フォーミュラワンエンジンは、長年にわたってさまざまな規制、メーカー、構成を経てきました。

1947–1953編集

この時代戦前のボイチュレットエンジン規制を使用し、4.5Lの大気エンジンと1.5Lの過給エンジンを使用しました。インディアナポリス500（1950年以降の世界ドライバーズチャンピオンシップのラウンド）は、4.5Lの大気エンジンと3.0Lのスーパーチャージャー付きエンジンを備えた戦前のグランプリ規制を使用しました。ただし、出力範囲は最大425 hp（317 kW）でした。 1953年のBRMタイプ15は、1.5Lのスーパーチャージャー付きエンジンで600hp（447 kW）を達成したと報告されています。

1952年と1953年に、世界ドライバーズチャンピオンシップはフォーミュラ2規制に従って実行されましたが、既存のフォーミュラワン規制は引き続き施行され、その年も多くのF1レースが開催されました。

1954–1960Edit

自然に吸引されたエンジンサイズが2.5Lに縮小され、過給車750ccに制限されていました。世界選手権のために過給エンジンを製造したコンストラクターはありませんでした。インディアナポリス500は、戦前の古い規制を引き続き使用していました。電力範囲は最大290hp（216 kW）でした。

1961–1965編集

いくつかの批判の中で1961年に導入された、新しい縮小エンジン1.5LフォーミュラがF1を制御しましたすべてのチームとメーカーがフロントからミッドエンジン車に切り替えたように。これらは当初はパワー不足でしたが、5年後の平均パワーは50％近く増加し、ラップタイムは1960年よりも良くなりました。古い2.5 Lフォーミュラはインターナショナルフォーミュラレース用に保持されていましたが、導入されるまであまり成功しませんでした。冬季にオーストラリアとニュージーランドで開催されたタスマンシリーズの1台で、この時期にヨーロッパで最速のシングルシーターとして1.5Lの車を残しました。出力範囲は150hp（112 kW）から225 hp（168 kW）でした。

1966–1986編集

1966年、はるかに大きくて強力なエンジンのおかげでフォーミュラ1カーを追い抜くことができるスポーツカーで、FIAは増加しました。エンジン容量を3.0L大気圧および1.5L圧縮エンジンに緩和しました。いくつかのメーカーがより大きなエンジンを求めていましたが、移行はスムーズではなく、1966年は移行の年であり、2.0LバージョンのBRMおよびCoventry-ClimaxV-8エンジンが複数の参入者によって使用されました。標準の外観-1967年に生産されたコスワースDFVにより、小規模メーカーは自社設計のシャーシでシリーズに参加することができました。圧縮装置は1960年以来初めて許可されましたが、企業が実際に資金を調達し、ルノーがその年のシルバーストーンでのブリティッシュグランプリで新しいゴルディーニV-6ターボをデビューさせたとき、1つを構築することに興味がありました。 1980年、ルノーはF1で競争力を維持するためにターボチャージャーが進むべき道であることを証明しました（特に南アフリカのキャラミやブラジルのインターラゴスのような高地サーキットで）。このエンジンは、フォード-コスワースDFV、フェラーリ、アルファロメオの自然吸気エンジンに対してかなりのパワーアドバンテージを持っていました。これに続いて、フェラーリは1981年にまったく新しいターボチャージャー付きエンジンを発表しました。これらの開発に続いて、ブラバムの所有者であるバーニーエクレストンは、1982年以降チームにターボチャージャー付きインライン4エンジンを製造させることに成功しました。そして1983年にアルファロメオはターボチャージャー付きV-8エンジンを製造し、同じ年と翌年にはホンダ、ポルシェ（TAGとしてバッジが付けられた）、フォード-コスワースおよび他の中小企業がターボチャージャー付きエンジン、主にツインターボチャージャー付きV-6を製造しました。 。 1983年に大成功を収めたブラバムBT52に動力を供給するために使用された、非常に強力なBMW M12 / 13直列4ターボエンジンは、その年にネルソンピケドライバーズチャンピオンシップを獲得し、約1,400〜1,500 hp（1,040〜1,120 kW）を生成しました。予選トリムで5バール以上のブーストがありましたが、レース仕様で850〜900 hp（630〜670 kW）を生成するようにデチューンされました。1985年の半ばまでに、すべての競合チームは車にターボチャージャー付きエンジンを搭載しました。1986年までにパワーの数値は前例のないレベルに達し、無制限のターボブースト圧力での予選中にすべてのエンジンが1,000 hp（750 kW）を超えました。これは、ベネットンの車のBMWエンジンで特に見られ、aで約1,400 hp（1,040 kW）に達しました。予選中の5.5バールのブースト圧。しかし、これらのエンジンの&ギアボックスは、エンジンの巨大なパワーのために非常に信頼性が低く、約4周しか持続しませんでした。レースでは、ターボチャージャーのブーストは確実にするために制限されました。エンジンの信頼性;しかし、レース中、エンジンは依然として850〜1,000 hp（630〜750 kW）を生成しました。 1966年から1986年までの出力範囲は、レーストリムで285 hp（210 kW）から500 hp（370 kW）、ターボで500 hp（370 kW）から900 hp（670 kW）で、予選では最大1,400 hp（ 1,040 kW）。インディアナポリスでの経験に続いて、1971年にロータスは四輪駆動のシャーシに取り付けられたプラット&ホイットニータービンでいくつかの実験に失敗しました。

1987–1988編集

ターボ支配に続いて、過給機は最終的な禁止の前に2シーズン許可されました。 FIA規則は、ブースト圧力を1987年の1.5Lターボの予選で4バールに制限しました。より大きな3.5Lのフォーミュラを許可しました。これらのシーズンは依然としてターボチャージャー付きエンジンによって支配されていました。ネルソンピケに供給されたホンダRA167EV6は、ウィリアムズで1987年のフォーミュラワンシーズンを獲得し、コンストラクターズチャンピオンシップも獲得しました。フェラーリ独自の033DV6。

グリッドの残りの部分は、ベネットンのフォードGBA V6ターボを搭載し、DFVから派生したフォードコスワースDFZ 3.5 LV8は575hp（429 kW）を出力します。ティレル、ローラ、AGS、マーチ、コロニで。ブラバムBT55で見つかった非常に強力なBMW M12 / 13インライン4は、ほぼ水平に傾斜し、アローズとリジェのメガトロンブランドの下で直立した位置にあり、900 bhp（670 kW）を生成します。 ）レーストリムのレースで3.8バール、予選仕様の5.5バールのブーストで信じられないほどの1,400–1,500 bhp（1,040–1,120 kW）。Zakspeedはbuでした。アルファロメオは独自のターボ直列4気筒を搭載し、直列4気筒でリジェに動力を供給する予定でしたが、最初のテストが実施された後、取引は失敗に終わりました。アルファは今でもオセラが使用していた古い890TV8で表され、ミナルディはモトーリモデルニV6を搭載していました。

1988年のF1シーズンは、2.5バールに制限されたターボチャージャー付きエンジンとRA168Eを搭載したホンダによって再び支配されました。予選で12,500rpmで640hp（477 kW）を生成するターボV6。今回はマクラーレンドライバーのアイルトンセナとアランプロストが、12,800rpmで約650hp（485 kW）の033EV6でフェラーリが優勝したものを除くすべてのグランプリを獲得しました。予選で。そのすぐ後ろで、フォードはベネトン用に11,000rpmで620hp（462 kW）を生成するDFR 3.5 L V8を発表し、640 hp（477 kW）のMegatron-BMW M12 / 13はまだLotus-Hondaの前でArrowsに電力を供給していました。ジャッドは3月に600馬力（447 kW）のCV 3.5 L V8を発表し、ウィリアムズとリジエは、グリッドの残りの部分は主に前年のフォード590馬力（440 kW）のコスワースDFZを使用していましたが、ザクスピードは独自の640馬力（ 477 kW）エンジンと700 hp（522 kW）Alfa-Romeo V8ターボ（オセラ用）。

1989–1994編集

ターボチャージャーは1989年のフォーミュラワンシーズンから禁止され、自然に吸引された3.5Lフォーミュラのみが残されました。ホンダRA109E72°V10はマクラーレン車で13,500rpmで685hp（511 kW）を与え、プロストはチームメイトのセナの前でチャンピオンシップを勝ち取ることができました。後ろにはルノーRS01を搭載したウィリアムズがあり、67°V10は650を与えました。 hp（485 kW）@13,300rpm。035/ 565°V12のフェラーリは13,000rpmで660hp（492 kW）を提供します。背後では、グリッドは主にフォードコスワースDFR V8を搭載し、620 hp（462 kW）@ 10,750ロータス、ブラブのいくつかのジャッドCVV8を除いてrpm amとEuroBrunの車、および2つの奇妙なボール：Lolaに電力を供給する620 hp（460 kW）のランボルギーニ351280°V12、およびZakspeed車の560 hp（420 kW）のYamahaOX8875°V8。フォードは新しいデザイン、ベネットンを搭載した75°V8HBA1の試用を開始しました。

1990年のF1シーズンは、アイルトンセナに動力を供給する690 hp（515 kW）@ 13,500 rpmRA100Eで再びマクラーレンのホンダによって支配されました。アラン・プロストとナイジェル・マンセルの680 hp（507 kW）@ 12,750rpmのフェラーリティポ036よりも先のゲルハルトベルガー。その背後には、ベネトン用のフォードHBA4とウィリアムズ用のルノーRS2があり、660 hp（492 kW）@ 12,800 rpmで、フォードDFRとジャッドCVエンジンを搭載したパックをリードしていました。例外は、ローラとロータスのランボルギーニ3512と、レイトンハウスとブラバムの車で640 hp（477 kW）@ 12,500rpmを提供する新しいジャッドEV76°V8でした。2つの新しい候補は、60°で3つの4気筒バンクを備えたF35 W12を独自に構築したライフと、モトーリモデルニからコロニに1235フラット12を与えるスバルでした。

ホンダは、セナのマクラーレンで1991年のF1シーズンをリードしていました。 725–760 hp（541–567 kW）@ 13,500-14,500rpm60°V12RA121E、700 hp（520 kW）@ 12,500rpmの恩恵を受けているルノーRS3パワードウィリアムズのすぐ前。フェラーリはティポ037で遅れをとっていました。 710 hp（529 kW）@ 13,800 rpmを提供する新しい65°V12は、ベネットンとジョーダンの車でフォードHBA4 / 5/6のすぐ前にあるミナルディにも動力を供給します。以前のEVをロータスに任せて、ヤマハは660 hp（492 kW）OX99 70°V12をブラバムに与え、ランボルギーニエンジンはモデナとリジエによって使用されました。 eventu味方はレイトンハウスでメルセデスになり、ポルシェはフットワークアローズに少し成功した3512V12を調達しました。残りのフィールドはフォードDFRを動力源としていました。

1992年にルノーエンジンが支配的になり、1992年の終わりにホンダのスポーツから離れた後はさらに支配的になりました。3.5LルノーV10エンジンが動力を供給します。ウィリアムズF1チームは、1992年から1994年までの3.5 Lの自然吸引時代の終わりに、13,000〜14,500 rpmで750〜830 bhp（559〜619 kW; 760〜842 PS）の出力を生成しました。ルノーが最後の勝利を収めました。ウィリアムズとの3.5Lフォーミュラ時代の3回連続の世界コンストラクターズチャンピオンシップ（1992-1994）。

1994年シーズンの終わりまでに、フェラーリの043は820 hp（611 kW）を超えていました。これまでにフォーミュラワンで使用された中で最も強力な自然吸引V12エンジンである15,800rpm。

1995–2005編集

この時代は、RPMに応じて650 hp（485 kW）から965 hp（720 kW）の間で出力範囲が変化する、3.0Lの式を使用していました。 、および8〜12シリンダー。ルノーは1995年から1997年まで最初の支配的なエンジンサプライヤーであり、この時代にウィリアムズとベネトンとの最初の3つの世界選手権で優勝しました。 1995年のチャンピオンシップで優勝したベネトンB195は、675〜740 hp（503.3〜551.8 kW）の出力を生成し、1996年のチャンピオンシップで優勝したウィリアムズFW18は、3.0 L V10から700〜750 hp（522.0〜559.3 kW）の出力を生成しました。 1997年のチャンピオンシップを獲得したFW19は、ルノーRS9 3.0 LV10から約760hp（566.7 kW）@ 16,000rpmを生成しました。 1995年から2000年までのほとんどの車は、700hpから800hpの間の一定の出力を生成しました。 1997年シーズンのほとんどのF1カーは、16,000 rpmで740〜760 hp（551.8〜566.7 kW）の安定した出力を快適に生成しました。 1998年から2000年にかけて、ミカ・ハッキネンに2つの世界選手権を与えるのはメルセデスの力でした。1999年のマクラーレンMP4 / 14は、17,000rpmで785-810hpを生み出しました。フェラーリは徐々にエンジンを改良しました。1996年に、従来のV12エンジンから変更しました。小型軽量のV10エンジンに。彼らはパワーよりも信頼性を優先し、最初は完全なパワーの点でメルセデスに負けました。フェラーリの最初のV10エンジンは、1996年に、715 hp（533 kW）@ 15,550rpmを生成しました。彼らの最も強力な3.5L V12（1994年）は15,800rpmで820hp（611 kW）を生成しましたが、17,000rpmで700hp（522 kW）を生成した最後の3.0 L V12（1995年）からパワーアップしました。 1998年の日本GPで、フェラーリの047Dエンジン仕様は800 bhp（600 kW）を超えると言われていました。2000年以降、パワーや信頼性が不足することはありませんでした。

BMWはからウィリアムズにエンジンを供給し始めました。 2000年。最初のシーズンでは、エンジンは非常に信頼性がありましたが、フェラーリやメルセデスのユニットに比べてパワーはわずかに不足していました。BMWE41を搭載したウィリアムズFW22は、2000年シーズンに約810 hp @ 17,500rpmを生成しました。エンジン開発。2001年シーズンに使用されたP81は17,810rpmに達することができました。残念ながら、信頼性はシーズン中にいくつかの爆発で大きな問題でした。

BMW P82、BMWで使用されたエンジン2002年のWilliamsF1チームは、最終的な進化の段階で1分間に19,050回転のピーク速度に達しました。また、2002年のイタリアグランプリで、3.0リッターV10時代に19,000rpmの壁を突破した最初のエンジンでもありました。」 s予選。 2003年シーズンに使用されたBMWのP83エンジンは、印象的な19,200 rpmを管理し、900 bhp（670 kW）のマークを約940 bhpでクリアし、重量は200 lb（91 kg）未満でした。HondaのRA003EV10も900をクリアしました。 2003年のカナダグランプリでのbhp（670 kW）マーク。

2005年、3.0 LV10エンジンはシリンダーあたり5バルブ以下しか許可されていませんでした。また、FIAは、信頼性の向上に重点を置いて、各車をグランプリの週末2回につき1つのエンジンに制限する新しい規制を導入しました。それにもかかわらず、出力は上昇し続けました。メルセデスエンジンは今シーズン約930bhp（690 kW）でした。ルノー、トヨタ、フェラーリ、BMWのエンジンはすべて、19,000RPMで約920bhp（690 kW）から950 bhp（710 kW）で生産されました。ホンダの出力は約965bhp（720 kW）でした。

2006–2013Edit

2006年の場合、エンジンは最大容量2.4リッターの90°V8で、98mmの円形ボアである必要がありました。 （3.9インチ）最大。これは、最大ボアで39.8 mm（1.57インチ）のストロークを意味します。エンジンには、シリンダーごとに2つの吸気バルブと2つの排気バルブがあり、自然吸気で、最小重量が95 kg（209ポンド）である必要があります。レッドブルが前のミナルディチームを乗っ取った後、スクーデリアトロロッソがコスワースV10を使用して、V8エンジンを取得できなかったチームに対して、2006年と2007年にレブリミッター付きの前年のエンジンが許可されました。新しいエンジンを含めます。 2006年のシーズンでは、F1史上最高の回転数制限があり、20,000rpmをはるかに超えていました。 2007年にすべての競合他社に19,000rpmの必須レブリミッターが実装される前。コスワースはV8で20,000rpmをわずかに超える速度を達成し、ルノーは約20,500rpmを達成することができました。ホンダも同じことをしました。ダイナモのみですが。

シリンダーに入る前の空気の予冷、シリンダーへの空気と燃料以外の物質の注入、可変ジオメトリの吸気および排気システム、可変バルブタイミングは禁止されています。各シリンダーには、1つの燃料噴射装置と1つのプラグスパーク点火しかありません。ピットとグリッドでエンジンを始動するために、別々の始動装置が使用されました。クランクケースとシリンダーブロックは、鋳造または鍛造アルミニウム合金でできていなければなりませんでした。クランクシャフトとカムシャフトは鉄合金で、ピストンはアルミニウム合金で、バルブは鉄、ニッケル、コバルト、チタンをベースにした合金で作る必要がありました。これらの制限は、エンジンの開発コストを削減するために実施されました。

容量の削減は、3リッターエンジンから約20％の出力削減を実現し、F1の増加速度を削減するように設計されました。車。それにもかかわらず、多くの場合、車の性能は向上しました。 2006年にトヨタF1は、新しいRVX-06エンジンの18,000rpmで約740hp（552 kW）の出力を発表しましたが、実際の数値を取得することはもちろん困難です。この期間（2006〜 2008年）のほとんどの車は、約730〜785 hp @ 19,000 RPM（2006年シーズンでは20,000 RPM以上）の通常の出力を生成しました。

エンジン仕様は2007年に凍結され、開発コストを抑えます。 2006年日本グランプリで使用されたエンジンは2007年と2008年のシーズンに使用され、19,000rpmに制限されていました。 2009年には、制限が18,000 rpmに引き下げられ、各ドライバーはシーズン中に最大8つのエンジンを使用できるようになりました。追加のエンジンを必要とするドライバーは、エンジンが使用される最初のレースのスターティンググリッドの10か所にペナルティーが科せられます。これにより信頼性の重要性が増しますが、その影響はシーズンの終わりにのみ見られます。エンジンの信頼性を向上させることを目的とした特定の設計変更は、FIAの許可を得て実施することができます。これにより、一部のエンジンメーカー、特にフェラーリやメルセデスは、信頼性を向上させるだけでなく、副作用としてエンジン出力を向上させる設計変更を行うことで、この機能を活用しています。メルセデスエンジンが最強であることが証明されたため、FIAはエンジンの再イコライゼーションを許可し、他のメーカーがパワーを一致させることができました。

2009年には、ホンダがF1から撤退しました。ロスブラウンに買収され、ブラウンGPとBGP 001が作成されました。ホンダエンジンがないため、ブラウンGPはメルセデスエンジンをBGP001シャーシに改造しました。新たにブランド化されたチームは、有名で定評のある候補者であるフェラーリ、マクラーレンメルセデス、ルノーから「コンストラクターズ」チャンピオンシップと「ドライバーズ」チャンピオンシップの両方を獲得しました。

2006年シーズン以降欠席したコスワースは、 2010.新しいチームのロータスレーシング、HRT、バージンレーシングは、確立されたウィリアムズとともに、このエンジンを使用しました。自動車会社が不況のためにF1から撤退したため、今シーズンはBMWとトヨタのエンジンも撤退しました。

2009年、建設業者は運動エネルギー回生システム（KERS）の使用も許可されました。回生ブレーキと呼ばれます。エネルギーは、機械的エネルギー（フライホイールのように）または電気エネルギー（バッテリーまたはスーパーキャパシターのように）のいずれかとして保存でき、最大出力は81 hp（60 kW; 82 PS）です。フェラーリ、ルノー、BMW、マクラーレンの4つのチームがシーズンのある時点でそれを使用しました。

KERSは2010年シーズンのF1でも合法でしたが、すべてのチームが使用しないことに同意しました。 KERSは、3チームのみが使用しないことを選択した2011年シーズンに戻ってきました。2012年シーズンは、マルシャとHRTのみがKERSなしでレースを行い、2013年にはグリッド上のすべてのチームがKERSを使用しました。 2010年から2013年まで、車の通常の出力は700〜800 hpで、平均で750 hp @ 18,000RPMです。

2014〜2021編集

FIAは2.4リッターV8エンジンの変更を発表しました。 2014年シーズンには1.6リッターV6エンジンに。新しい規制では、運動エネルギーおよび熱エネルギーの回収システムが許可されています。過給機が許可され、ブーストレベルを制限する代わりに、最大1時間あたり100kgのガソリンでの燃料流量制限が導入されました。回転数の下限（15,000 rpm）とターボチャージャーのため、音は大きく異なります。スーパーチャージャーは許可されていますが、すべてのコンストラクターはターボを使用することを選択しました。

新しい式では、1988年に最後に登場したターボチャージャー付きエンジンが許可されます。これらは、排気ガスからエネルギーを回収することにより、ターボコンパウンドによって効率が向上します。 4気筒ターボチャージャー付きエンジンの当初の提案は、レーシングチーム、特にフェラーリには歓迎されませんでした。エイドリアンニューウェイは2011年のヨーロッパグランプリで、V6への変更により、チームはストレスのたまったメンバーとしてエンジンを運ぶことができると述べましたが、インライン4にはスペースフレームが必要でした。代わりにV6過給機エンジンを許可するという妥協点に達しました。新しい燃料流量制限により、予選とレース中にエンジンが12,000rpmを超えることはめったにありません。

KERSなどのエネルギー回収システムでは、160 hp（120 kW）のブーストと1ラップあたり2メガジュールがありました。 KERSは、モータージェネレーターユニット-キネティック（MGU-K）に名前が変更されました。モータージェネレーターユニット-熱（MGU-H）という名前で熱エネルギー回収システムも許可されました

2015年のシーズンは、2014年に改善され、約30〜50 hp（20〜40 kW）が追加されました。ほとんどのエンジン、メルセデスエンジンは870馬力（649kW）で最も強力です。 2019年、ルノーのエンジンは予選トリムで1,000馬力に達したと主張されました。

以前のメーカーのうち、メルセデス、フェラーリ、ルノーのみが2014年に新しい方式のエンジンを製造しましたが、コスワースはエンジンの供給を停止しました。 。ホンダは2015年に独自のエンジンで復帰し、マクラーレンは2014年にメルセデスパワーから変更したホンダパワーを使用しました。2019年に、レッドブルはルノーエンジンからホンダパワーに切り替えました。ホンダはレッドブルとアルファタウリの両方を供給しています。ホンダは撤退する予定です。 2021年末にパワーユニットサプライヤーとして。

2022以降編集

2017年、FIAは、既存の建設業者および潜在的な新しいメーカーと、導入予定日は2021年ですが、2022年に延期されました。最初の提案は、エンジン設計の簡素化、コスト削減、新規参入の促進、2014年世代のエンジンに対する批判への対応を目的として設計されました。1.6LV6構成を維持する必要がありましたが、 aba複雑なモータージェネレーターユニット-熱（MGU-H）システムを提供しました。モータージェネレーターユニット-キネティック（MGU-K）はより強力であり、ドライバーの展開に重点が置かれ、戦術的な使用を可能にするためのより柔軟な導入が行われます。この提案では、「プラグアンドプレイ」と呼ばれるシステムですべてのメーカーが製造したコンポーネントを相互に互換性のあるものにするために、標準化されたコンポーネントと設計パラメータの導入も求められました。従来のドライブシャフトとは対照的に、MGU-Kとは独立して機能し、後車軸に動力を供給するMGU-Kユニットによって駆動される前車軸を使用して、四輪駆動車を許可するというさらなる提案も行われました。ポルシェが919ハイブリッドスポーツカー用に開発したシステム。

エンジン仕様プログレッション編集

構成 燃料

年	動作原理	最大変位		革命 制限
		当然 吸引	強制 誘導	アルコール	ガソリン
2014–2021	4ストロークピストン	1.6 L		15,000 rpm	90° V6 + MGU	5.75％	高オクタン無鉛
2009–2013		2.4 L	禁止	18,000 rpm	90°V8 + KERS
2008		19,000 rpm		90°V8
2007					禁止
2006		無制限
2000–2005				3.0 L		V10
1995–1999						最大12本の シリンダー
1992 –1994				3.5 L
1989–1991							無制限
1988			1.5 L、2.5 bar			無制限
1987			1。5 L、4バー
1986			禁止	1.5 L
1981–1985			3.0 L
1966–1980	詳細不明
1963–1965			1.5 L （1.3 L分）	禁止			ポンプ
1961–1962							無制限
1958–1960			2.5 L	0.75 L
1954–1957					無制限
1947–1953			4.5 L	1.5 L

注：

現在のエンジン技術仕様編集

燃焼、構造、操作、出力、燃料、潤滑編集

• メーカー：メルセデス、ルノー、フェラーリ、ホンダ
• タイプ：ハイブリッドパワーインタークーラー
• エンジンストローク燃焼：4ストロークピストンオットーサイクル
• 構成：V6シングルハイブリッドターボチャージャーエンジン
• V角度：90°シリンダー角度
• 変位：1.6 L（98 cu in）
• ボア：最大80 mm（3.15 in ）
• ストローク：53 mm（2.09インチ）
• バルブトレイン：DOHC、24バルブ（シリンダーあたり4バルブ）
• 燃料：98〜102RON無鉛ガソリン+ 5.75％バイオ燃料
• 燃料供給：ガソリン直接噴射
• 燃料噴射圧力：500 bar（7,252 psi; 493 atm; 375,031 Torr; 50,000 kPa; 14,765 inHg）
• 燃料質量流量制限率：100 kg / h（220 lb / h）（-40％）
• 燃料経済走行距離範囲：6 mpg‑US（39.20 L / 100 km）
• 吸引：シングルターボチャージ
• 出力：875–1,000 + 160 hp（652–746 + 119 kW）@ 10,500 rpm
• トルク：約600–650N⋅m（443–479ft⋅lb）
• 潤滑：ドライサンプ
• 最大回転数：15,000 RPM
• エンジン管理：マクラーレンTAG- 320
• 最大速度：370 km / h（230 mph）（モンツァ、バク、メキシコ）; 340 km / h（211 mph）の通常のトラック
• 冷却：シングルフロント冷却システムに供給する単一の機械式ウォーターポンプ
• 点火：高エネルギー誘導
• 禁止エンジン材料：マグネシウムベースの合金、メタルマトリックスコンポジット（MMC）、金属間材料、5重量％を超えるプラチナ、ルテニウム、イリジウムまたはレニウムを含む合金、2.75％を超えるベリリウムを含む銅ベースの合金、その他の合金クラス0.25％を超えるベリリウム、タングステンベースの合金とセラミック、およびセラミックマトリックス複合材料を含む

強制誘導とプッシュツーパス編集

• ターボチャージャーベンダー：Garrett Motion（フェラーリ）、IHI Corporation（ホンダ）、Mercedes AMG HPP（社内メルセデス）、Pankl Turbosystems GmbH（ルノー）
• ターボチャージャーの重量：タービンハウジングに応じて8 kg（18ポンド）使用済み
• ターボチャージャーのスピン回転数制限：125,000 rpm
• 圧力充電：単段コンプレッサーと排気タービン、共通シャフト
• ターボoブーストレベルの圧力：無制限ですが、主に通常の4.0〜5.0 bar（58.02〜72.52 psi; 3.95〜4.93気圧; 3,000.25〜3,750.31 Torr; 400.00〜500.00 kPa; 118.12〜147.65 inHg）絶対
• ウェイストゲート：最大2つ、電子制御または空気圧制御

ERSシステム編集