Formel-1-Motoren haben im Laufe der Jahre eine Vielzahl von Vorschriften, Herstellern und Konfigurationen durchlaufen.

1947–1953Edit

Diese Ära Vorkriegs-Voiturette-Motorvorschriften mit 4,5-l-Atmosphären- und 1,5-l-Kompressormotoren. Der Indianapolis 500 (ab 1950 eine Runde der Fahrer-Weltmeisterschaft) verwendete Vorkriegs-Grand-Prix-Vorschriften mit 4,5-l-Atmosphären- und 3,0-l-Kompressormotoren. Der Leistungsbereich betrug jedoch bis zu 425 PS (317 kW) Der BRM Typ 15 von 1953 leistete Berichten zufolge 600 PS (447 kW) mit einem 1,5-l-Kompressormotor.

In den Jahren 1952 und 1953 wurde die Fahrer-Weltmeisterschaft nach den Formel-2-Vorschriften durchgeführt, jedoch nach der bestehenden Formel-1 Die Vorschriften blieben in Kraft und in diesen Jahren wurden noch einige Formel-1-Rennen ausgetragen.

1954–1960Edit

Die Saugmotorgröße wurde auf 2,5 l und aufgeladene Autos reduziert waren auf 750 ccm begrenzt. Kein Konstrukteur baute einen aufgeladenen Motor für die Weltmeisterschaft. Der Indianapolis 500 verwendete weiterhin alte Vorkriegsvorschriften. Der Leistungsbereich betrug bis zu 290 PS (216 kW).

1961–1965Edit

Die neue 1,5-l-Formel mit reduziertem Motor wurde 1961 unter Kritik eingeführt und übernahm die Kontrolle über die Formel 1 So wie jedes Team und jeder Hersteller von Front- auf Mittelmotorautos umgestiegen ist. Obwohl diese anfangs unterfordert waren, hatte sich die durchschnittliche Leistung fünf Jahre später um fast 50% erhöht und die Rundenzeiten waren besser als 1960. Die alte 2,5-l-Formel wurde für internationale Formelrennen beibehalten, aber dies führte bis zur Einführung nicht zu viel Erfolg der Tasman-Serie in Australien und Neuseeland während der Wintersaison, so dass die 1,5-l-Fahrzeuge in dieser Zeit die schnellsten Einsitzer in Europa waren. Der Leistungsbereich lag zwischen 150 PS (112 kW) und 225 PS (168 kW) / p>

1966–1986Edit

1966 wurde die FIA inkr Der Hubraum wurde auf 3,0 l atmosphärische und 1,5 l komprimierte Motoren gesenkt. Obwohl einige Hersteller nach größeren Motoren verlangt hatten, verlief der Übergang nicht reibungslos und 1966 war ein Übergangsjahr, in dem 2,0-l-Versionen der BRM- und Coventry-Climax V-8-Motoren von mehreren Teilnehmern verwendet wurden. Das Erscheinungsbild des Standards Der 1967 produzierte Cosworth DFV ermöglichte es kleinen Herstellern, sich der Serie mit einem eigens entwickelten Chassis anzuschließen. Zum ersten Mal seit 1960 waren Kompressionsvorrichtungen zulässig, aber erst 1977 verfügte ein Unternehmen tatsächlich über die Finanzen und Interesse am Bau eines solchen, als Renault in diesem Jahr beim britischen Grand Prix in Silverstone seinen neuen Gordini V-6 Turbo vorstellte. 1980 bewies Renault, dass Turboaufladung der richtige Weg ist, um in der Formel 1 wettbewerbsfähig zu bleiben (insbesondere auf Höhenstrecken wie Kyalami in Südafrika und Interlagos in Brasilien). Dieser Motor hatte einen beträchtlichen Leistungsvorteil gegenüber den Saugmotoren Ford-Cosworth DFV, Ferrari und Alfa Romeo. Im Anschluss daran stellte Ferrari 1981 seinen brandneuen Turbomotor vor. Nach diesen Entwicklungen gelang es Brabham-Besitzer Bernie Ecclestone, BMW ab 1982 dazu zu bringen, die turbogeladenen Inline-4-Motoren des Teams herzustellen. 1983 stellte Alfa Romeo einen V-8-Motor mit Turbolader her, und im selben Jahr und in den folgenden Jahren stellten Honda, Porsche (als TAG bezeichnet), Ford-Cosworth und andere kleinere Unternehmen Turbomotoren her, hauptsächlich V-6 mit zwei Turboladern . Der massiv leistungsstarke BMW M12 / 13-Reihenvierzylinder-Turbomotor, mit dem 1983 der äußerst erfolgreiche Brabham BT52 angetrieben wurde, der in diesem Jahr die Nelson Piquet the Drivers „Championship gewann, leistete rund 1.400 bis 1.500 PS (1.040 bis 1.120 kW) bei Über 5 bar Schub in der Qualifikation, wurde jedoch auf 850–900 PS (630–670 kW) in der Rennspezifikation verstimmt. Bis Mitte 1985 hatte jedes konkurrierende Team einen Turbomotor in seinem Auto. Die Leistungswerte erreichten ein beispielloses Niveau: Alle Motoren erreichten im Qualifying mit uneingeschränktem Turbo-Ladedruck mehr als 1.000 PS (750 kW). Dies wurde insbesondere bei den BMW-Motoren von Benettons Fahrzeugen beobachtet, die bei 1.400 PS (1.040 kW) eine Leistung von rund 1.400 PS (1.040 kW) erreichten 5,5 bar Ladedruck im Qualifying.Diese & Getriebe dieser Motoren waren jedoch aufgrund der immensen Leistung des Motors sehr unzuverlässig und dauerten nur etwa vier Runden. Für das Rennen wurde der Schub des Turboladers eingeschränkt, um dies zu gewährleisten Motorzuverlässigkeit; Die Motoren leisteten während des Rennens jedoch immer noch 850–1.000 PS (630–750 kW). Der Leistungsbereich von 1966 bis 1986 lag zwischen 285 PS (210 kW) bis 500 PS (370 kW), Turbos 500 PS (370 kW) bis 900 PS (670 kW) in der Rennausstattung und im Qualifying bis zu 1.400 PS ( 1.040 kW). Nach ihren Erfahrungen in Indianapolis führte Lotus 1971 einige erfolglose Experimente mit einer Pratt = „ccb0b6a713“> Whitney-Turbine durch, die an einem Chassis mit Allradantrieb angebracht war.

1987–1988Edit

Nach der Turbo-Dominanz war die erzwungene Induktion zwei Saisons lang zulässig, bevor sie schließlich verboten wurde. Die FIA-Vorschriften begrenzten den Ladedruck auf 4 bar, als sie 1987 für 1,5 l Turbo qualifiziert wurden. und erlaubte eine größere 3,5 l Formel. Diese Saisons waren noch immer von turbogeladenen Motoren geprägt. Der Honda RA167E V6 lieferte Nelson Piquet und gewann 1987 die Formel-1-Saison mit einem Williams, der auch die Konstrukteurswertung gewann. Anschließend folgte der TAG-Porsche P01 V6 in McLaren, dann wieder Honda mit dem vorherigen RA166E für Lotus Ferraris eigener 033D V6.

Der Rest der Startaufstellung wurde vom Ford GBA V6 in Benetton angetrieben. Der einzige Saugmotor, der vom DFV abgeleitete Ford-Cosworth DFZ 3.5 L V8 mit einer Leistung von 575 PS (429 kW), wurde angetrieben. in Tyrrell, Lola, AGS, March und Coloni. Der massiv leistungsstarke BMW M12 / 13 Inline-Four des Brabham BT55 kippte fast horizontal und in aufrechter Position unter der Marke Megatron in Arrows und Ligier und leistete 900 PS (670 kW) ) bei 3,8 bar im Rennen in der Rennausstattung und unglaublichen 1.400–1.500 PS (1.040–1.120 kW) bei 5,5 bar Boost in der Qualifikation. Zakspeed war bu Alfa Romeo baute seinen eigenen Turbo-Inline-Vierer und sollte die Ligiers mit einem Inline-Vierer versorgen. Der Deal scheiterte jedoch, nachdem erste Tests durchgeführt worden waren. Alfa war immer noch mit seinem alten 890T V8 vertreten, der von Osella verwendet wurde, und Minardi wurde von einem Motori Moderni V6 angetrieben.

Die Formel-1-Saison 1988 wurde erneut von auf 2,5 bar limitierten Turbomotoren und Honda mit seinem RA168E dominiert Der Turbo V6 leistet im Qualifying 640 PS (477 kW) bei 12.500 U / min. Diesmal gewinnen die McLaren-Fahrer Ayrton Senna und Alain Prost alle Grand Prix-Rennen, bis auf einen, den Ferrari mit seinem 033E V6 mit rund 650 PS (485 kW) bei 12.800 U / min gewonnen hat im Qualifying. Gleich dahinter stellte Ford seinen DFR 3.5 L V8 mit 620 PS (462 kW) und 11.000 U / min für Benetton vor, und der 640 PS (477 kW) starke Megatron-BMW M12 / 13 trieb Arrows noch vor dem Lotus-Honda an. Judd stellte seinen 600 PS (447 kW) starken CV 3,5 L V8 für March, Williams und Ligier vor, und der Rest der Startaufstellung verwendete hauptsächlich den Ford 590 PS (440 kW) des Vorjahres, Cosworth DFZ, mit Ausnahme von Zakspeed mit eigenen 640 PS ( 477 kW) Motor und der 700 PS (522 kW) starke Alfa-Romeo V8-Turbo für Osella.

1989–1994Edit

Turbolader wurden aus der Formel-1-Saison 1989 verbannt, so dass nur eine 3,5-l-Saugmotor-Formel übrig blieb. Honda war immer noch dominant mit ihrem RA109E 72 ° V10 mit 685 PS (511 kW) bei 13.500 U / min bei McLaren-Fahrzeugen, was Prost ermöglichte, die Meisterschaft vor seinem Teamkollegen Senna zu gewinnen. Dahinter befand sich der Renault RS01 Williams, ein 67 ° V10 mit 650 PS (485 kW) bei 13.300 U / min. Ferrari mit 035/5 65 ° V12 und 660 PS (492 kW) bei 13.000 U / min. Dahinter wurde das Netz hauptsächlich von Ford Cosworth DFR V8 mit 620 PS (462 kW) bei 10.750 U / min angetrieben U / min bis auf ein paar Judd CV V8 in Lotus, Brabh AM- und EuroBrun-Autos sowie zwei Oddballs: der Lamborghini 3512 mit 80 ° V (620 PS) und Lola mit 560 PS (420 kW) und der Yamaha OX88 mit 75 ° V (75 ° V8) in Zakspeed-Fahrzeugen. Ford begann sein neues Design, den 75 ° V8 HBA1, mit Benetton auszuprobieren.

Die Formel-1-Saison 1990 wurde erneut von Honda in McLarens dominiert. Der RA90E mit 690 PS (515 kW) und 13.500 U / min trieb Ayrton Senna und Gerhard Berger vor dem 680 PS (507 kW) starken Ferrari Tipo 036 von Alain Prost und Nigel Mansell bei 12.750 U / min. Dahinter führten der Ford HBA4 für Benetton und der Renault RS2 für Williams mit 660 PS (492 kW) bei 12.800 U / min das Rudel an, das von Ford DFR- und Judd CV-Motoren angetrieben wurde. Ausnahmen waren der Lamborghini 3512 in Lola und Lotus sowie der neue Judd EV 76 ° V8 mit 640 PS (477 kW) bei 12.500 U / min in Leyton House- und Brabham-Fahrzeugen.Die beiden neuen Konkurrenten waren das Life, das sich einen F35 W12 mit drei Vierzylinderbänken bei 60 ° baute, und Subaru, der Coloni einen 1235 Flat-12 von Motori Moderni

Honda führte noch 1991 die Formel-1-Saison in Sennas McLaren an Der 725–760 PS (541–567 kW) bei 13.500 bis 14.500 U / min 60 ° V12 RA121E, kurz vor dem Williams mit Renault RS3-Antrieb, der von 700 PS (520 kW) bei 12.500 U / min profitierte. Ferrari lag mit seinem Tipo 037 a zurück Der neue 65 ° V12 mit 710 PS (529 kW) bei 13.800 U / min treibt auch Minardi an, knapp vor dem Ford HBA4 / 5/6 in Benetton- und Jordan-Fahrzeugen. Dahinter setzte Tyrrell den vorherigen Honda RA109E ein, Judd stellte sein neues GV mit Dallara vor Yamaha überließ den vorherigen EV Lotus und gab Brabham seinen 660 PS (492 kW) starken OX99 70 ° V12. Lamborghini-Motoren wurden von Modena und Ligier eingesetzt. Ilmor stellte seinen LH10 vor, einen 680 PS (507 kW) bei 13.000 U / min V10 eventu Verbündeter wurde der Mercedes mit Leyton House und Porsche beschaffte Footwork Arrows einen wenig erfolgreichen 3512 V12; Der Rest des Feldes wurde von Ford DFR angetrieben.

1992 wurden die Renault-Motoren dominant, insbesondere nach dem Ausscheiden aus dem Honda-Sport Ende 1992. Die 3,5-l-Renault-V10-Motoren werden angetrieben Das Williams F1-Team leistete zwischen 1992 und 1994 eine Leistung zwischen 750 und 830 PS (559 und 619 kW; 760 und 842 PS) bei 13.000 bis 14.500 U / min am Ende der 3,5-l-Ära mit Saugmotor. Renault gewann die letzte Drei aufeinanderfolgende Weltmeisterschaften der Konstrukteure der 3,5-l-Formel-Ära mit Williams (1992-1994).

Bis zum Ende der Saison 1994 leistete Ferraris 043 über 820 PS (611 kW) @ 15.800 U / min, der bislang stärkste V12-Saugmotor, der jemals in der Formel 1 eingesetzt wurde.

1995–2005Edit

In dieser Ära wurde eine 3,0-l-Formel verwendet, deren Leistungsbereich je nach Drehzahl zwischen 650 PS (485 kW) und 965 PS (720 kW) variierte und von acht bis zwölf Zylindern. Renault war von 1995 bis 1997 der erste dominierende Motorenlieferant und gewann in dieser Zeit die ersten drei Weltmeisterschaften mit Williams und Benetton. Der 1995 in der Meisterschaft siegreiche Benetton B195 leistete zwischen 675 und 740 PS (503,3 bis 551,8 kW) und der 1996 in der Meisterschaft siegreiche Williams FW18 mit seinem 3,0-l-V10 zwischen 700 und 750 PS (522,0 bis 559,3 kW). Der 1997 in der Meisterschaft siegreiche FW19 leistete mit seinem Renault RS9 3.0 L V10 rund 760 PS (566,7 kW) bei 16.000 U / min. Die meisten Autos von 1995-2000 leisteten eine konstante Leistung zwischen 700 und 800 PS. Die meisten Formel-1-Fahrzeuge leisteten in der Saison 1997 problemlos eine konstante Leistung von 740 bis 760 PS (551,8 bis 566,7 kW) bei 16.000 U / min. Von 1998 bis 2000 war es die Kraft von Mercedes, die Mika Häkkinen zwei Weltmeisterschaften bescherte. Der McLaren MP4 / 14 von 1999 leistete zwischen 785 und 810 PS bei 17.000 U / min. Ferrari verbesserte seinen Motor schrittweise. 1996 wechselten sie von ihrem traditionellen V12-Motor zu einem kleineren und leichteren V10-Motor. Sie zogen Zuverlässigkeit der Leistung vor und verloren anfangs an Mercedes in Bezug auf die Gesamtleistung. Ferraris erster V10-Motor leistete 1996 715 PS (533 kW) bei 15.550 U / min, weniger Leistung ab ihr stärkster 3,5-l-V12 (1994), der 820 PS (611 kW) bei 15.800 U / min leistete, aber mehr Leistung als ihr letzter 3,0-l-V12 (1995), der 700 PS (522 kW) bei 17.000 U / min leistete. Beim japanischen GP 1998 soll die 047D-Motorspezifikation von Ferrari über 800 PS (600 kW) leisten. Ab 2000 mangelte es ihnen nie an Leistung oder Zuverlässigkeit.

BMW begann, seine Motoren ab Williams an Williams zu liefern 2000. In der ersten Saison war der Motor im Vergleich zu Ferrari- und Mercedes-Einheiten sehr zuverlässig, wenn auch etwas leistungsschwach. Der Williams FW22 mit BMW E41-Antrieb leistete in der Saison 2000 rund 810 PS bei 17.500 U / min. BMW fuhr mit seiner Leistung fort Motorentwicklung. Der in der Saison 2001 eingesetzte P81 erreichte 17.810 U / min. Leider war die Zuverlässigkeit bei mehreren Sprengungen während der Saison ein großes Problem.

Der BMW P82, der vom BMW verwendete Motor Das WilliamsF1-Team hatte im Jahr 2002 in seiner letzten Entwicklungsphase eine Höchstgeschwindigkeit von 19.050 Umdrehungen pro Minute erreicht. Es war auch der erste Motor in der 3,0-Liter-V10-Ära, der während des Großen Preises von Italien 2002 die Wand mit 19.000 U / min durchbrach. “ s Qualifikation. Der in der Saison 2003 eingesetzte BMW P83-Motor erreichte beeindruckende 19.200 U / min und erreichte mit rund 940 PS die Marke von 900 PS (670 kW) und wiegt weniger als 91 kg. Der Honda RA003E V10 hat auch den 900er geschafft PS (670 kW) beim Großen Preis von Kanada 2003.

Im Jahr 2005 durfte der 3,0-l-V10-Motor nicht mehr als 5 Ventile pro Zylinder.Außerdem hat die FIA neue Vorschriften eingeführt, die jedes Auto auf einen Motor pro zwei Grand-Prix-Wochenenden beschränken und den Schwerpunkt auf eine höhere Zuverlässigkeit legen. Trotzdem stiegen die Leistungsabgaben weiter an. Mercedes-Motoren hatten in dieser Saison rund 930 PS (690 kW). Renault-, Toyota-, Ferrari- und BMW-Motoren leisteten bei 9.000 U / min rund 920 PS (690 kW) bis 950 PS (710 kW). Honda hatte ungefähr 965 PS (720 kW).

2006–2013Edit

Für 2006 mussten die Motoren 90 ° V8 mit einer maximalen Kapazität von 2,4 Litern und einer kreisförmigen Bohrung von 98 mm sein (3,9 Zoll) Maximum, was einen Hub von 39,8 mm (1,57 Zoll) bei maximaler Bohrung impliziert. Die Motoren müssen zwei Einlass- und zwei Auslassventile pro Zylinder haben, mit Saugmotor ausgestattet sein und ein Mindestgewicht von 95 kg haben. Die Motoren des Vorjahres mit Drehzahlbegrenzer waren für 2006 und 2007 für Teams zugelassen, die keinen V8-Motor erwerben konnten, wobei Scuderia Toro Rosso einen Cosworth V10 verwendete, nachdem Red Bull das ehemalige Minardi-Team nicht übernommen hatte schließen Sie die neuen Motoren ein. In der Saison 2006 gab es mit weit über 20.000 U / min die höchsten Drehzahlgrenzen in der Geschichte der Formel 1; Bevor 2007 für alle Teilnehmer ein obligatorischer Drehzahlbegrenzer mit 19.000 U / min eingeführt wurde, konnte Cosworth mit seinem V8 etwas mehr als 20.000 U / min und Renault mit rund 20.500 U / min erreichen. Honda tat das gleiche; wenn auch nur auf dem Prüfstand.

Vorkühlung der Luft vor dem Eintritt in die Zylinder, Einspritzen einer anderen Substanz als Luft und Kraftstoff in die Zylinder, Einlass- und Auslasssysteme mit variabler Geometrie und variable Ventilsteuerung waren verboten. Jeder Zylinder könnte nur ein Einspritzventil und eine einzelne Zündkerzenzündung haben. Separate Startvorrichtungen wurden verwendet, um Motoren in der Box und in der Startaufstellung zu starten. Das Kurbelgehäuse und der Zylinderblock mussten aus Aluminiumguss- oder Schmiedeeisenlegierungen bestehen. Die Kurbelwelle und die Nockenwellen mussten aus einer Eisenlegierung, Kolben aus einer Aluminiumlegierung und Ventile aus Legierungen auf Eisen-, Nickel-, Kobalt- oder Titanbasis hergestellt werden. Diese Einschränkungen waren vorhanden, um die Entwicklungskosten für die Motoren zu senken.

Die Kapazitätsreduzierung sollte eine Leistungsreduzierung der Dreiliter-Motoren um etwa 20% bewirken, um die steigenden Drehzahlen der Formel 1 zu verringern Autos. Trotzdem verbesserte sich in vielen Fällen die Leistung des Autos. Im Jahr 2006 kündigte der Toyota F1 für seinen neuen RVX-06-Motor eine Leistung von ca. 740 PS (552 kW) bei 18.000 U / min an, aber echte Zahlen sind natürlich schwer zu erhalten. Die meisten Autos aus dieser Zeit (2006-2008) leisteten eine reguläre Leistung von ungefähr 730-785 PS bei 19.000 U / min (über 20.000 U / min für die Saison 2006).

Die Motorspezifikation wurde 2007 auf eingefroren Entwicklungskosten niedrig halten. Die Motoren, die beim Großen Preis von Japan 2006 verwendet wurden, wurden für die Saison 2007 und 2008 verwendet und waren auf 19.000 U / min begrenzt. Im Jahr 2009 wurde das Limit auf 18.000 U / min gesenkt, wobei jeder Fahrer während der Saison maximal 8 Motoren verwenden durfte. Jeder Fahrer, der einen zusätzlichen Motor benötigt, wird für das erste Rennen, in dem der Motor eingesetzt wird, mit 10 Plätzen in der Startaufstellung bestraft. Dies erhöht die Bedeutung der Zuverlässigkeit, obwohl der Effekt erst gegen Ende der Saison sichtbar wird. Bestimmte Konstruktionsänderungen zur Verbesserung der Motorzuverlässigkeit können mit Genehmigung der FIA durchgeführt werden. Dies hat dazu geführt, dass einige Motorenhersteller, insbesondere Ferrari und Mercedes, diese Fähigkeit genutzt haben, indem sie Konstruktionsänderungen vorgenommen haben, die nicht nur die Zuverlässigkeit verbessern, sondern auch die Motorleistung als Nebeneffekt steigern. Da sich der Mercedes-Motor als der stärkste erwies, erlaubte die FIA einen erneuten Ausgleich der Motoren, damit andere Hersteller die Leistung anpassen konnten.

2009 schied Honda aus der Formel 1 aus. Das Team war erworben von Ross Brawn, wodurch Brawn GP und der BGP 001 geschaffen wurden. Da der Honda-Motor nicht vorhanden war, rüstete Brawn GP den Mercedes-Motor für das BGP 001-Chassis nach. Das neu gebrandete Team gewann sowohl die Konstrukteurs- als auch die Fahrermeisterschaft der bekannteren und etablierteren Konkurrenten Ferrari, McLaren-Mercedes und Renault.

Cosworth, der seit der Saison 2006 abwesend war, kehrte zurück 2010. Neue Teams wie Lotus Racing, HRT und Virgin Racing sowie der etablierte Williams verwendeten diesen Motor. In dieser Saison wurden auch die Motoren von BMW und Toyota zurückgezogen, da sich die Automobilunternehmen aufgrund der Rezession aus der Formel 1 zurückzogen.

Im Jahr 2009 durften Konstrukteure auch kinetische Energierückgewinnungssysteme (KERS) verwenden regenerative Bremsen genannt. Energie kann entweder als mechanische Energie (wie in einem Schwungrad) oder als elektrische Energie (wie in einer Batterie oder einem Superkondensator) mit einer maximalen Leistung von 81 PS (60 kW; 82 PS) gespeichert werden. Vier Teams nutzten es irgendwann in der Saison: Ferrari, Renault, BMW und McLaren.

Obwohl KERS in der Saison 2010 in der Formel 1 noch legal war, stimmten alle Teams zu, es nicht zu verwenden. KERS kehrte für die Saison 2011 zurück, als nur drei Teams beschlossen, sie nicht zu nutzen.Für die Saison 2012 fuhren nur Marussia und HRT ohne KERS, und 2013 hatten alle Teams in der Startaufstellung KERS. Von 2010 bis 2013 haben Autos eine reguläre Leistung von 700 bis 800 PS und eine durchschnittliche Leistung von 750 PS bei 18.000 U / min.

2014–2021Edit

Die FIA kündigte an, den 2,4-Liter-V8 zu ändern auf 1,6-Liter-V6-Motoren für die Saison 2014. Die neuen Vorschriften ermöglichen kinetische und Wärmeenergierückgewinnungssysteme. Eine erzwungene Induktion ist jetzt zulässig, und anstatt den Ladedruck zu begrenzen, wird eine Begrenzung des Kraftstoffdurchflusses auf maximal 100 kg Benzin pro Stunde eingeführt. Sie klangen aufgrund der unteren Drehzahlgrenze (15.000 U / min) und des Turboladers sehr unterschiedlich. Während Kompressoren erlaubt sind, entschieden sich alle Konstrukteure für die Verwendung eines Turbos.

Die neue Formel ermöglicht Turbomotoren, die zuletzt 1988 erschienen sind. Diese haben ihren Wirkungsgrad durch Turbo-Compoundierung durch Rückgewinnung von Energie aus Abgasen verbessert. Der ursprüngliche Vorschlag für Vierzylinder-Turbomotoren wurde von den Rennteams, insbesondere von Ferrari, nicht begrüßt. Adrian Newey erklärte während des Großen Preises von Europa 2011, dass der Wechsel zu einem V6 es den Teams ermöglicht, den Motor als gestresstes Mitglied zu tragen, während ein Inline-4 einen Raumrahmen benötigt hätte. Es wurde ein Kompromiss erzielt, um stattdessen V6-Zwangsansaugmotoren zuzulassen. Aufgrund der neuen Kraftstoffdurchflussbeschränkungen überschreiten die Motoren während des Qualifyings und des Rennens selten 12.000 U / min.

Energierückgewinnungssysteme wie KERS hatten eine Leistung von 160 PS (120 kW) und 2 Megajoule pro Runde. KERS wurde in Motor Generator Unit-Kinetic (MGU-K) umbenannt. Unter dem Namen Motorgeneratoreinheit – Wärme (MGU-H)

waren auch Wärmeenergierückgewinnungssysteme zulässig. Die Saison 2015 war eine Verbesserung gegenüber 2014 und fügte etwa 30–50 PS (20–40 kW) hinzu die meisten Motoren, wobei der Mercedes-Motor mit 870 PS (649 kW) der stärkste ist. Im Jahr 2019 soll der Motor von Renault im Qualifying 1.000 PS erreicht haben.

Von den vorherigen Herstellern produzierten 2014 nur Mercedes, Ferrari und Renault Motoren nach der neuen Formel, während Cosworth die Lieferung von Motoren einstellte Honda kehrte 2015 mit einem eigenen Motor zurück, während McLaren 2014 die Honda-Leistung von Mercedes-Leistung wechselte. 2019 wechselte Red Bull von einem Renault-Motor zu Honda-Leistung. Honda liefert sowohl Red Bull als auch AlphaTauri. Honda soll zurücktreten Ende 2021 als Zulieferer von Triebwerken.

2022 und darüber hinausEdit

2017 nahm die FIA Verhandlungen mit bestehenden Konstrukteuren und potenziellen neuen Herstellern über die nächste Motorengeneration mit a auf Voraussichtliches Einführungsdatum 2021, jedoch verzögert auf 2022. Der ursprüngliche Vorschlag sollte die Motorkonstruktionen vereinfachen, die Kosten senken, neue Einträge fördern und Kritik an der Motorengeneration 2014 ansprechen. Er forderte jedoch die Beibehaltung der 1,6-l-V6-Konfiguration aba Das komplexe MGU-H-System (Motor Generator Unit-Heat) wurde entwickelt. Die Motorgeneratoreinheit – Kinetik (MGU-K) wäre leistungsstärker, wobei der Schwerpunkt stärker auf dem Einsatz des Fahrers und einer flexibleren Einführung für den taktischen Einsatz liegt. In dem Vorschlag wurde auch die Einführung standardisierter Komponenten und Konstruktionsparameter gefordert, um die von allen Herstellern hergestellten Komponenten in einem als „Plug-and-Play“ bezeichneten System miteinander kompatibel zu machen. Ein weiterer Vorschlag, Fahrzeuge mit Allradantrieb zuzulassen, wurde ebenfalls gemacht, wobei die Vorderachse – im Gegensatz zur herkömmlichen Antriebswelle – von einer MGU-K-Einheit angetrieben wurde, die unabhängig von der MGU-K funktionierte und die Hinterachse mit Strom versorgte Von Porsche für den 919 Hybrid-Sportwagen entwickeltes System.

Fortschritt der MotorspezifikationEdit

Jahre	Funktionsprinzip	Maximale Verschiebung		Revolution limit	Konfiguration	Kraftstoff
		Natürlich aspirierte	erzwungene Induktion	Alkohol	Benzin
2014–2021	4-Takt-Kolben	1,6 l		15.000 U / min	90 ° V6 + MGUs	5,75%	Bleifrei mit hoher Oktanzahl
2009–2013		2,4 L	Verboten	18.000 U / min	90 ° V8 + KERS
2008		19.000 U / min		90 ° V8
2007					Verboten
2006		Uneingeschränkt
2000–2005				3,0 l		V10
1995–1999						Bis zu 12 Zylinder
1992 –1994				3,5 l
1989–1991							Uneingeschränkt
1988			1,5 l, 2,5 bar			Uneingeschränkt
1987			1.5 l, 4 bar
1986			Verboten	1,5 L
1981–1985			3,0 L
1966–1980	Nicht spezifiziert
1963–1965			1,5 l (1,3 l min.)	Verboten			Pumpe
1961–1962							Uneingeschränkt
1958–1960			2,5 l	0,75 l
1954–1957					Uneingeschränkt
1947–1953			4,5 l	1,5 l

Hinweis:

Aktuelle technische Spezifikationen des MotorsEdit

Verbrennung, Konstruktion, Betrieb, Leistung, Kraftstoff und SchmierungEdit

• Hersteller: Mercedes, Renault, Ferrari und Honda
• Typ: Hybrid-Ladeluftkühlung
• Motorhubverbrennung: Viertaktkolben Otto-Zyklus
• Konfiguration: V6 Einzelhybrid-Turboladermotor
• V-Winkel: 90 ° Zylinderwinkel
• Hubraum: 1,6 l (98 cu in)
• Bohrung: Maximal 80 mm (3,15 in) )
• Hub: 53 mm (2,09 in)
• Ventiltrieb: DOHC, 24-Ventil (vier Ventile pro Zylinder)
• Kraftstoff: 98–102 ROZ bleifrei Benzin + 5,75% Biokraftstoff
• Kraftstoffzufuhr: Benzin-Direkteinspritzung
• Kraftstoffeinspritzdruck: 500 bar (7.252 psi; 493 atm; 375.031 Torr; 50.000 kPa; 14.765 inHg)
• Begrenzungsrate des Kraftstoffmassenstroms: 100 kg / h (220 lb / h) (–40%)
• Kraftstoffverbrauch: 6 mpg – US (39,20 l / 100 km)
• Aspiration: Einfach aufgeladen
• Leistung: 875–1.000 + 160 PS (652–746 + 119 kW) bei 10.500 U / min
• Drehmoment: Ca. 600–650 Nm (443–479 ftlb)
• Schmierung: Trockensumpf
• Maximale Drehzahl: 15.000 U / min
• Motormanagement: McLaren TAG- 320
• max. Geschwindigkeit: 370 km / h (Monza, Baku und Mexiko); 340 km / h (211 mph) normale Strecken
• Kühlung: Einzelne mechanische Wasserpumpe, die ein Kühlsystem mit einer Front speist
• Zündung: Hochenergetisch induktiv
• Verboten Motormaterialien: Legierungen auf Magnesiumbasis, Metallmatrix-Verbundwerkstoffe (MMCs), intermetallische Materialien, Legierungen mit mehr als 5 Gew .-% Platin, Ruthenium, Iridium oder Rhenium, Legierungen auf Kupferbasis mit mehr als 2,75 Gew .-% Beryllium, jede andere Legierungsklasse mit mehr als 0,25% Beryllium, Legierungen und Keramiken auf Wolframbasis sowie Keramikmatrix-Verbundwerkstoffen

Anbieter von Turboladern mit erzwungener Induktion und Push-to-Pass-Bearbeitung

• : Garrett Motion (Ferrari), IHI Corporation (Honda), Mercedes AMG HPP (hauseigener Mercedes) und Pankl Turbosystems GmbH (Renault)
• Turboladergewicht: 8 kg (18 lb) je nach Turbinengehäuse verwendet
• Drehzahlbegrenzung des Turboladers: 125.000 U / min
• Druckladung: Einstufiger Kompressor und Abgasturbine, eine gemeinsame Welle
• Turbine o Ladedruck: Unbegrenzt, aber hauptsächlich typisch 4,0 bis 5,0 bar (58,02 bis 72,52 psi); 3,95 bis 4,93 atm; 3.000,25 bis 3.750,31 Torr; 400,00 bis 500,00 kPa; 118,12 bis 147,65 inHg) absolut
• Wastegate: Maximal zwei elektronisch oder pneumatisch gesteuerte

ERS-SystemeEdit