Dlouhé přímé silnice postavené Římany, ať už je dobili kdekoli, se v mnoha případech staly stejně slavnými jmény v historii jako jejich největší císaři a generálové. Stavěli na starodávnějších trasách a vytvářeli obrovské množství nových, římští inženýři byli odvážní ve svých plánech spojit jeden bod s druhým v co nejrovnější linii bez ohledu na geografické obtíže a náklady na pracovní sílu. V důsledku toho silnice používaly mosty, tunely, viadukty a mnoho dalších architektonických a inženýrských triků k vytvoření řady úchvatných, ale velmi praktických památek, které se rozšířily z Portugalska do Konstantinopole. Síť veřejných římských silnic pokrývala více než 120 000 km a velmi pomáhala volnému pohybu armád, lidí a zboží po celé říši. Silnice byly také velmi viditelným ukazatelem moci Říma a nepřímo pomohly sjednotit to, co bylo obrovským tavícím kotlem kultur, ras a institucí.

Síť římských silnic

Římané samozřejmě nevynalezli silnice, ale jako v mnoha jiných oblastech se vydali nápad, který sahal až do doby bronzové a rozšířil tento koncept a odvážil se z něj vytlačit co největší možný potenciál. První a nejznámější velkou římskou cestou byla Via Appia (nebo Appian Way). Byl postaven z roku 312 př. N. L. A pokrýval 196 km (132 římských mil), spojoval Řím s Capuou v co nejrovnější linii a byl Římanům znám jako Regina viarum nebo „Queen of Roads“. Stejně jako moderní dálnice neprocházela po cestě méně důležitými městy a do značné míry ignorovala geografické překážky. Například působivý 90 km dlouhý úsek z Říma do Terraciny byl postaven v jedné přímé linii. Silnice by později byla prodloužena až do Brundisia a dosáhla by tak délky 569 km (385 římských mil).

Další slavné silnice v Itálii byly Via Flaminia která šla z Říma do Fanumu (Fano), Via Aemilia z Placentie do Augusta Praetoria (Aosta), Via Postumia z Aquileia do Jenu (Janov), Via Popillia z Arimina (Rimini) do Padovy na severu a z Capuy do Rheghium (Reggio Calabria) na jihu a mnoho dalších kromě toho, vše s rozšířením provedeným v průběhu času. Silnice se staly tak slavnými, že dokonce pojmenovaly místa a regiony. Síť se postupně šířila napříč říší z Británie do Sýrie a některé silnice se staly stejně známými a dobře cestovanými jako silnice kolem samotného Říma. Například Via Domitia (zahájená v roce 116 př. N. L.) Šla z francouzských Alp do Pyrenejí a byla neocenitelná pro pohyby vojsk v kampaních ve Španělsku. Tam byl také Via Egnatia (začala v polovině druhého století před naším letopočtem), která překročila Balkánský poloostrov a skončila v Byzanci, čímž se stala důležitou pozemní cestou mezi západní a východní částí říše.

K dosažení cíle spočívajícího v konstrukci nejkratších možných cest mezi dvěma body (často navzájem neviditelnými) bylo nutné překonat všechny technické obtíže. Jakmile bylo provedeno rozsáhlé mapování, aby se zajistilo, že navrhovaná trasa bude skutečně přímá a určí, jaké různé inženýrské metody jsou požadovány, močály musely být vypuštěny, lesy proříznuty, potoky odkloněny, nasměrovány podloží, rozříznuty hory, řeky překročeny mosty, údolí protínána s viadukty a tunely postavenými přes hory. Jakmile bylo vše hotové, silnice musely být vyrovnány, vyztuženy opěrnými zdmi nebo terasami a poté samozřejmě udržovány, což bylo více než 800 let.

Kromě povolení rychlého nasazení vojsk a, což je důležitější, kolových vozidel, která jim dodávala jídlo a vybavení, římské silnice umožňovaly nárůst obchodu a kulturní výměny. Silnice byly také jedním ze způsobů, jak mohl Řím prokázat svou autoritu. Z tohoto důvodu mnoho silnic začalo a skončilo vítězným obloukem a imperiální prestiž spojená s realizací projektu byla prokázána tím, že silnice byly velmi často pojmenovány podle úředníka magistrátu, který ji financoval; tedy například Via Appia odvozuje svůj název od cenzora Appius Claudius Caecus.

Silniční design & Materiály

Hlavní silnice byly široké přibližně 4,2 m, což bylo dost místa pro dvoukolová vozidla – vozidla, která se mají předávat navzájem. Silnice byly zakončeny štěrkovým povrchem, někdy smíchaným s vápnem, nebo pro prestižnější úseky, například v blízkosti měst, upravenými kamennými bloky vulkanického tufu, dlažebních kostek nebo dlažebních kamenů z čediče (křemene) nebo vápence. Nejprve byl vykopán příkop a položen základ (rudus) pomocí hrubého štěrku, drcené cihly, hliněných materiálů nebo dokonce dřevěných hromád v bažinatých oblastech a položen mezi obrubníky. Kromě toho byla přidána vrstva jemnějšího štěrku (jádro) a silnice byla poté pokryta bloky nebo deskami (summum dorsum). Na horských silnicích mohou také protékat hřebeny, které lidem a zvířatům poskytnou lepší trakci, a do kamene vytesané vyjeté koleje pro vedení kolových vozidel.

Silnice byly záměrně mírně nakloněny od středu dolů k obrubníku, aby po stranách mohla odtékat dešťová voda, a pro stejný účel měly mnohé také odtoky a odvodňovací kanály. Cesta zabaleného štěrku pro chodce obvykle vedla po každé straně silnice a měla šířku od 1 do 3 metrů. Oddělováním cesty od silnice byl obrubník vyroben z pravidelných svislých desek. Kromě toho každých 3–5 metrů byl do obrubníku zasazen vyšší blok, který zastavil kolový provoz na stezce a umožňoval lidem nasednout na koně nebo sbalit zvířata. Rušnější úseky hlavních silnic měly oblasti, kde se mohl provoz zastavit, a některé z nich měly služby i pro cestující a jejich zvířata. V pravidelných intervalech byly také stanovovány milníky, které často zaznamenávaly, kdo je odpovědný za údržbu daného úseku silnice a jaké opravy byly provedeny.

Mosty, viadukty, & Tunely

Trvalými symboly představivosti římských inženýrů je mnoho klenutých mostů a viaduktů, které stále stojí kolem říše. Od raných mostů, jako je Ponte di Mele poblíž Velletri s jednoduchou klenbou a skromným rozpětím 3,6 m až po 700 m dlouhý viadukt s 10 oblouky přes řeku Carapelle, tyto stavby pomohly dosáhnout přímého cíle inženýrů. Římané postaveny tak, aby vydržely, a pilíře mostů, které překračovaly řeky, byly například často stavěny odolnějším tvarem přídě a používaly masivní odolné bloky z kamene, zatímco horní části byly budovány buď z kamenných bloků vyztužených železnými sponami, levnější beton a cihly nebo podepřená plochá dřevěná nástavba. Snad nejpůsobivější most byl na Narni. 180 m dlouhý, 8 m široký a vysoký 33 m, měl čtyři mohutné půlkruhové oblouky, z nichž jeden se táhl 32,1 m, je jedním z nejdelších blokových oblouků ve starověkém světě. Dva z nejlépe přežívajících mostů jsou Milvianský most v Římě (109 př. n. l.) a most přes řeku Tagus v Alcantarě (106 př. n. l.) na španělsko-portugalské hranici .

Tunely byly dalším podstatným rysem silniční sítě, pokud se mělo zabránit zdlouhavým objížďkám. Mezi nejdůležitější patří tři tunely postavené v 1. století př. N. L.: Cumaea o délce 1 000 m, Cripta Neapolitano o délce 705 m a Grotta di Seiano dlouhá 780 m. Tunely se často stavěly ražením z obou konců (protipořez), což si zjevně vyžadovalo přesnou geometrii. Aby se zajistilo, že se oba konce setkaly, šachty byly někdy vyvrtány shora, aby se zkontroloval postup prací, a šachty mohly být také použity k urychlení výkopu a práce na skále ze dvou úhlů. Při práci skrz pevnou horninu však byl pokrok zdlouhavě pomalý, možná až 30 cm denně, což vedlo k tunelovým projektům trvajícím roky.

Závěr

Římské silnice tedy byly: tepny říše. Spojovali společenství, města a provincie a bez nich by Římané určitě nemohli dobýt a držet se na obrovských územích, která dělali po tolika staletí. Dále byly takovéto inženýrské a geodetické dovednosti Římanů, že mnoho z jejich silnic poskytlo základ pro stovky dnešních cest po celé Evropě a na Středním východě. Mnoho silnic v Itálii stále používá pro některé úseky původní římský název a dokonce i některé mosty, například na Tre Ponti na moderním Fàiti, dodnes provozují silniční dopravu.