Legénység rekeszEdit

A legénység rekesze három fedélzetből állt, és minden űrrepülőgép-küldetés nyomás alatt álló, lakható területe volt. A pilótafülke két ülést tartalmazott a parancsnok és a pilóta számára, valamint további két-négy helyet a személyzet tagjai számára. A középső fedélzet a pilótafülke alatt volt, és ott helyezték el a gályát és a személyzeti ágyakat, valamint a személyzet három vagy négy ülését. A középső fedélzet tartalmazta a légzárat, amely két asztronautát támogathat egy extravehicularis tevékenységen (EVA), valamint hozzáférést nyomás alatt álló kutatási modulokhoz. A középső fedélzet alatt volt egy berendezés-öböl, amely a környezetvédelmi és hulladékkezelési rendszereket tárolta.: 60–62:365–369

Az első négy Shuttle-küldetésen az űrhajósok módosított amerikai légierő magasságban voltak teljes nyomású öltönyök, amelyek tartalmazzák a teljes nyomású sisakot az emelkedés és az ereszkedés során. Az ötödik járattól, az STS-5-től a Challenger elvesztéséig a személyzet egy darabból álló világoskék nomex repülőruhát és résznyomású sisakot viselt. A Challenger katasztrófája után a legénység tagjai a Launch Entry Suit (LES) ruhát viselték, amely a nagy magasságú nyomású öltönyök résznyomásos változata sisakkal. 1994-ben a LES-t felváltotta a teljes nyomású Advanced Crew Escape Suit (ACES), amely vészhelyzetben javította az űrhajósok biztonságát. Columbia eredetileg módosított SR-71 nulla-nulla kilökőüléseket telepített az ALT-re és az első négy misszióra, de ezeket az STS-4 után letiltották, és az STS-9 után eltávolították .:370–371

A pilótafülke a legénység rekeszének legfelső szintje volt, és tartalmazta a keringő pilóta irányítását. A parancsnok a bal első ülésen, a pilóta pedig a jobb első ülésen ült, két-négy további üléssel a személyzet további tagjai számára. A műszerfalak több mint 2100 kijelzőt és kezelőszervet tartalmaztak, a parancsnok és a pilóta egyaránt fel volt szerelve egy heads-up kijelzővel (HUD) és egy rotációs kézi vezérlővel (RHC), hogy motorral hajtják végre motoros repülés közben, és hajtás nélküli repülés közben járják a keringőt. Mindkét ülés rendelkezik kormánykormányzókkal is, amelyek lehetővé teszik a kormány mozgását repülés közben és az orrkerék kormányzását a földön.: 369–372 A keringő járműveket eredetileg multifunkciós CRT kijelző rendszerrel (MCDS) szerelték fel, hogy megjelenítsék és ellenőrizzék a repülési információkat. Az MCDS a parancsnoki és pilótaüléseken, valamint a hátsó üléshelyeken jelenítette meg a repülési információkat, és vezérelte a HUD-n lévő adatokat is. 1998-ban az Atlantist a multifunkciós elektronikus kijelző rendszerrel (MEDS) frissítették, amely egy üvegfülke-frissítés volt a repülési műszerekhez, amelyek a nyolc MCDS kijelzőegységet 11 multifunkciós színes digitális kijelzővel helyettesítették. A MEDS-t először 2000 májusában repítették az STS-98-on, és a többi keringő járművet arra frissítették. A fedélzet hátsó részében a hasznos teherhordó nyílásokra nyíló ablakok, valamint egy RHC állt rendelkezésre a Távoli Manipulátor Rendszer irányításához rakománykezelés közben. Ezenkívül a hátsó pilótafülkében volt egy monitor egy zárt láncú televízió számára, hogy megtekinthesse a rakteret.: 372–376

A középső fedélzeten volt a legénység felszerelésének tárolója, hálórész, gálya, orvosi felszerelés és higiéniai állomások a személyzet számára. A személyzet moduláris szekrényeket használt az igényeiknek megfelelően méretezhető berendezések, valamint az állandóan beépített padlózatok tárolására. A középső fedélzeten volt egy kikötői oldali nyílás, amelyet a legénység a Földön való be- és kilépéshez használt. Ezenkívül mindegyik pályát eredetileg egy belső légzárral szerelték fel a fedélzet közepén. A belső légzárat kicserélték a Discovery, az Atlantis és az Endeavour hasznos teherterében lévő külső zárra, hogy javítsák a Mir és az ISS dokkolását, valamint az Orbiter dokkoló rendszert.: II–26–33

Flight systemsEdit

A keringőt egy repüléselektronikai rendszerrel látták el, amely információt és irányítást biztosít a légköri repülés során. Avionikai csomagja három mikrohullámú pásztázó sugár leszálló rendszert, három giroszkópot, három TACAN-t, három gyorsulásmérőt, két radar magasságmérőt, két barometrikus magasságmérőt, három helyzetjelzőt, két Mach mutatót és két C módú transzpondert tartalmazott. A visszatérés során a személyzet két légadat-szondát vetett be, miután lassabban haladtak, mint az 5. Mach. A keringőnek három inerciális mérőegysége volt (IMU), amelyeket a repülés minden szakaszában vezetéshez és navigációhoz használt. A keringő két csillagkövetőt tartalmaz, hogy az IMU-kat pályájuk alatt igazítsák. A csillagkövetők pályán vannak, és automatikusan vagy manuálisan igazodhatnak egy csillaghoz. 1991-ben a NASA megkezdte az inerciális mérőegységek korszerűsítését egy inerciális navigációs rendszerrel (INS), amely pontosabb helyinformációt szolgáltatott. 1993-ban a NASA először repített GPS vevőt az STS-51 fedélzetén.1997-ben a Honeywell integrált GPS / INS-t kezdett fejleszteni az IMU, INS és TACAN rendszerek helyettesítésére, amelyek először 2007 augusztusában repültek az STS-118-ra: 402–403

A pályán a legénység elsősorban a négy S sávú rádió egyikével kommunikált, amely hang- és adatkommunikációt egyaránt biztosított. Az S sávú rádiók közül kettő fázismodulációs adó-vevő volt, és tudott információt továbbítani és fogadni. A másik két S sávú rádió frekvenciamodulációs adó volt, és az adatok továbbítására a NASA-nak használták őket. Mivel az S sávú rádiók csak a látótávolságukon belül működhetnek, a NASA a nyomkövető és adatátviteli műholdas rendszert, valamint az űrhajó nyomkövető és adatgyűjtő hálózat földi állomásait használta a pályájával való kommunikációhoz a pályáján. Ezenkívül a keringő egy nagy sávszélességű Ku sávú rádiót telepített ki a teherfülkéből, amely találkozási radarként is használható. A pályát két UHF rádióval is ellátták a légiforgalmi irányítással és az EVA-t vezető űrhajósokkal való kommunikációhoz.: 403–404

Az Űrsikló vezetékes vezetési rendszere teljes mértékben a fő számítógépére támaszkodott , az adatfeldolgozó rendszer (DPS). A DPS irányította a pályán lévő repülésvezérlőket és tolóerőket, valamint az ET és az SRB-ket az indítás során. A DPS öt általános célú számítógépből (GPC), két mágnesszalagos tömeges memóriaegységből ( MMU-k) és a hozzájuk tartozó érzékelők az űrsikló alkatrészeinek megfigyeléséhez.: 232–233 Az eredeti GPC az IBM AP-101B volt, amely külön központi processzort (CPU) és bemeneti / kimeneti processzort (IOP) használt, és nem – illékony szilárdtest-memória. 1991 és 1993 között a keringő járműveket AP-101S-re fejlesztették, ami javította a memória és a feldolgozási képességeket, csökkentette a hangerőt és a súlyt t a számítógépekből úgy, hogy a CPU-t és az IOP-t egyetlen egységbe egyesíti. A GPC-k közül négyet feltöltöttek az Elsődleges Avionikai Szoftver Rendszerrel (PASS), amely egy Space Shuttle-specifikus szoftver volt, amely a repülés minden fázisában biztosította az irányítást. Az emelkedés, a manőverezés, a visszatérés és a leszállás során a négy PASS GPC azonos módon működött, és négyszeres redundanciát eredményezett, és hibásan ellenőrizte eredményeiket. Olyan szoftverhiba esetén, amely hibás jelentéseket okozna a négy PASS GPC-től, egy ötödik GPC futtatta a Backup Flight System rendszert, amely más programot használt, és az űrsiklót felemelkedés, pálya és visszatérés útján tudta irányítani, de nem támogatott teljes küldetés. Az öt GPC-t három különálló rekeszt választották el a fedélzeten belül, hogy redundanciát biztosítsanak egy hűtőventilátor meghibásodása esetén. A pálya elérése után a legénység a GPC néhány funkcióját átváltotta az irányításról, a navigációról és az irányításról (GNC) a rendszerkezelésre (SM) és a hasznos teherre (PL) az operatív küldetés támogatása érdekében.: 405–408 Az űrsiklót nem indították el. ha repülése decembertől januárig tartana, mivel a repülési szoftvere az évváltáskor megkövetelte volna a keringő jármű számítógépeinek alaphelyzetbe állítását. 2007-ben a NASA mérnökei megoldást dolgoztak ki, hogy az Űrsikló járatai átléphessék az év végi határt .

Az Űrsikló küldetések általában hordozható általános támogató számítógépet (PGSC) hoztak, amely integrálható volt a keringő jármű számítógépeivel és kommunikációs csomagjával, valamint figyelemmel kísérhette a tudományos és hasznos adatokat. A korai küldetések a Grid Compass-ot, az első laptopok egyikét PGSC-ként hozták, a későbbi küldetések azonban Apple és Intel laptopokat hoztak.: 408

Payload bayEdit

A hasznos teher tartalmazta a keringő jármű törzsének nagy részét, és biztosította az űrsikló hasznos rakományainak rakományszállító helyét. 18 m (60 láb) hosszú és 4,6 m (15 láb) széles volt, és akár 4,6 m (15 láb) átmérőjű hengeres hasznos tehereket is befogadott. Két hasznos teherfülke-ajtó az öböl két oldalán csuklópánttal rendelkezik, és viszonylag légmentesen lezárják a hasznos teher fűtésétől való védelmet az indítás és a visszatérés során. A hasznos tehereket a hasznos teherhelyen rögzítették a hosszabbítók rögzítési pontjaihoz. A hasznos teherbírású ajtók további funkciót láttak el, mint radiátorok a keringő jármű hőjében, és a pálya elérésekor kinyitották őket a hőelutasítás érdekében.: 62–64

A keringő készüléket különféle kiegészítő komponensek a küldetéstől függően. Ezek magukban foglalták a keringő laboratóriumokat: II-304, 319 boosterek a hasznos terhek űrbe juttatásához, II-326 a Remote Manipulator System (RMS), II-40 és a küldetés időtartamának meghosszabbítása .: II-86 Az üzemanyag-fogyasztás korlátozása érdekében, miközben a keringő az ISS-nél dokkolt, az állomásról a transzferre történő áramátviteli rendszert (SSPTS) fejlesztették ki az állomás teljesítményének a pályára történő átalakítására és átadására.: II-87–88 Az SSPTS-t először az STS-118-on használták, és a Discovery and Endeavour-ra telepítették.: III-366–368

Remote Manipulator SystemEdit

A Távoli Manipulátor Rendszer (RMS), más néven Canadarm, egy mechanikus kar volt, amely a raktérhez volt rögzítve. Fel lehet használni a hasznos terhek megragadására és manipulálására, valamint mobil platformként szolgálhat az EVA-t vezető űrhajósok számára. Az RMS-t a kanadai Spar Aerospace vállalat építette, és egy űrhajós irányította a keringő pilótafülkéjében, ablakaikkal és zárt áramkörű televízióikkal. Az RMS hat fokú szabadságot engedett meg, és hat ízülete három pontban volt elhelyezve. Az eredeti RMS legfeljebb 29 000 kg (65 000 lb) hasznos terhelést tudott telepíteni vagy visszakeresni, amelyet később 270 000 kg-ra (586 000 lb) fejlesztettek .: 384–385

SpacelabEdit

A Spacelab modul egy európai finanszírozású nyomás alatt álló laboratórium volt, amelyet a hasznos tehertéren belül szállítottak, és tudományos pályára állítottak pályán. A Spacelab modul két 2,7 m (9 láb) szegmenst tartalmazott, amelyeket a Az űrhajósok egy 2,7 m (8,72 láb) vagy 5,8 m (18,88 láb) alagúton keresztül jutottak be a Spacelab modulba. a légzárhoz kötve. A Spacelab berendezéseket elsősorban raklapokban tárolták, amelyek tárolást biztosítottak mind a kísérletekhez, mind a számítógépes és elektromos berendezésekhez.: 434–435 Spacelab hardvert 1999-ben 28 küldetésen repítettek, és olyan tárgyakat tanulmányoztak, mint csillagászat, mikrogravitáció, radar és élettudományok. . A Spacelab hardver olyan küldetéseket is támogatott, mint a Hubble Űrtávcső (HST) szervizelése és az űrállomások utánpótlása. A Spacelab modult STS-2 és STS-3 tesztelték, és az első teljes küldetés az STS-9 volt.

RS-25 motorokEdit

Három RS-25 motort, más néven űrsikló fő motorokat (SSME), háromszög alakú mintára szereltek a keringő hátsó törzsére. A motor fúvókáinak magassága ± 10,5 ° volt, és ± 8,5 ° -os emelkedés az emelkedés során, hogy megváltoztassa a tolóerő irányát a Shuttle irányításához. A titánötvözetből újrafelhasználható motorok függetlenek a keringő járműtől, és a repülések között eltávolítják és kicserélik őket. Az RS-25 szakaszos égésű ciklusos kriogén motor, amely folyékony oxigént és hidrogént használt, és nagyobb kamranyomású volt, mint bármelyik korábbi folyékony rakéta. Az eredeti fő égéstér maximális nyomása 226,5 bar (3285 psi) volt. A motorfúvóka 287 cm (113 hüvelyk) magas és belső átmérője 229 cm (90,3 hüvelyk). A fúvókát 1080 folyékony hidrogént szállító belső vezeték hűti, és hőszigetelő és ablatív anyagokkal van hővédve.: II–177–183

Az RS-25 motorok számos fejlesztést hajtottak végre a megbízhatóság és az erő növelése érdekében. A fejlesztési program során Rocketdyne megállapította, hogy a motor biztonságos, megbízható működésre képes az eredetileg meghatározott tolóerő 104% -ánál. Annak érdekében, hogy a motor tolóereje összhangban legyen a korábbi dokumentációval és szoftverrel, a NASA megtartotta az eredeti megadott tolóerőt 100% -ban, de az RS-25-öt nagyobb nyomáson működtette. Az RS-25 frissítési verziókat I. és II. Blokkként jelöltük. A blokk II motorokkal 2001-ben 109% -os tolóerő-szintet értek el, amely a kamra nyomását 207,5 barra (3010 psi) csökkentette, mivel a torok területe nagyobb volt. A normál maximális fojtószög 104 százalék volt, 106% -ot vagy 109% -ot használtak fel a misszió megszakítására .:106–107

Orbital manőverező rendszerEdit

Az orbitális manőverező rendszer (OMS) két hátulra szerelt AJ10-190 motorból és a hozzájuk tartozó hajtóanyagtartályokból állt. Az AJ10 motorok dinitrogén-tetroxiddal (N2O4) oxidált monometil-hidrazint (MMH) használtak. A hüvelyek legfeljebb 2140 kg (4718 lb) MMH-t és 3526 kg (7773 lb) N2O4-et hordoztak. Az OMS motorokat a fő motor leállítása (MECO) után alkalmazták a pálya behelyezéséhez. A repülés során a pálya megváltoztatására használták őket, valamint a deorbit égésére a visszatérés előtt. Minden OMS motor 27 080 N (6087 lbf) tolóerőt produkált, és az egész rendszer 305 m / s (1000 láb / s) sebességváltozást tudott biztosítani.: II–80

Hővédelmi rendszerEdit

A pályát a visszatérés során a hővédő rendszer (TPS), a pálya körüli hővédő réteg védte. Ellentétben a korábbi amerikai űrhajókkal, amelyek ablatív hővédő pajzsokat használtak, a pálya újrafelhasználhatóságához többszörös hővédelemre volt szükség.: 72–73 A visszatérés során a TPS 1600 ° C-ig (3000 ° F) meleg volt, de a keringő jármű alumínium bőrhőmérsékletét 180 ° C (350 ° F) alatt kellett tartania. A TPS elsősorban négy cserépfajták. Az orrkúp és a szárnyak elülső élei 1300 ° C (2300 ° F) feletti hőmérsékletet tapasztaltak, és megerősített szén-szén csempék (RCC) voltak védve. Vastagabb RCC lapokat 1998-ban fejlesztettek ki és telepítettek a károk megelőzése érdekében mikrometeoroid és orbitális törmelékektől, és tovább javították őket a kolumbiai katasztrófa során bekövetkezett RCC-kárt követően. Az STS-114-től kezdve a keringő járművek szárnyának élcsapás-érzékelő rendszerével voltak felszerelve, hogy figyelmeztessék a személyzetet az esetleges károkra. 112–113 A keringő jármû teljes alját, valamint a többi legforróbb felületet magas hõmérsékletû újrafelhasználható felületszigeteléssel védték. A keringõ jármûvek felsõ részeit fehér, alacsony hõmérsékletû, újrafelhasználható felületszigeteléssel vonták be. wh Ez 650 ° C alatti hőmérsékleten védett. A hasznos teherfülke ajtajait és a felső szárnyfelületek részeit újrafelhasználható filc felületszigeteléssel vonták be, mivel az ottani hőmérséklet 370 ° C (700 ° F) alatt maradt: 395

Külső tankEdit

Az űrsikló külső tartálya (ET) szállította az űrsikló fő motorjainak hajtóanyagát, és összekötötte a keringő járművet a szilárd rakétavetővel. Az ET 47 m (153,8 láb) magas és 8,4 m (27,6 láb) átmérőjű volt, és külön tartályokat tartalmazott folyékony oxigén (LOX) és folyékony hidrogén (LH2) számára. A LOX tartály az ET orrában volt elhelyezve, és 15 m magas volt. Az LH2 tette ki az ET nagy részét, és 29 m magas volt. A keringő járművet két köldöklemeznél rögzítették az ET-hez, amelyek öt hajtóanyagot és két elektromos köldöket, valamint elülső és hátsó szerkezeti rögzítéseket tartalmaztak. Az ET külsejét narancssárga permetező hab borította, hogy túlélje az emelkedő hőséget.: 421–422

Az ET hajtóanyagot biztosított az űrsikló fő motorjaihoz a leállástól a fő motor leállításáig. . Az ET 18 másodperccel a motor leállítása után elvált a keringő járműtől, és automatikusan vagy manuálisan kiváltható. A szétválasztáskor a keringő jármű visszahúzta a köldöklemezeket, és a köldökzsinórokat lezárták, hogy megakadályozzák a felesleges hajtóanyag beszivárgását a keringő járműbe. Miután a szerkezeti rögzítéseknél rögzített csavarokat levágták, az ET elvált a keringő járműtől. A szétválasztáskor az orrból gáz-halmazállapotú oxigént engedtek ki, hogy az ET lebomoljon, biztosítva, hogy az a visszatéréskor felszakadjon. Az ET volt az Űrsikló rendszer egyetlen fő eleme, amelyet nem használtak fel újra, és ballisztikus pályán haladt az Indiai vagy a Csendes-óceán felé.: 422

Az első két küldetésnél az STS-1 és az STS-2, az ET-t 270 kg (595 font) fehér tűzgátló latex festékkel borították, hogy védelmet nyújtson az ultraibolya sugárzás okozta károsodások ellen. További kutatások megállapították, hogy maga a hab kellően védett, és az ET-t már nem fedték le latexfestékkel az STS-3-tól kezdve.: II-210. Egy könnyű súlyú tartályt (LWT) először az STS-6-on repítettek, amely csökkentette a tartályt súlya 4700 kg (10 300 lb). Az LWT súlyát csökkentették az alkatrészek eltávolításával az LH2 tartályból és egyes bőrlemezek vastagságának csökkentésével.: 422 1998-ban egy szuper könnyű ET (SLWT) repült először az STS-91-re. Az SLWT a 2195 alumíniumot használta. lítiumötvözet, amely 40% -kal erősebb és 10% -kal kevésbé sűrű volt, mint elődje, a 2219 alumínium-lítium ötvözet. Az SLWT 3400 kg-mal (7500 lb) kevesebb volt, mint az LWT, ami lehetővé tette az űrsikló számára, hogy nehéz elemeket szállítson az ISS-be ” s nagy hajlásszögű pálya.: 423–424

Szilárd rakétahajtókEdit

The Solid Rocket Boosters (SRB) biztosította az űrsikló tolóerejének 71,4% -át a le- és felemelkedés során, és ezek voltak az eddigi legnagyobb szilárd hajtóműves motorok. Mindegyik SRB 45 m (149,2 ft) magas és 3,7 m (12,2 ft) széles volt, súlya 68 000 kg (150 000) lb), és volt egy ste el külseje kb. 13 mm vastag. Az SRB alkomponensei a szilárd hajtóműves motor, az orrkúp és a rakétafúvóka. A szilárd hajtóanyagú motor képezte az SRB szerkezetének túlnyomó részét. Burkolata 11 acélszakaszból állt, amelyek négy fő szegmensét alkották. Az orrkúpban elhelyezkedtek az elülső elválasztó motorok és az ejtőernyős rendszerek, amelyeket a helyreállítás során használtak. A rakétafúvókák akár 8 ° -ig is képesek gömbölyíteni, hogy lehetővé tegyék a repülés közbeni beállításokat.: 425–429

A rakétamotorok mindegyikét összesen 500 000 kg szilárd rakéta-hajtóanyaggal (APCP + PBAN) töltötték meg, és összekötötték a KSC Járműszerelő épületében (VAB). : 425–426 Az indítás első szakaszában a tolóerő biztosításán túl az SRB-k strukturális támogatást nyújtottak a keringő jármű és az ET számára, mivel ezek voltak az egyetlen rendszer, amely a mobil indító platformhoz (MLP) csatlakozott .: 427 az indítás időpontja, az SRB-k T-5 percnél élesítettek, és csak akkor gyújthatók elektromosan, ha az RS-25 motorok meggyulladtak és minden probléma nélkül voltak.: 428 Mindegyik 12 500 kN (2 800 000 lbf) tolóerőt adott, amelyet később javult 13 300 kN-ra (3.000.000 lbf) az STS-8-tól kezdődően.: 425 Az üzemanyag elfogyasztása után az SRB-ket az indítás után körülbelül két perccel körülbelül 46 km (150 000 láb) magasságba helyezték. A szétválasztást követően drog- és főernyőket vetettek be, az óceánban landoltak, és az MV Freedom Star és az MV Liberty Star hajókon lévő legénység visszaszerezte őket.: 430 Miután visszatértek a Canaveral-fokra, megtisztították és szétszerelték őket. A rakétamotort, a gyújtót és a fúvókát ezután Thiokolba szállították, hogy felújítsák és a későbbi járatokon újra felhasználják.: 124

Az SRB-k a program teljes élettartama alatt számos átalakításon mentek keresztül. STS-6 és STS-7 olyan SRB-kat használtak, amelyek 2300 kg (5000 font) könnyebbek voltak, mint a normál súlyú esetek, a 0,10 mm-rel (0,004 hüvelyk) vékonyabb, de túl vékonynak ítélt falak miatt. Az ezt követő repülések az STS-26-ig 0,076-os eseteket használtak mm-rel (0,003 in) vékonyabb, mint a normál súlyú esetek, ami 1800 kg-ot takarított meg. A Challenger katasztrófa után, amikor az O-gyűrű alacsony hőmérsékleten meghibásodott, az SRB-ket úgy alakították át, hogy állandó tömítést biztosítsanak a környezeti hőmérséklet .:425–426

Támogatja a járműveketEdit

Az űrsikló műveleteit járművek és infrastruktúra támogatták, amelyek megkönnyítették a szállítását n, az építkezés és a személyzet hozzáférése. A lánctalpas szállítmányozók az MLP-t és az Űrsiklót a VAB-ból az indítóhelyre vitték. A Shuttle Carrier Aircraft (SCA) két módosított Boeing 747-es volt, amelyek keringőt tudtak hordani a hátán. Az eredeti SCA-t (N905NA) először 1975-ben repítették, és az ALT-re használták, és az orbitert az Edwards AFB-től a KSC-hez szállították az összes, 1991 előtti küldetésen. Egy második SCA-t (N911NA) 1988-ban szereztek be, és először használták fel. hogy az Endeavourt a gyárból a KSC-be szállítsák. Az űrsikló visszavonulását követően az N905NA-t kiállították a JSC-nél, az N911NA-t pedig a Joe Davis Heritage Airparkban, Palmdale-ben, Kaliforniában.: I–377–391 A Crew Transport Vehicle (CTV) módosult repülőtéri sugárhíd, amelyet arra használtak, hogy az űrhajósok leszállást követően kiszálljanak a pályáról, ahol a küldetés utáni orvosi ellenőrzésen esnek át. Az asztrován űrhajósokat szállított az Operations and Checkout épület legénységének lakóteréből az indítóállomásra az indítási napon. A NASA vasútja három mozdonyból állt, amelyek az SRB szakaszokat szállították a floridai keleti parti vasúttól Titusville-ben a KSC-be.