Formula 1 -moottorit ovat käyneet läpi useita säännöksiä, valmistajia ja kokoonpanoja vuosien varrella.

1947–1953Muokkaa

Tämä aikakausi käytetty ennen sotaa voiturette-moottoreita, 4,5 L: n ilmakehän ja 1,5 L: n ahdetut moottorit. Indianapolis 500: ssa (joka oli eräänlainen kuljettajien maailmanmestaruuskilpailu vuodesta 1950 lähtien) käytettiin sotaa edeltäviä Grand Prix -sääntöjä, joissa oli 4,5 litran ilmakehän ja 3,0 litran ahdetut moottorit. Tehoalue oli kuitenkin 425 hv (317 kW). Vuoden 1953 BRM Type 15 saavutti 600 hevosvoiman (447 kW) 1,5 l: n ahdetulla moottorilla.

Vuosina 1952 ja 1953 MM-kilpailut ajettiin Formula 2 -määräysten mukaisesti, mutta nykyinen Formula 1 määräykset pysyivät voimassa ja useita Formula 1 -kilpailuja pidettiin vielä noina vuosina.

1954–1960Edit

Vapaasti hengittävä moottorin koko pienennettiin 2,5 litraan ja ahdettuihin autoihin rajoitettiin 750 cm3: iin. Yksikään rakentaja ei rakentanut ahdettua moottoria MM-kisoihin. Indianapolis 500 jatkoi vanhojen sotaa edeltävien sääntöjen käyttöä. Tehoalue oli jopa 290 hv (216 kW).

1961–1965Muokkaa

Vuonna 1961 käyttöönotetun kritiikin keskellä uusi alennettu moottori 1,5 litran kaava otti F1: n hallinnan aivan kuten jokainen tiimi ja valmistaja vaihtoivat edestä keskimoottorisiin autoihin. Vaikka nämä olivat alikäyttöisiä, viisi vuotta myöhemmin keskimääräinen teho oli kasvanut lähes 50% ja kierrosajat olivat parempia kuin vuonna 1960. Vanha 2,5 litran kaava oli säilynyt kansainvälisessä Formula-kilpailussa, mutta tämä ei saavuttanut suurta menestystä ennen käyttöönottoa Tasman-sarjasta Australiassa ja Uudessa-Seelannissa talvikaudella, jolloin 1,5 litran autot pysyivät nopeimpina yksittäisistuimina Euroopassa tänä aikana. Tehoalue oli 150 hv (112 kW) ja 225 hv (168 kW) välillä. / p>

1966–1986Muokkaa

Vuonna 1966 urheiluautoilla, jotka pystyvät ylittämään Formula 1 -auton paljon suurempien ja tehokkaampien moottorien ansiosta, FIA incr helpotti moottorin kapasiteettia 3,0 litran ilmakehään ja 1,5 litraan pakattuihin moottoreihin. Vaikka muutamat valmistajat olivat vaatineet isompia moottoreita, siirtyminen ei ollut sujuvaa ja vuosi 1966 oli siirtymävuosi, jolloin useat tulokkaat käyttivät 2,0 litran versioita BRM- ja Coventry-Climax V-8 -moottoreista. – tuotettu Cosworth DFV vuonna 1967 antoi pienille valmistajille mahdollisuuden liittyä sarjaan talossa suunnitellulla alustalla. Pakkauslaitteet sallittiin ensimmäistä kertaa vuodesta 1960, mutta vasta vuonna 1977 yrityksellä oli tosiasiallisesti rahoitusta ja kiinnostus rakentaa yksi, kun Renault esitteli uuden Gordini V-6 Turbonsa Britannian Grand Prix -kilpailussa Silverstoneessa sinä vuonna. Vuonna 1980 Renault osoitti, että turboahdin oli oikea tapa pysyä kilpailukykyisenä Formula 1: ssä (etenkin korkealla sijaitsevilla piireillä, kuten Kyalami Etelä-Afrikassa ja Interlagos Brasiliassa); tällä moottorilla oli huomattava tehoetu Ford-Cosworth DFV-, Ferrari- ja Alfa Romeo -moottoreita vastaan. Tämän jälkeen Ferrari esitteli uuden turboahdetun moottorinsa vuonna 1981. Tämän kehityksen jälkeen Brabhamin omistaja Bernie Ecclestone onnistui saamaan BMW tekemään joukkueen turboahdetut 4-rivimoottorit vuodesta 1982 eteenpäin. Ja vuonna 1983 Alfa Romeo valmisti turboahdetun V-8-moottorin, ja samana vuonna ja seuraavina vuosina Honda, Porsche (merkitty TAG: ksi), Ford-Cosworth ja muut pienemmät yritykset valmistivat turboahdettuja moottoreita, enimmäkseen kaksoisturboisia V-6-moottoreita. . Massiivisesti voimakas BMW M12 / 13 -rivi-turboahdettu moottori, jota käytettiin vuonna 1983 menestyneen Brabham BT52: n, joka voitti kuljettajien Nelson Piquet -mestaruuden vuonna 1983, tuotti noin 1 400–1 500 hv (1040–1 120 kW) Yli 5 barin lisäys ajokokoonpanossa, mutta se oli erotettu tuottamaan 850–900 hv (630–670 kW) kilpailuissa. Vuoden 1985 puoliväliin mennessä jokaisen kilpailevan joukkueen autossa oli turboahdettu moottori. Vuoteen 1986 mennessä teholuvut olivat saavuttaneet ennennäkemättömän tason, jolloin kaikki moottorit saavuttivat yli 1000 hv (750 kW) karsinnan aikana rajoittamattomilla turboahdinpaineilla; Tämä kävi ilmi erityisesti Benettonin autojen BMW-moottoreista, jotka olivat noin 1400 hv (1040 kW) 5,5 baarin paine karsinnan aikana.Nämä moottorit & vaihteistot olivat kuitenkin erittäin epäluotettavia moottorin valtavan tehon takia ja kestävät vain noin neljä kierrosta. Kilpailua varten turboahtimen tehostusta rajoitettiin. moottorin luotettavuus; Mutta moottorit tuottivat kilpailun aikana silti 850–1 000 hv (630–750 kW). Tehoalue vuosina 1966-1986 oli 285 hv (210 kW) – 500 hv (370 kW), turbot 500 hv (370 kW) – 900 hv (670 kW) kilpailutrimmissä ja karsinnassa jopa 1400 hv ( 1040 kW). Indianapolisissa saatujen kokemustensa jälkeen Lotus teki vuonna 1971 muutaman epäonnistuneen kokeilun Pratt & Whitney-turbiinilla, joka oli asennettu alustaan, jossa oli myös neliveto.

1987–1988Muokkaus

Turbo-dominoinnin jälkeen pakotettu induktio oli sallittua kaksi vuodenaikaa ennen sen lopullista kieltämistä. FIA: n määräykset rajoittivat korotuspaineen 4 baariin vuonna 1987 1,5 litran turbo-karsinnassa; ja salli suuremman 3,5 litran kaavan. Näitä kausia hallitsivat edelleen turboahdetut moottorit, ja Honda RA167E V6, joka toimittaa Nelson Piquet voitti 1987 Formula 1 -kauden Williamsilla, voitti myös rakennuttajien mestaruuden, jota seurasi TAG-Porsche P01 V6 McLarenissa, sitten Honda jälleen edellisellä L16 Ferrarin oma 033D V6.

Loppuverkkoa käytti Benettonissa sijaitseva Ford GBA V6 -turbo, jossa oli ainoa vapaasti hengittävä moottori, DFV-johdettu Ford-Cosworth DFZ 3,5 L V8, jonka teho oli 575 hv (429 kW). Tyrrellissä, Lolassa, AGS: ssä, maaliskuussa ja Colonissa. Brabham BT55: ssä oleva massiivisesti voimakas BMW M12 / 13 inline-four kallistui melkein vaakasuoraan ja pystyasennossa Megatron-tuotemerkin alla Arrows ja Ligier -tuotteissa, tuottamalla 670 kW ) 3,8 baarissa kilpailussa ajokilpailussa ja uskomaton 1400–1 500 hv (1040–1 120 kW) 5,5 barin lisäyksellä karsintakohtaisissa tiedoissa. Alfa Romeon oli tarkoitus valtaa Ligiers neljällä linjalla, mutta kauppa romahti alkutestauksen jälkeen. Alfaa edusti edelleenkin Osellan käyttämä vanha 890T V8, ja Minardia käytti moottori Motori Moderni V6.

Vuoden 1988 Formula 1 -kautta hallitsivat jälleen turboahdetut moottorit, jotka oli rajoitettu 2,5 bar: iin, ja Honda sen RA168E: llä turbo V6 tuottaa 640 hv (477 kW) 12 500 kierrosta minuutissa karsinnassa, tällä kertaa McLarenin kuljettajat Ayrton Senna ja Alain Prost voittivat kaikki suurmestarit paitsi yhden, jonka Ferrari voitti 033E V6: lla noin 650 hv (485 kW) 12 800 kierrosta / min. karsinnassa. Aivan takana Ford esitteli DFR 3,5 L V8 -mallin, joka tuotti Benettonille 620 hv (462 kW) 11 000 kierrosta minuutissa, ja 640 hv (477 kW) Megatron-BMW M12 / 13 oli edelleen nuolilla Lotus-Hondaa edessään. Judd esitteli 600 hevosvoiman (447 kW) CV 3.5 L V8: n maaliskuussa, Williams ja Ligier, ja muu verkko käytti pääasiassa edellisen vuoden Ford 590 hv: n (440 kW) Cosworth DFZ: tä lukuun ottamatta Zakspeediä omalla 640 hv: lla ( 477 kW) moottori ja 700 hevosvoiman (522 kW) Alfa-Romeo V8 -turbo Osellalle.

1989–1994Edit

Turboahtimet kiellettiin Formula 1 -kaudella 1989, jolloin jäljelle jäi vain vapaasti hengittävä 3,5 litran kaava. oli edelleen hallitseva RA109E 72 ° V10: llä, joka antoi 685 hv (511 kW) @ 13 500 kierrosta minuutissa McLaren-autoilla, mikä mahdollisti Prostin voittaa mestaruuden joukkuetoverinsa Sennan edessä.Takana olivat Renault RS01 -moottori Williams, 67 ° V10, joka antoi 650 hv (485 kW) @ 13 300 kierrosta / min. Ferrari 035/5 65 ° V12: lla tuottaa 660 hv (492 kW) 13 000 kierrosta / min. Takana verkkoa käytettiin pääasiassa Ford Cosworth DFR V8: lla, joka antoi 620 hv (462 kW) @ 10 750 rpm lukuun ottamatta muutama Judd CV V8 Lotusissa, Brabh am- ja EuroBrun-autot sekä kaksi outoa palloa: 620 hv (460 kW) Lamborghini 3512 80 ° V12 Lolaa ja 560 hv (420 kW) Yamaha OX88 75 ° V8 Zakspeed-autoissa. Ford alkoi kokeilla uutta muotoaan, 75 ° V8 HBA1: tä Benettonin kanssa.

Vuoden 1990 Formula 1 -kautta hallitsi jälleen Honda McLarensissa 690 hv: n (515 kW) @ 13 500 kierrosta / min RA100E-moottorilla Ayrton Sennaa ja Gerhard Berger ennen 680 hv (507 kW) @ 12 750 kierrosta minuutissa Alain Prostin ja Nigel Mansellin Ferrari Tipo 036. Heidän takanaan Ford HBA4 Benettonille ja Renault RS2 Williamsille 660 hv (492 kW) @ 12 800 kierrosta minuutissa johtivat Ford DFR- ja Judd CV -moottoreiden pakettia. Poikkeuksena olivat Lola ja Lotus Lamborghini 3512 ja uusi Judd EV 76 ° V8, joka antoi 640 hv (477 kW) @ 12 500 kierrosta minuutissa Leyton House- ja Brabham-autoissa.Kaksi uutta kilpailijaa olivat Life, joka rakensi itselleen F35 W12 -mallin, jossa oli kolme neljää sylinteriryhmää @ 60 °, ja Subaru, joka antoi Colonille 1235 flat-12 -mallin Motori Moderniilta.

Honda johti edelleen Formula 1 -kautta 1991 Sennan McLarenissa 725–760 hv (541–567 kW) @ 13500–14500 kierrosta / min 60 ° V12 RA121E, juuri ennen Renault RS3 -moottorilla toimivaa Williamsia, joka hyötyy 700 hv: n (520 kW) @ 12 500 kierrosta / min. Ferrari oli takana Tipo 037: llä, uusi 65 ° V12, joka tuottaa 710 hv (529 kW) @ 13 800 kierrosta minuutissa myös Minardilla, aivan Benettonin ja Jordanin autojen Ford HBA4 / 5/6: n edessä.Tyrr Tyrrell käytti edellistä Honda RA109E: tä, Judd esitteli uuden GV: nsa Dallaran kanssa Jättäen edellisen moottorin Lotukselle, Yamaha antoi 660 hv: n (492 kW) OX99 70 ° V12: nsa Brabhamille, Lamborghinin moottoreita käyttivät Modena ja Ligier. Ilmor esitteli LH10: n, 680 hv (507 kW) @ 13 000 r / min V10, joka tapahtuma liittolaisesta tuli Mercedes Leyton Housen kanssa ja Porsche hankki hiukan menestyvän 3512 V12: n Footwork Arrowsille; muu kenttä oli Ford DFR -käyttöinen.

Vuonna 1992 Renault-moottoreista tuli hallitsevia, vielä enemmän sen seurauksena, että Hondan urheilusta poistuttiin vuoden 1992 lopussa. 3,5 litran Renault V10 -moottorit Williams F1 -tiimi tuotti 750–830 hv (559–619 kW; 760–842 hv) @ 13 000–14 500 kierrosta minuutissa 3,5 litran vapaasti hengittävän aikakauden lopussa vuosina 1992–1994. Renault voitti viimeisen kolme peräkkäistä maailmanmestaruuskilpailua 3,5 litran kaavan aikakaudella Williamsin (1992-1994) kanssa.

Vuoden 1994 kauden loppuun mennessä Ferrarin 043 tuotti yli 820 hv (611 kW) @ 15 800 kierrosta minuutissa, joka on tähän mennessä tehokkain vapaasti hengittävä V12-moottori, jota Formula 1: ssä on koskaan käytetty.

1995–2005Edit

Tämä aikakausi käytti 3,0 litran kaavaa, jonka tehoalue vaihteli välillä 650 hv (485 kW) – 965 hv (720 kW) kierrosluvusta riippuen ja kahdeksasta kahteentoista sylinteriin. Renault oli ensimmäinen hallitseva moottoritoimittaja vuosina 1995-1997 ja voitti kolme ensimmäistä maailmanmestaruutta Williamsin ja Benettonin kanssa tällä aikakaudella. Vuoden 1995 mestaruuden voittanut Benetton B195 tuotti 675–740 hv: n (503,3–551,8 kW) tehon, ja vuoden 1996 mestaruuden voittanut Williams FW18 tuotti 700–750 hv: n (522,0–559,3 kW) 3,0 litran V10: stä. Vuoden 1997 mestaruuden voittanut FW19 tuotti noin 760 hv (566,7 kW) @ 16 000 kierrosta minuutissa Renault RS9 3.0 L V10: stä. Suurin osa vuosien 1995-2000 autoista tuotti tasaisen tehon, välillä 700 – 800 hv. Suurin osa Formula 1 -autoista tuotti kauden 1997 aikana tasaisesti 740–760 hv (551,8–566,7 kW) @ 16 000 rpm. Vuosina 1998–2000 Mika Häkkiselle kaksi maailmanmestaruutta hallitsi Mercedes ”-voima. Vuoden 1999 McLaren MP4 / 14 tuotti välillä 785-810 hv @ 17 000 r / min. Ferrari paransi moottoriaan vähitellen. Vuonna 1996 he vaihtivat perinteisestä V12-moottoristaan pienempään ja kevyempään V10-moottoriin. He pitivät parempana luotettavuutta kuin voimaa ja menettivät Mercedeselle alun perin suoran tehon. Ferrarin ensimmäinen V10-moottori tuotti vuonna 1996 715 hv (533 kW) @ 15 550 kierrosta minuutissa. heidän tehokkain 3,5 L V12 (vuonna 1994), joka tuotti 820 hv (611 kW) @ 15800 kierrosta / min, mutta teholla edellisestä 3,0 L V12: sta (vuonna 1995), joka tuotti 700 hv (522 kW) @ 17 000 kierrosta / min. Vuoden 1998 japanilaisessa GP: ssä Ferrarin 047D-moottorin teknisten ominaisuuksien sanottiin tuottavan yli 800 hevosvoimaa. Vuodesta 2000 lähtien heillä ei koskaan ollut voimaa tai luotettavuutta.

BMW alkoi toimittaa moottoreitaan Williamsille Ensimmäisellä kaudella moottori oli erittäin luotettava, vaikkakin hieman tehon puutteessa verrattuna Ferrari- ja Mercedes-yksiköihin. BMW E41 -käyttöinen Williams FW22 tuotti kauden 2000 aikana noin 810 hv @ 17 500 r / min. BMW meni suoraan eteenpäin moottorikehitys. Kauden 2001 aikana käytetty P81 pystyi lyödä 17 810 kierrosta minuutissa. Valitettavasti luotettavuus oli iso ongelma useiden räjäytysten kanssa kauden aikana.

BMW P82 -moottori WilliamsF1 Team oli vuonna 2002 saavuttanut viimeisessä evoluutiovaiheessaan huippunopeuden 20 050 kierrosta minuutissa. Se oli myös ensimmäinen 3,0 litran V10-aikakauden moottori, joka mursi 19 000 kierrosta minuutissa seinän Italian Grand Prixin aikana ”. s karsinta. BMW: n P83-moottori, jota käytettiin kaudella 2003, onnistui vaikuttavalla 19 200 rpm: llä ja puhdisti 670 kW: n merkin noin 940 hevosvoimalla ja painaa alle 91 kg. Hondan RA003E V10 puhdisti myös 900 hv (670 kW) -merkki vuoden 2003 Kanadan Grand Prix -kilpailussa.FIA esitteli myös uudet määräykset, jotka rajoittavat jokaisen auton yhteen moottoriin kahta Grand Prix -viikonloppua kohden, painottaen luotettavuuden lisäämistä. Tästä huolimatta sähköntuotanto jatkoi kasvuaan. Mercedes-moottoreilla oli tällä kaudella noin 930 hv (690 kW). Renault-, Toyota-, Ferrari- ja BMW-moottorit tuottivat kaikki noin 920 hv (790 kW) @ 19 000 r / min. Hondalla oli noin 720 kW hv. Suurin (3,9 tuumaa), mikä tarkoittaa 39,8 mm: n (1,57 tuuman) iskua maksimireikässä. Moottoreissa on oltava kaksi sisääntuloventtiiliä ja kaksi pakoventtiiliä sylinteriä kohti, niiden on oltava vapaasti hengittäviä ja niiden on oltava vähintään 95 kg (209 lb). Edellisen vuoden kierrosrajoittimella varustetut moottorit olivat sallittuja vuosina 2006 ja 2007 joukkueille, jotka eivät pystyneet hankkimaan V8-moottoria. Scuderia Toro Rosso käytti Cosworth V10: tä, sen jälkeen kun Red Bull otti haltuunsa entisen Minardi-joukkueen. uudet moottorit. Kausi 2006 näki korkeimmat kierrosrajat Formula 1: n historiassa, reilusti yli 20000 kierrosta minuutissa; ennen 19 000 kierrosta minuutissa pakollista kierrosrajoitinta otettiin käyttöön kaikille kilpailijoille vuonna 2007. Cosworth pystyi saavuttamaan hieman yli 20 000 kierrosta minuutissa V8: lla ja Renault noin 20 500 kierroksella minuutissa. Honda teki saman; vaikkakin vain dynossa.

Ilman esijäähdytys ennen kuin se menee sylintereihin, minkä tahansa muun aineen kuin ilman ja polttoaineen ruiskuttaminen sylintereihin, muuttuvageometrinen imu- ja pakojärjestelmä sekä vaihtuva venttiilien ajoitus. kielletty. Jokaisessa sylinterissä voi olla vain yksi polttoainesuutin ja yksi sytytystulppa. Erillisiä käynnistyslaitteita käytettiin moottoreiden käynnistämiseen kuopissa ja ristikossa. Kampikammion ja sylinterilohkon oli oltava valmistettu valetuista tai muokatuista alumiiniseoksista. Kampiakseli ja nokka-akselit oli valmistettava rautaseoksesta, männät alumiiniseoksesta ja venttiilit rautaseoksesta, nikkelistä, koboltista tai titaanista. Nämä rajoitukset olivat voimassa moottorien kehityskustannusten pienentämiseksi.

Kapasiteetin pienentäminen oli suunniteltu vähentämään tehoa noin 20% kolmilitraisista moottoreista ja vähentämään Formula 1: n kasvavia nopeuksia. autoja. Tästä huolimatta auton suorituskyky parani monissa tapauksissa. Vuonna 2006 Toyota F1 ilmoitti uudelle RVX-06-moottorilleen suunnilleen 740 hv (552 kW) 18 000 r / min teholla, mutta todellisia lukuja on tietysti vaikea saada. Suurin osa tämän ajanjakson (2006-2008) autoista tuotti säännöllisen tehon noin 730-785 hv @ 19 000 r / min (yli 20000 r / min kaudella 2006).

Moottorin tekniset tiedot jäädytettiin vuonna 2007 pitää kehityskustannukset alhaisina. Japanin Grand Prix -kilpailussa 2006 käytettyjä moottoreita käytettiin kausien 2007 ja 2008 aikana, ja ne rajoitettiin 19 000 kierrosta minuutissa. Vuonna 2009 raja alennettiin 18 000 kierrosta minuutissa, jolloin jokainen kuljettaja sai käyttää korkeintaan 8 moottoria kauden aikana. Jokaiselle kuljettajalle, joka tarvitsee lisämoottorin, rangaistaan 10 paikkaa lähtöverkossa ensimmäistä moottoria käytettäessä. Tämä lisää luotettavuuden merkitystä, vaikka vaikutus näkyy vasta kauden loppupuolella. Tietyt suunnittelun muutokset, joiden tarkoituksena on parantaa moottorin luotettavuutta, voidaan tehdä FIA: n luvalla. Tämä on johtanut siihen, että jotkut moottorivalmistajat, erityisesti Ferrari ja Mercedes, ovat hyödyntäneet tätä kykyä tekemällä muutoksia rakenteeseen, mikä paitsi parantaa luotettavuutta myös parantaa moottorin tehoa sivuvaikutuksena. Koska Mercedes-moottori osoittautui vahvimmaksi, FIA antoi moottoreiden uudelleen tasaamisen, jotta muut valmistajat voisivat sovittaa voimansa.

Vuonna 2009 Honda poistui Formula 1: sta. Ross Brawn osti Brawn GP: n ja BGP 001: n. Hondan moottorin puuttuessa Brawn GP asensi Mercedes-moottorin jälkikäteen BGP 001 -alustalle. Äskettäin merkkituotejoukkue voitti sekä rakentajien ”mestaruuden” että kuljettajien mestaruuden tunnetuimmilta ja vakiintuneemmilta kilpailijoilta, Ferrarilta, McLaren-Mercedesiltä ja Renaultilta. 2010. Uudet joukkueet Lotus Racing, HRT ja Virgin Racing yhdessä perustetun Williamsin kanssa käyttivät tätä moottoria. Kaudella myös BMW- ja Toyota-moottorit vetäytyivät, kun autoyritykset vetäytyivät Formula 1: stä taantuman takia.

Vuonna 2009 rakentajilla oli lupa käyttää myös kineettisen energian talteenottojärjestelmiä (KERS). kutsutaan regeneratiivisiksi jarruiksi. Energiaa voidaan tallentaa joko mekaanisena energiana (kuten vauhtipyöränä) tai sähköenergiana (kuten akussa tai superkondensaattorissa), maksimiteholla 81 hv (60 kW; 82 hv). Neljä joukkuetta käytti sitä jossain vaiheessa kautta: Ferrari, Renault, BMW ja McLaren.

Vaikka KERS oli edelleen laillista F1: ssä kaudella 2010, kaikki joukkueet suostuivat olemaan käyttämättä sitä. KERS palasi kaudelle 2011, kun vain kolme joukkuetta päätti olla käyttämättä sitä.Kaudella 2012 vain Marussia ja HRT kilpailivat ilman KERS: ää, ja vuonna 2013 kaikilla ruudukon joukkueilla oli KERS. Vuosina 2010–2013 autojen säännöllinen teho on 700–800 hv, keskimäärin noin 750 hv @ 18 000 kierrosta / min.

2014–2021Muokkaa

FIA ilmoitti vaihtavansa 2,4-litraisen V8: n 1,6 litran V6-moottoreihin kaudella 2014. Uudet määräykset sallivat kineettisen ja lämpöenergian talteenottojärjestelmät. Pakotettu induktio on nyt sallittu, ja tehostustason rajoittamisen sijasta otetaan käyttöön polttoaineen virtausraja 100 kg bensiiniä tunnissa. Ne kuulostivat hyvin erilaisilta alemman kierrosrajan (15 000 r / min) ja turboahtimen takia. Vaikka turboahtimet ovat sallittuja, kaikki rakentajat päättivät käyttää turboa.

Uusi kaava sallii turboahdetut moottorit, jotka ilmestyivät viimeksi vuonna 1988. Niiden tehokkuutta on parannettu turbo-sekoittamalla talteen ottamalla energiaa pakokaasuista. Kilpailuryhmät, etenkin Ferrari, eivät suhtautuneet myönteisesti alkuperäiseen ehdotukseen nelisylinterisistä turboahdetuista moottoreista. Adrian Newey totesi vuoden 2011 Euroopan Grand Prix -tapahtumassa, että muutos V6: ksi antaa joukkueille mahdollisuuden kuljettaa moottoria stressitettynä jäsenenä, kun taas linjassa 4 olisi tarvittu avaruuskehys. V6: n pakotettujen induktiomoottoreiden sijaan päästiin kompromissiin. Moottorit ylittävät harvoin 12000 kierrosta minuutissa karsinnan ja kilpailun aikana uusien polttoaineen virtausrajoitusten vuoksi.

Energian talteenottojärjestelmien, kuten KERS: n, teho oli 160 hv (120 kW) ja 2 megajoulea kierrosta kohden. KERS nimettiin uudelleen Motor Generator Unit – Kinetic (MGU-K) -nimeksi. Lämpöenergian talteenottojärjestelmät sallittiin myös nimellä Motor Generator Unit – Heat (MGU-H).

Vuoden 2015 kausi oli parannus vuoteen 2014 verrattuna ja lisäsi noin 30–50 hv (20–40 kW) useimmat moottorit, Mercedes-moottori on tehokkain 870 hv (649 kW). Vuonna 2019 Renaultin moottorin väitettiin saavuttaneen 1000 hevosvoiman ajokunnossa.

Aikaisemmista valmistajista vain Mercedes, Ferrari ja Renault valmistivat moottoreita uuden kaavan mukaan vuonna 2014, kun taas Cosworth lopetti moottoreiden toimittamisen. . Honda palasi vuonna 2015 omalla moottorillaan, kun taas McLaren käytti Hondan tehoa vaihtamalla Mercedes-tehosta vuonna 2014. Vuonna 2019 Red Bull vaihtoi Renault-moottorista Hondan tehoon. Honda toimittaa sekä Red Bullia että AlphaTauria. Honda joutuu vetäytymään. voimalaitetoimittajana vuoden 2021 lopussa.

2022 ja sen jälkeenMuokkaa

Vuonna 2017 FIA aloitti neuvottelut olemassa olevien rakentajien ja mahdollisten uusien valmistajien kanssa seuraavan sukupolven moottoreista, joiden arvioitu käyttöönottopäivä 2021, mutta viivästyi vuoteen 2022. Alkuperäinen ehdotus oli suunniteltu yksinkertaistamaan moottorisuunnittelua, vähentämään kustannuksia, edistämään uusia merkintöjä ja kohdistamaan kritiikkiä vuoden 2014 moottorisukupuolelle. aba ndoned monimutkaisen moottorin generaattoriyksikkö – lämpö (MGU-H) -järjestelmän. Motor Generator Unit – Kinetic (MGU-K) olisi tehokkaampi, painottaen enemmän kuljettajien käyttöönottoa ja joustavampaa käyttöönottoa taktisen käytön mahdollistamiseksi. Ehdotuksessa kehotettiin myös ottamaan käyttöön standardoituja komponentteja ja suunnitteluparametreja, jotta kaikkien valmistajien tuottamat komponentit olisivat yhteensopivia keskenään ”plug in and play” -nimisen järjestelmän kanssa. Lisäksi tehtiin ehdotus nelivetoisten autojen sallimiseksi, kun etuakselia ohjasi MGU-K-yksikkö – toisin kuin perinteinen vetoakseli – joka toimi itsenäisesti MGU-K: n tarjoamalla voimaa taka-akselille, joka peilaa järjestelmä, jonka Porsche on kehittänyt 919-hybridi-urheiluautolle.

Moottorin määrittely progressionEdit

vuotta	Toimintaperiaate	Suurin siirtymä		Vallankumous raja	Kokoonpano	Polttoaine
		Luonnollisesti hengittävä	pakko-induktio	alkoholi	bensiini
2014–2021	nelitahtimäntä	1,6 L		15000 kierrosta minuutissa	90 ° V6 + MGU: t	5,75%	Korkean oktaaniluvun lyijytön
2009–2013		2,4 L	Kielletty	18 000 rpm	90 ° V8 + KERS
2008		19 000 rpm		90 ° V8
2007					Kielletty
2006		Rajoittamaton
2000–2005				3,0 L		V10
1995–1999						Jopa 12 sylinteriä
1992 –1994				3,5 L
1989–1991							Rajoittamaton
1988			1,5 L, 2,5 bar			Rajoittamaton
1987			1.5 L, 4 baaria
1986			Kielletty	1,5 L
1981–1985			3,0 L
1966–1980	Määrittelemätön
1963–1965			1,5 L (1,3 L min.)	Kielletty			Pumppu
1961–1962							Rajoittamaton
1958–1960			2,5 l	0,75 L
1954–1957					Rajoittamaton
1947–1953			4,5 L	1,5 L

Huomaa:

Nykyiset moottorin tekniset tiedotMuokkaa

Polttaminen, rakenne, käyttö, teho, polttoaine ja voiteluMuokkaa

• Valmistajat: Mercedes, Renault, Ferrari ja Honda
• Tyyppi: Hybridikäyttöinen välijäähdytetty
• Moottorin iskupoltto: Nelitahtinen mäntä Otto-sykli
• Kokoonpano: V6 yksi hybridi-turboahtimen moottori
• V-kulma: 90 ° sylinterin kulma
• Iskutilavuus: 1,6 L (98 cu in)
• Reikä: Enintään 80 mm (3,15 tuumaa) )
• Iskunpituus: 53 mm
• Valvetrain: DOHC, 24-venttiili (neljä venttiiliä sylinteriä kohden)
• Polttoaine: 98–102 RON lyijytön bensiini + 5,75% biopolttoainetta
• Polttoaineen syöttö: Suoraruiskutus bensiiniä
• Polttoaineen ruiskutuspaine: 500 bar (7252 psi; 493 atm; 375031 Torr; 50000 kPa; 14765 inHg)
• Polttoaineen massavirran rajoitin: 100 kg / h (220 lb / h) (−40%)
• Polttoainetalouden mittarilukema: 6 mpg-US (39,20 L / 100 km)
• Aspiraatio: Yksiturboinen
• Teho: 875–1 000 + 160 hv (652–746 + 119 kW) @ 10 500 kierrosta / min
• Vääntömomentti: noin. 600–650 N⋅m (443–479 ft⋅lb)
• Voitelu: Kuiva kaatopaikka
• Suurimmat kierrokset: 15 000 kierrosta minuutissa
• Moottorin hallinta: McLaren TAG- 320
• enintään nopeus: 370 km / h (Monza, Baku ja Meksiko); 340 km / h (211 mph) normaalit radat
• Jäähdytys: Yksi mekaaninen vesipumppu, joka syöttää yhden etuosan jäähdytysjärjestelmää
• Sytytys: Suurenerginen induktiivinen
• Kielletty moottorimateriaalit: Magnesiumpohjaiset seokset, metallimatriisikomposiitit (MMC), metallien väliset materiaalit, seokset, jotka sisältävät yli 5 painoprosenttia platinaa, ruteniumia, iridiumia tai reniumia, kuparipohjaiset seokset, jotka sisältävät yli 2,75% berylliumia, muut metalliseosryhmät sisältää yli 0,25% berylliumia, volframipohjaisia seoksia ja keramiikkaa sekä keraamisia matriisikomposiitteja

Pakotettu induktio ja push-to-passEdit

• Turboahtimen toimittajat : Garrett Motion (Ferrari), IHI Corporation (Honda), Mercedes AMG HPP (sisäinen Mercedes) ja Pankl Turbosystems GmbH (Renault)
• Turboahtimen paino: 8 kg turbiinin rungosta riippuen käytetty
• Turboahtimen pyörimisnopeuden raja: 125000 kierrosta minuutissa
• Painelataus: Yksivaiheinen kompressori ja pakoturbiini, yhteinen akseli
• Turb o korotustason paine: Rajoittamaton, mutta pääasiassa tyypillinen 4,0 – 5,0 bar (58,02 – 72,52 psi; 3,95 – 4,93 atm; 3000,25 – 3750,31 Torr; 400,00 – 500,00 kPa; 118,12 – 147,65 inHg) absoluuttinen
• Wastegate: Enintään kaksi, elektronista tai pneumaattisesti ohjattua

ERS-järjestelmääMuokkaa