000 EVP, et une longueur PROPOSÉE de 450 m (1480 pi) et un faisceau de 60 m (200 pi). Si elle est construite, le navire porte – conteneurs deviendrait le plus grand mer navire dans le monde.

Depuis même très grands navires porte – conteneurs sont des navires avec le projet relativement faible par rapport aux grands pétroliers et vraquiers, il y a encore beaucoup de place pour construire une croissance des vaisseaux. par rapport à aujourd’hui « plus Tectonique s , Maersk Line « et 15.200 EVP Emma série Mærsk-type, le 20 000 porte-conteneurs EVP ne seraient modérément plus grande en termes de dimensions extérieures. Selon une estimation 2011, le navire porte – conteneurs ultra-large de 20.250 EVP mesurerait 440 m × 59 m (194 ft de 1.444 pieds), comparer d à 397,71 m × 56,40 m (185,0 pi de 1,304.8 pi) pour la classe Emma Mærsk. Aurait-il estimé le poids mort de circa 220.000 tonnes. Bien que semblait construit un navire pourrait être proche de la limite supérieure pour le passage du canal de Suez, le concept Malaccamax soi-disant (pour le détroit de Malacca) ne s’applique pas pour navires porte-conteneurs, évier le détroit de Malacca et de Singapour « Projet de limite d’environ 21 mètres (69 pi) et encore supérieur à celui de toute la conception des navires à conteneurs imaginables. en 2011, Maersk a annoncé son intention de construire une nouvelle « Triple E » famille de conteneurs avec une capacité de 18 000 EVP, avec l’accent du Bas – consommation de carburant.

dans la situation actuelle du marché, les principaux moteurs ne sera pas la grande partie du facteur limitant pour construire une croissance des vaisseaux soit. la dépense en constante hausse du fuel – oil au début des années 2010 avaient incité la plupart des lignes de conteneurs à adapter un rythme plus lent, plus économique voyage vitesse d’environ 21 noeuds, par rapport à des vitesses antérieures de 25 noeuds ou plus. par la suite, la toute nouvelle Tectonique dire être équipé d’un moteur plus petit principal. types Equipé d’ aujourd’hui « et les navires de 14 000 EVP sont couverts suffisamment grand pour propulser l’ avenir des navires de 20 000 TUE ou plus. Maersk Line, le monde « la plus grande ligne de transport maritime en conteneurs, néanmoins opté pour deux moteurs (deux petits moteurs fonctionnant deux hélices séparées), Lors de la commande d’une série de dix 18 000 EVP de Daewoo Shipbuilding en Février 2011. Les navires ont été livrés entre 2013 et 2014 en 2016, certains experts ont estimé que les plus grands Tectonique actuels sont à la taille optimale et maintenus économiquement plus grande, la plupart des installations portuaires serait trop coûteux, le temps de manipulation trop le port consommation, le nombre de ports appropriés trop bas, et la côte d’ assurance trop élevé.

Mars 2017, le premier navire avec le fonctionnaire capacité de plus de 20 000 TEU a été baptisé Samsung Heavy Industries. Triumph propose une capacité de 20150 TEU.Samsung Heavy Industries devait livrer plusieurs navires de plus de 20 000 EVP en 2017 et a commandé au moins dix navires de cette taille pour OOCL et MOL.

Marché du fretModifier

Le l’acte de louer un navire pour transporter des marchandises est appelé affrètement. En dehors des marchés de fret spécial en vrac, les navires sont loués par trois types d’accords d’affrètement: l’affrètement au voyage, l’affrètement à temps et l’affrètement coque nue. Dans une charte de voyage, l’affréteur loue le navire du port de chargement au port de déchargement. Dans un affrètement à temps, le navire est loué pour une période de temps déterminée, pour effectuer des voyages selon les directives de l’affréteur. Dans un affrètement coque nue, l’affréteur agit en tant qu’exploitant et gestionnaire du navire, assumant des responsabilités telles que la fourniture de l’équipage et la maintenance du navire. La Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement suit dans son examen du commerce maritime de 2010 deux aspects des prix du transport par conteneurs: Le premier est un prix d’affrètement, en particulier le prix d’affrètement à temps d’un créneau de 1 EVP pour 14 tonnes de fret sur un porte-conteneurs . L’autre est le taux de fret, ou le coût quotidien global de livraison d’un EVP de fret sur un itinéraire donné. En raison de la récession de la fin des années 2000, les deux indicateurs ont fortement baissé en 2008-2009 et ont montré des signes de stabilisation depuis 2010.

La CNUCED utilise l’Association des courtiers maritimes de Hambourg (anciennement Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e. V. ou VHSS en abrégé) comme principale source de l’industrie pour les prix du fret des porte-conteneurs. peu je les prix d’affrètement des porte-conteneurs. Le plus ancien, qui remonte à 1998, s’appelle l’indice de Hambourg. Cet indice considère les charters à temps sur les porte-conteneurs entièrement cellulaires contrôlés par les courtiers de Hambourg. Il est limité aux affrètements de 3 mois ou plus et est présenté comme le coût quotidien moyen en dollars américains pour un créneau d’un EVP d’un poids de 14 tonnes. Les données de l’indice de Hambourg sont divisées en dix catégories basées principalement sur la capacité de charge des navires. Deux catégories supplémentaires existent pour les petits navires de moins de 500 EVP qui transportent leurs propres grues de chargement. En 2007, VHSS a lancé un autre indice, le New ConTex, qui suit des données similaires obtenues d’un groupe international de courtiers maritimes.

L’indice de Hambourg montre certaines tendances claires sur les marchés d’affrètement récents. Premièrement, les taux ont généralement augmenté de 2000 à 2005. De 2005 à 2008, les taux ont lentement diminué et, à la mi-2008, a commencé une «baisse spectaculaire» d’environ 75%, qui a duré jusqu’à ce que les taux se stabilisent en avril 2009. Les taux ont varié de 2,70 $. à 35,40 $ au cours de cette période, avec des prix généralement plus bas sur les plus gros navires. Les navires les plus résistants de cette période étaient ceux de 200 à 300 EVP, ce que le Conseil du commerce et du développement des Nations Unies attribue au manque de concurrence dans ce secteur. Dans l’ensemble, en 2010, ces taux ont quelque peu rebondi, mais sont demeurés à environ la moitié de leurs valeurs de 2008. À partir de 2011, l’indice montre des signes de reprise pour le transport par conteneurs et, combiné à des augmentations de la capacité mondiale, indique des perspectives positives pour le secteur dans un proche avenir.

La CNUCED suit également les taux de fret des conteneurs. Les tarifs de fret sont exprimés comme le prix total en dollars américains pour un expéditeur pour transporter un EVP de fret le long d’un itinéraire donné. Les données sont fournies pour les trois principales routes maritimes de conteneurs: États-Unis-Asie, États-Unis-Europe et Europe-Asie. Les prix sont généralement différents entre les deux étapes d’un voyage, par exemple l’Asie-États-Unis. les taux ont été nettement plus élevés que les taux de retour entre les États-Unis et l’Asie ces dernières années. En général, du quatrième trimestre de 2008 au troisième trimestre de 2009, le volume de fret conteneurisé et les tarifs de fret ont fortement baissé. En 2009, les tarifs de fret sur la route États-Unis-Europe étaient les plus élevés, tandis que l’Asie-États-Unis. la route est tombée le plus.

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Liner entreprises ont répondu à-dire la surcapacité de plusieurs façons. Par exemple, au début de 2009, certaines lignes de conteneurs disent des taux de fret a chuté à zéro sur la route Asie-Europe, les expéditeurs ne facturant que la surtaxe pour couvrir les frais d’exploitation. Ils ont diminué la surcapacité de dire en abaissant la vitesse des navires (une stratégie appelée « slow steaming ») et en posant des navires. Lente cuisson à la vapeur a augmenté la longueur des routes Europe-Asie à un niveau record de plus de 40 jours. Une autre stratégie utilisée par certains entreprises était de manipuler le marché en publiant des avis de hausses de tarifs dans la presse, et quand « l’avis avait été émis par un transporteur, d’autres transporteurs ont emboîté le pas ».

le Transsibérien (TSR) a Devenir plus récemment l’alternative viable à Tectonique sur la route Asie-Europe. Cela peut généralement offrir des conteneurs de chemin de fer en 1/3 à 1/2 du temps de son voyage, et à la fin de 2009 a annoncé une réduction de 20% dans ses conteneurs taux d’ expédition . avec son annexe 2009 Taux, la TSR transportera le conteneur de quarante pieds en Pologne de Yokohama pour 2820 $ ou de 2,154 $ pour Pusan.

industrie du transport maritime alliancesEdit

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dans un effort pour contrôler les coûts et à optimiser l’utilisation des capacités par les navires toujours plus grands, construit un partage de navires accords, les accords de coopération et d’ échanges à sous-et sont devenus une caractéristique croissante du conteneur d’expédition de l’ industrie maritime. La plupart d’entre Mars 2015, 16 des plus grandes lignes maritimes de conteneurs du monde » avaient consolidé leurs routes et services de comptabilité pour 95 pour cent des volumes de fret de conteneurs mobiles dans les routes commerciales est-ouest dominants.

Les transporteurs restent fonctionnellement indépendant , interdit par les organismes de réglementation de la concurrence dans plusieurs territoires collusions sur les taux de fret ou de capacité. similitudes peut être établi avec des alliances aériennes