Os motores de Fórmula Um passaram por uma variedade de regulamentações, fabricantes e configurações ao longo dos anos.

1947–1953Editar

Esta era usava os regulamentos de motor voiturette do pré-guerra, com motores atmosféricos de 4,5 L e motores superalimentados de 1,5 L. O Indianápolis 500 (que foi uma etapa do Campeonato Mundial de Pilotos de 1950 em diante) usava os regulamentos do Grande Prêmio do pré-guerra, com motores atmosféricos de 4,5 L e motores superalimentados de 3,0 L. A faixa de potência era de até 425 cv (317 kW), no entanto o BRM Type 15 de 1953 supostamente alcançou 600 hp (447 kW) com um motor superalimentado de 1,5 L.

Em 1952 e 1953, o Campeonato Mundial de Pilotos foi executado de acordo com os regulamentos da Fórmula 2, mas a Fórmula Um existente os regulamentos permaneceram em vigor e várias corridas de Fórmula Um ainda eram realizadas naqueles anos.

1954–1960Edit

O tamanho do motor aspirado naturalmente foi reduzido para 2,5 L e carros sobrealimentados foram limitados a 750 cc. Nenhum construtor construiu um motor sobrealimentado para o Campeonato Mundial. O Indianapolis 500 continuou a usar os antigos regulamentos do pré-guerra. A faixa de potência era de até 290 hp (216 kW).

1961–1965Editar

Introduzido em 1961 em meio a algumas críticas, a nova fórmula de motor 1.5 L com motor reduzido assumiu o controle da F1 assim como cada equipe e fabricante trocou os carros com motor dianteiro e central. Embora inicialmente tivessem potência insuficiente, cinco anos depois a potência média havia aumentado em quase 50% e os tempos de volta eram melhores do que em 1960. A velha fórmula de 2,5 L foi mantida para as corridas de Fórmula Internacional, mas não obteve muito sucesso até a introdução da Tasman Series na Austrália e na Nova Zelândia durante a temporada de inverno, deixando os carros de 1,5 L como os monolugares mais rápidos da Europa nessa época. A faixa de potência estava entre 150 hp (112 kW) e 225 hp (168 kW). / p>

1966–1986Editar

Em 1966, com carros esportivos capazes de superar os carros de Fórmula 1 graças a motores muito maiores e mais potentes, o FIA incr capacidade reduzida do motor para motores atmosféricos de 3,0 L e motores comprimidos de 1,5 L. Embora alguns fabricantes estivessem clamando por motores maiores, a transição não foi suave e 1966 foi um ano de transição, com versões 2.0 L dos motores BRM e Coventry-Climax V-8 sendo usados por vários concorrentes. A aparência do padrão -produzido Cosworth DFV em 1967 tornou possível para pequenos fabricantes juntarem-se à série com um chassi projetado internamente. Dispositivos de compressão foram permitidos pela primeira vez desde 1960, mas só em 1977 a empresa realmente tinha o financiamento e interesse de construir um, quando a Renault estreou seu novo Gordini V-6 Turbo no Grande Prêmio da Inglaterra em Silverstone naquele ano. Em 1980, a Renault provou que a turboalimentação era o caminho a percorrer para se manter competitivo na Fórmula 1 (especialmente em circuitos de alta altitude como Kyalami na África do Sul e Interlagos no Brasil); este motor tinha uma vantagem considerável de potência em relação aos motores naturalmente aspirados Ford-Cosworth DFV, Ferrari e Alfa Romeo. Depois disso, a Ferrari apresentou seu novo motor turboalimentado em 1981. Seguindo esses desenvolvimentos, o proprietário da Brabham, Bernie Ecclestone, conseguiu que a BMW fizesse a equipe com motores 4 em linha turboalimentados de 1982 em diante. E em 1983, a Alfa Romeo fabricou um motor V-8 turboalimentado e, no mesmo ano e nos anos seguintes, Honda, Porsche (com o emblema de TAG), Ford-Cosworth e outras empresas menores fabricaram motores turboalimentados, principalmente V-6s turboalimentados . O potente motor BMW M12 / 13 em linha e quatro turboalimentado, usado para impulsionar o altamente bem-sucedido Brabham BT52 em 1983, que ganhou o Campeonato de Pilotos de Nelson Piquet naquele ano, produziu cerca de 1.400-1.500 hp (1.040-1.120 kW) em mais de 5 bar de aumento na compensação de qualificação, mas foi ajustado para produzir entre 850–900 hp (630–670 kW) nas especificações de corrida. Em meados de 1985, todas as equipes concorrentes tinham um motor turboalimentado em seus carros. Em 1986, os números de potência estavam atingindo níveis sem precedentes, com todos os motores atingindo mais de 1.000 hp (750 kW) durante a qualificação com pressões de turbo boost irrestritas; Isso foi visto especialmente com os motores BMW dos carros da Benetton, atingindo cerca de 1.400 hp (1.040 kW) a um Pressão de impulso de 5,5 bar durante a qualificação.No entanto, esses motores & caixas de câmbio eram pouco confiáveis por causa da imensa potência do motor e durariam apenas cerca de quatro voltas. Para a corrida, o impulso do turboalimentador foi restrito para garantir confiabilidade do motor; Mas, os motores ainda produziam 850-1.000 hp (630-750 kW) durante a corrida. A faixa de potência de 1966 a 1986 foi entre 285 hp (210 kW) a 500 hp (370 kW), turbos 500 hp (370 kW) a 900 hp (670 kW) em acabamento de corrida e na qualificação, até 1.400 hp ( 1.040 kW). Após suas experiências em Indianápolis, em 1971 a Lotus fez alguns experimentos malsucedidos com uma turbina Pratt & Whitney instalada em um chassi que também tinha tração nas quatro rodas.

1987-1988Editar

Seguindo a dominação turbo, a indução forçada foi permitida por duas temporadas antes de sua eventual proibição. Os regulamentos da FIA limitaram a pressão de turbo a 4 bar na qualificação em 1987 para turbo de 1,5 L; e permitiu uma fórmula maior de 3,5 L. Essas temporadas ainda eram dominadas por motores turboalimentados, a Honda RA167E V6 com Nelson Piquet vencendo a temporada de Fórmula 1 de 1987 em uma Williams também vencendo o campeonato de construtores, seguida por TAG-Porsche P01 V6 na McLaren e Honda novamente com o RA166E anterior para a Lotus então Ferrari “s própria 033D V6.

O resto da grade era movido pelo turbo Ford GBA V6 em Benetton, com o único motor naturalmente aspirado, o Ford-Cosworth DFZ 3.5 L V8 derivado de DFV com 575 cv (429 kW) em Tyrrell, Lola, AGS, March e Coloni. O poderoso BMW M12 / 13 em linha-quatro encontrado no Brabham BT55 inclinado quase horizontalmente e na posição vertical sob a marca Megatron em Arrows e Ligier, produzindo 900 bhp (670 kW ) a 3,8 bar em corrida no ajuste de corrida e incríveis 1.400-1.500 bhp (1.040-1.120 kW) a 5,5 bar de aumento na especificação de qualificação. Zakspeed foi bu construindo seu próprio turbo-quatro em linha, a Alfa Romeo iria equipar o Ligiers com um quatro em linha, mas o negócio fracassou após os testes iniciais terem sido realizados. A Alfa ainda era representada por seu antigo 890T V8 usado por Osella, e a Minardi era movida por um Motori Moderni V6.

A temporada de Fórmula 1 de 1988 foi novamente dominada por motores turboalimentados limitados a 2,5 bar e Honda com seu RA168E turbo V6 produzindo 640 cv (477 kW) a 12.500 rpm na qualificação, desta vez com os pilotos da McLaren Ayrton Senna e Alain Prost vencendo todos os grandes prêmios, exceto um ganho pela Ferrari com seu 033E V6 com cerca de 650 cv (485 kW) a 12.800 rpm na qualificação. Logo atrás, a Ford apresentou seu DFR 3.5 L V8 produzindo 620 cv (462 kW) a 11.000 rpm para a Benetton, e o Megatron-BMW M12 / 13 de 640 cv (477 kW) ainda estava impulsionando o Arrows à frente do Lotus-Honda. Judd introduziu seu 600 hp (447 kW) CV 3.5 L V8 para março, Williams e Ligier, e o resto da rede estava usando principalmente o Ford 590 hp (440 kW) Cosworth DFZ do ano anterior, exceto Zakspeed com seus próprios 640 hp ( Motor de 477 kW) e o turbo Alfa-Romeo V8 de 700 hp (522 kW) para Osella.

1989–1994Editar

Os turbocompressores foram banidos da temporada de Fórmula 1 de 1989, deixando apenas uma fórmula naturalmente aspirada de 3,5 L. Honda ainda era dominante com seu RA109E 72 ° V10 dando 685 cv (511 kW) a 13.500 rpm nos carros da McLaren, permitindo que Prost ganhasse o campeonato na frente de seu companheiro de equipe Senna. Atrás estava o Renault RS01 motorizado Williams, um 67 ° V10 com 650 cv (485 kW) a 13.300 rpm. Ferrari com seu 035/5 65 ° V12 dando 660 cv (492 kW) a 13.000 rpm. Atrás, a grade era alimentada principalmente por Ford Cosworth DFR V8 dando 620 cv (462 kW) a 10.750 rpm exceto por alguns Judd CV V8 em Lotus, Brabh carros am e EuroBrun, e dois estranhos: o Lamborghini 3512 80 ° V12 de 620 cv (460 kW) alimentando Lola, e o Yamaha OX88 75 ° V8 de 560 cv (420 kW) em carros Zakspeed. A Ford começou a experimentar seu novo design, o 75 ° V8 HBA1 com Benetton.

A temporada de Fórmula 1 de 1990 foi novamente dominada pela Honda na McLarens com 690 hp (515 kW) @ 13.500 rpm RA100E alimentando Ayrton Senna e Gerhard Berger à frente dos 680 cv (507 kW) a 12.750 rpm da Ferrari Tipo 036 de Alain Prost e Nigel Mansell. Atrás deles, o Ford HBA4 para Benetton e Renault RS2 para Williams com 660 cv (492 kW) a 12.800 rpm lideravam o grupo com motores Ford DFR e Judd CV. As exceções foram o Lamborghini 3512 em Lola e Lotus, e o novo Judd EV 76 ° V8 com 640 cv (477 kW) a 12.500 rpm nos carros Leyton House e Brabham.Os dois novos concorrentes eram o Life, que construiu para si um F35 W12 com três bancos de quatro cilindros a 60 °, e o Subaru dando a Coloni um 1235 flat-12 da Motori Moderni

A Honda ainda liderava a temporada de Fórmula 1 de 1991 na McLaren de Senna com o 725–760 cv (541–567 kW) @ 13.500-14.500 rpm 60 ° V12 RA121E, logo à frente do Renault RS3 motorizado Williams beneficiando de 700 cv (520 kW) a 12.500 rpm. A Ferrari estava atrás com seu Tipo 037, a novo 65 ° V12 dando 710 cv (529 kW) @ 13.800 rpm também alimentando Minardi, logo à frente do Ford HBA4 / 5/6 nos carros Benetton e Jordan. Atrás, Tyrrell usava o Honda RA109E anterior, Judd apresentou seu novo GV com Dallara deixando o EV anterior para a Lotus, a Yamaha estava dando seus 660 hp (492 kW) OX99 70 ° V12 para a Brabham, os motores Lamborghini foram usados por Modena e Ligier. Ilmor apresentou seu LH10, um 680 hp (507 kW) @ 13.000 rpm V10 que evento aliada tornou-se a Mercedes com a Leyton House e a Porsche forneceu um pequeno 3512 V12 para Footwork Arrows; o resto do campo era com motores Ford DFR.

Em 1992, os motores Renault tornaram-se dominantes, ainda mais após a saída do esporte da Honda no final de 1992. Os motores 3,5 L Renault V10 com força a equipe Williams F1 produziu uma potência entre 750-830 bhp (559-619 kW; 760-842 PS) a 13.000-14.500 rpm durante o final da era aspirada de 3,5 L, entre 1992 e 1994. A Renault venceu o último três campeonatos mundiais de construtores “consecutivos da era da fórmula de 3,5 L com a Williams (1992-1994).

No final da temporada de 1994, o 043 da Ferrari estava produzindo mais de 820 cv (611 kW) @ 15.800 rpm, que é até hoje o motor V12 naturalmente aspirado mais potente já usado na Fórmula Um.

1995–2005Edit

Esta era usava uma fórmula de 3,0 L, com a faixa de potência variando, entre 650 hp (485 kW) e 965 hp (720 kW), dependendo do RPM , e de oito a doze cilindros. A Renault foi o primeiro fornecedor de motores dominante de 1995 a 1997, vencendo os três primeiros campeonatos mundiais com a Williams e a Benetton nesta época. O Benetton B195 campeão de 1995 produziu uma potência entre 675-740 hp (503,3-551,8 kW), e o Williams FW18 campeão de 1996 produziu entre 700-750 hp (522,0-559,3 kW) de seu 3.0 L V10. O FW19 vencedor do campeonato de 1997 produziu cerca de 760 cv (566,7 kW) a 16.000 rpm, de seu Renault RS9 3.0 L V10. A maioria dos carros de 1995-2000 produziu uma potência constante, entre 700 HP e 800 HP. A maioria dos carros de Fórmula 1 durante a temporada de 1997 produziram confortavelmente uma potência consistente de 740–760 cv (551,8–566,7 kW) a 16.000 rpm. De 1998 a 2000, foi a potência da Mercedes “que deu a Mika Häkkinen dois campeonatos mundiais. O McLaren MP4 / 14 de 1999 produziu entre 785-810 cv a 17.000 rpm. A Ferrari melhorou gradualmente seu motor. Em 1996, eles mudaram de seu motor V12 tradicional a um motor V10 menor e mais leve. Eles preferiam a confiabilidade à potência, perdendo para a Mercedes em termos de potência total inicialmente. O primeiro motor V10 da Ferrari, em 1996, produzia 715 cv (533 kW) a 15.550 rpm, abaixo da potência de seu mais potente 3.5 L V12 (em 1994), que produziu 820 cv (611 kW) a 15.800 rpm, mas aumentou a potência de seu último 3.0 L V12 (em 1995), que produziu 700 cv (522 kW) a 17.000 rpm. No GP do Japão de 1998, as especificações do motor 047D da Ferrari produziam mais de 800 bhp (600 kW). A partir de 2000, eles nunca faltaram potência ou confiabilidade.

A BMW começou a fornecer seus motores à Williams de 2000. Na primeira temporada, o motor era muito confiável, embora um pouco aquém da potência em comparação com as unidades da Ferrari e Mercedes. O BMW E41-motorizado Williams FW22 produziu cerca de 810 cv a 17.500 rpm, durante a temporada de 2000. A BMW foi direto com seu desenvolvimento do motor. O P81, usado durante a temporada de 2001, foi capaz de atingir 17.810 rpm. Infelizmente, a confiabilidade foi um grande problema com várias explosões durante a temporada.

O BMW P82, o motor usado pela BMW A WilliamsF1 Team em 2002, atingiu uma velocidade máxima de 19.050 rotações por minuto em seu estágio evolutivo final. Também foi o primeiro motor da era V10 de 3,0 litros a romper a barreira de 19.000 rpm, durante o Grande Prêmio da Itália de 2002 ” s qualificação. O motor P83 da BMW usado na temporada de 2003 conseguiu impressionantes 19.200 rpm e ultrapassou a marca de 900 bhp (670 kW), a cerca de 940 bhp, e pesa menos de 200 lb (91 kg). O RA003E V10 da Honda também ultrapassou os 900 marca bhp (670 kW) no Grande Prêmio do Canadá de 2003.

Em 2005, o motor 3.0 L V10 não permitia mais do que 5 válvulas por cilindro.Além disso, a FIA introduziu novos regulamentos limitando cada carro a um motor por dois finais de semana do Grande Prêmio, colocando ênfase no aumento da confiabilidade. Apesar disso, as saídas de energia continuaram aumentando. Os motores da Mercedes tiveram cerca de 930 cv (690 kW) nesta temporada. Os motores Renault, Toyota, Ferrari e BMW produziram em torno de 920 cv (690 kW) a 950 cv (710 kW) a 19.000 RPM. Honda tinha cerca de 965 bhp (720 kW).

2006–2013Editar

Para 2006, os motores tinham que ser 90 ° V8 de 2,4 litros de capacidade máxima com um diâmetro circular de 98 mm (3,9 pol.) Máximo, o que implica um curso de 39,8 mm (1,57 pol.) No furo máximo. Os motores devem ter duas válvulas de admissão e duas válvulas de escape por cilindro, ser naturalmente aspirados e ter um peso mínimo de 95 kg (209 lb). Os motores do ano anterior com um limitador de rotação foram permitidos em 2006 e 2007 para as equipes que não conseguiram adquirir um motor V8, com a Scuderia Toro Rosso usando um Cosworth V10, após a aquisição da Red Bull da antiga equipe da Minardi não incluem os novos motores. A temporada de 2006 viu os limites de rotação mais altos da história da Fórmula 1, bem acima de 20.000 rpm; antes que um limitador de rotação obrigatório de 19.000 rpm fosse implementado para todos os concorrentes em 2007. Cosworth foi capaz de atingir pouco mais de 20.000 rpm com seu V8, e a Renault cerca de 20.500 rpm. Honda fez o mesmo; embora apenas no dinamômetro.

O ar de pré-resfriamento antes de entrar nos cilindros, injeção de qualquer substância que não seja ar e combustível nos cilindros, entrada de geometria variável e sistemas de exaustão e válvula de distribuição variável foram proibido. Cada cilindro poderia ter apenas um injetor de combustível e uma única vela de ignição. Dispositivos de partida separados foram usados para dar partida nos motores nos boxes e na grade. O cárter e o bloco do motor deveriam ser feitos de ligas de alumínio fundido ou forjado. O virabrequim e os eixos de comando deveriam ser feitos de liga de ferro, os pistões de liga de alumínio e as válvulas de ligas à base de ferro, níquel, cobalto ou titânio. Essas restrições existiam para reduzir os custos de desenvolvimento dos motores.

A redução na capacidade foi projetada para dar uma redução de potência de cerca de 20% dos motores de três litros, para reduzir as velocidades crescentes da Fórmula Um carros. Apesar disso, em muitos casos, o desempenho do carro melhorou. Em 2006, a Toyota F1 anunciou uma potência aproximada de 740 hp (552 kW) a 18.000 rpm para seu novo motor RVX-06, mas os números reais são difíceis de obter. A maioria dos carros deste período (2006-2008) produziu uma potência regular de aproximadamente entre 730-785 hp @ 19.000 RPM (mais de 20.000 RPM para a temporada de 2006).

A especificação do motor foi congelada em 2007 para manter os custos de desenvolvimento baixos. Os motores que foram usados no Grande Prêmio do Japão de 2006 foram usados para as temporadas de 2007 e 2008 e foram limitados a 19.000 rpm. Em 2009, o limite foi reduzido para 18.000 rpm, com cada motorista autorizado a usar no máximo 8 motores ao longo da temporada. Qualquer piloto que precise de um motor adicional é penalizado em 10 lugares no grid de largada para a primeira corrida em que o motor for usado. Isso aumenta a importância da confiabilidade, embora o efeito só seja visto no final da temporada. Certas alterações de projeto destinadas a melhorar a confiabilidade do motor podem ser realizadas com permissão da FIA. Isso levou alguns fabricantes de motores, principalmente Ferrari e Mercedes, a explorar essa capacidade fazendo alterações no design que não apenas melhoram a confiabilidade, mas também aumentam a potência do motor como efeito colateral. Como o motor da Mercedes provou ser o mais forte, a redefinição dos motores foi permitida pela FIA para permitir que outros fabricantes igualassem a potência.

2009 viu a saída da Honda da Fórmula 1. A equipe foi adquirida por Ross Brawn, criando o Brawn GP e o BGP 001. Com a ausência do motor Honda, a Brawn GP adaptou o motor da Mercedes ao chassi BGP 001. A nova equipe venceu o Campeonato de Construtores e o Campeonato de Pilotos das concorrentes mais conhecidas e estabelecidas como Ferrari, McLaren-Mercedes e Renault.

Cosworth, ausente desde a temporada de 2006, voltou em 2010. Novas equipes Lotus Racing, HRT e Virgin Racing, junto com a já estabelecida Williams, usaram este motor. A temporada também viu a retirada dos motores BMW e Toyota, uma vez que as montadoras se retiraram da Fórmula 1 devido à recessão.

Em 2009, os construtores foram autorizados a usar sistemas de recuperação de energia cinética (KERS), também chamados freios regenerativos. A energia pode ser armazenada como energia mecânica (como em um volante) ou como energia elétrica (como em uma bateria ou supercapacitor), com uma potência máxima de 81 hp (60 kW; 82 PS). Quatro equipes o usaram em algum momento da temporada: Ferrari, Renault, BMW e McLaren.

Embora o KERS ainda fosse legal na F1 na temporada de 2010, todas as equipes concordaram em não usá-lo. O KERS voltou para a temporada de 2011 quando apenas três times optaram por não usá-lo.Para a temporada de 2012, apenas Marussia e HRT correram sem KERS, e em 2013 todas as equipes do grid tinham KERS. De 2010 a 2013, os carros têm uma potência regular de 700-800 hp, com média de cerca de 750 hp @ 18.000 RPM.

2014-2021Editar

A FIA anunciou a mudança do V8 de 2,4 litros para motores V6 de 1,6 litros para a temporada de 2014. Os novos regulamentos permitem sistemas de recuperação de energia cinética e térmica. A indução forçada agora é permitida e, em vez de limitar o nível de aumento, é introduzida a restrição do fluxo de combustível a 100 kg de gasolina por hora no máximo. Eles soaram muito diferentes devido ao limite inferior de rotação (15.000 rpm) e ao turbocompressor. Embora os compressores sejam permitidos, todos os construtores optaram por usar um turbo.

A nova fórmula permite motores turboalimentados, que surgiram pela última vez em 1988. Eles têm sua eficiência melhorada por meio da turbo-composição, recuperando a energia dos gases de escapamento. A proposta original para motores turboalimentados de quatro cilindros não foi bem recebida pelas equipes de corrida, em particular a Ferrari. Adrian Newey afirmou durante o Grande Prêmio da Europa de 2011 que a mudança para um V6 permite que as equipes carreguem o motor como um membro estressado, enquanto um 4 em linha exigiria uma estrutura espacial. Um acordo foi alcançado para permitir motores de indução forçada V6 em seu lugar. Os motores raramente excedem 12.000 rpm durante a qualificação e corrida, devido às novas restrições de fluxo de combustível.

Os sistemas de recuperação de energia como o KERS tiveram um aumento de 160 hp (120 kW) e 2 megajoules por volta. O KERS foi renomeado como Motor Generator Unit – Kinetic (MGU-K). Sistemas de recuperação de energia térmica também foram permitidos, sob o nome de Unidade Geradora de Motor – Calor (MGU-H)

A temporada de 2015 foi uma melhoria em relação a 2014, adicionando cerca de 30–50 hp (20–40 kW) a a maioria dos motores, sendo o motor Mercedes o mais potente, com 870 cv (649 kW). Em 2019, o motor da Renault foi declarado ter atingido 1.000 hp na versão de qualificação.

Dos fabricantes anteriores, apenas Mercedes, Ferrari e Renault produziram motores com a nova fórmula em 2014, enquanto a Cosworth parou de fornecer motores . A Honda voltou em 2015 com seu próprio motor, enquanto a McLaren usava a potência da Honda mudando a potência da Mercedes em 2014. Em 2019, a Red Bull trocou o motor da Renault pela potência da Honda. A Honda fornece Red Bull e AlphaTauri. A Honda deve retirar-se como fornecedor de unidades de energia no final de 2021.

2022 e alémEditar

Em 2017, a FIA iniciou negociações com construtores existentes e novos fabricantes potenciais sobre a próxima geração de motores com um data de introdução projetada de 2021, mas atrasada para 2022. A proposta inicial foi concebida para simplificar projetos de motor, cortar custos, promover novas entradas e responder a críticas dirigidas à geração de motores de 2014. Ela exigia que a configuração 1.6 L V6 fosse mantida, mas aba ndoned o complexo sistema Motor Generator Unit – Heat (MGU-H). O Motor Generator Unit – Kinetic (MGU-K) seria mais poderoso, com uma maior ênfase na implantação do driver e uma introdução mais flexível para permitir o uso tático. A proposta também previa a introdução de componentes padronizados e parâmetros de projeto para tornar os componentes produzidos por todos os fabricantes compatíveis entre si em um sistema denominado “plug in and play”. Uma outra proposta para permitir carros com tração nas quatro rodas também foi feita, com o eixo dianteiro conduzido por uma unidade MGU-K – ao contrário do eixo de transmissão tradicional – que funcionava independentemente do MGU-K fornecendo energia para o eixo traseiro, espelhando o sistema desenvolvido pela Porsche para o carro esportivo 919 Hybrid.

ProgressionEdit das especificações do motor

Anos	Princípio operacional	Deslocamento máximo		Limite da revolução	Configuração	Combustível
		Naturalmente aspirado	indução forçada	Álcool	Gasolina
2014–2021	pistão 4 tempos	1,6 L		15.000 rpm	90 ° V6 + MGUs	5,75%	Alta octanagem sem chumbo
2009–2013		2,4 L	Proibido	18.000 rpm	90 ° V8 + KERS
2008		19.000 rpm		90 ° V8
2007					Proibido
2006		Irrestrito
2000–2005				3.0 L		V10
1995–1999						Até 12 cilindros
1992 –1994				3,5 L
1989–1991							Irrestrito
1988			1,5 L, 2,5 bar			Irrestrito
1987			1.5 L, 4 bar
1986			Proibido	1.5 L
1981–1985			3.0 L
1966–1980	Não especificado
1963–1965			1,5 L (1,3 L mín.)	Proibido			Bomba
1961–1962							Irrestrito
1958–1960			2,5 L	0,75 L
1954–1957					Irrestrito
1947–1953			4,5 L	1,5 L

Nota:

Especificações técnicas atuais do motor Editar

Combustão, construção, operação, potência, combustível e lubrificação Editar

• Fabricantes: Mercedes, Renault, Ferrari e Honda
• Tipo: Intercooler híbrido
• Combustão do curso do motor: Ciclo Otto de pistão de quatro tempos
• Configuração: V6 motor turbocompressor híbrido único
• ângulo V: ângulo do cilindro de 90 °
• Cilindrada: 1,6 L (98 pol. cúbicos)
• Diâmetro: máximo de 80 mm (3,15 pol. )
• Curso: 53 mm (2,09 pol.)
• Valvetrain: DOHC, 24 válvulas (quatro válvulas por cilindro)
• Combustível: 98–102 RON sem chumbo gasolina + 5,75% de biocombustível
• Entrega de combustível: injeção direta de gasolina
• Pressão de injeção de combustível: 500 bar (7.252 psi; 493 atm; 375.031 Torr; 50.000 kPa; 14.765 inHg)
• Taxa do restritor de fluxo de massa de combustível: 100 kg / h (220 lb / h) (−40%)
• Faixa de quilometragem de economia de combustível: 6 mpg-US (39,20 L / 100 km)
• Aspiração: Monocompressor
• Potência: 875–1.000 + 160 HP (652–746 + 119 kW) a 10.500 rpm
• Torque: Aprox. 600–650 N⋅m (443–479 ft⋅lb)
• Lubrificação: cárter seco
• rotações máximas: 15.000 RPM
• Gerenciamento do motor: McLaren TAG- 320
• máx. velocidade: 370 km / h (230 mph) (Monza, Baku e México); 340 km / h (211 mph) faixas normais
• Resfriamento: Bomba de água mecânica única alimentando um sistema de resfriamento frontal único
• Ignição: indutivo de alta energia
• Proibido materiais do motor: ligas à base de magnésio, compósitos de matriz metálica (MMCs), materiais intermetálicos, ligas contendo mais de 5% em peso de platina, rutênio, irídio ou rênio, ligas à base de cobre contendo mais de 2,75% de berílio, qualquer outra classe de liga contendo mais de 0,25% de berílio, ligas e cerâmicas à base de tungstênio e compostos de matriz de cerâmica

Indução forçada e push-to-passEdit

• Fornecedores de turbocompressor : Garrett Motion (Ferrari), IHI Corporation (Honda), Mercedes AMG HPP (Mercedes interna) e Pankl Turbosystems GmbH (Renault)
• Peso do turbocompressor: 8 kg (18 lb) dependendo da carcaça da turbina usado
• Limite de rotação do turbocompressor: 125.000 rpm
• Carregamento de pressão: compressor de estágio único e turbina de exaustão, um eixo comum
• Turb o pressão de nível de reforço: ilimitada, mas principalmente típica de 4,0 a 5,0 bar (58,02 a 72,52 psi; 3,95 a 4,93 atm; 3.000,25 a 3.750,31 Torr; 400,00 a 500,00 kPa; 118,12 a 147,65 inHg) absoluto
• Wastegate: máximo de dois, eletrônico ou pneumático controlado

ERS systemsEdit