BesatzungsabteilEdit

Das Besatzungsabteil bestand aus drei Decks und war der unter Druck stehende, bewohnbare Bereich bei allen Space Shuttle-Missionen. Das Flugdeck bestand aus zwei Sitzen für den Kommandanten und den Piloten sowie zwei bis vier zusätzlichen Sitzen für die Besatzungsmitglieder. Das Mitteldeck befand sich unter dem Flugdeck und war der Ort, an dem die Galeeren- und Besatzungskojen sowie drei oder vier Sitzplätze für Besatzungsmitglieder aufgestellt waren. Das Mitteldeck enthielt die Luftschleuse, die zwei Astronauten bei einer extravehikulären Aktivität (EVA) unterstützen konnte, sowie Zugang zu unter Druck stehenden Forschungsmodulen. Unterhalb des Mitteldecks befand sich eine Ausrüstungsbucht, in der Umweltkontroll- und Abfallentsorgungssysteme lagerten: 60–62:365–369

Bei den ersten vier Shuttle-Missionen trugen Astronauten modifizierte Höhenlagen der US Air Force Volldruckanzüge, einschließlich eines Volldruckhelms beim Auf- und Abstieg. Vom fünften Flug, STS-5, bis zum Verlust von Challenger trug die Besatzung einteilige hellblaue Nomex-Fluganzüge und Partialdruckhelme. Nach der Challenger-Katastrophe trugen die Besatzungsmitglieder den Launch Entry Suit (LES), eine Partialdruckversion der Hochdruckanzüge mit Helm. 1994 wurde die LES durch den Advanced Crew Escape Suit (ACES) mit Volldruck ersetzt, der die Sicherheit der Astronauten in einer Notsituation verbesserte. Columbia hatte ursprünglich modifizierte SR-71-Null-Null-Schleudersitze für das ALT und die ersten vier Missionen installiert, diese wurden jedoch nach STS-4 deaktiviert und nach STS-9.:370–371

Das Flugdeck war die oberste Ebene des Besatzungsabteils und enthielt die Flugsteuerung für den Orbiter. Der Kommandant saß auf dem vorderen linken Sitz und der Pilot auf dem vorderen rechten Sitz, wobei zwei bis vier zusätzliche Sitze für zusätzliche Besatzungsmitglieder eingerichtet waren. Die Instrumententafeln enthielten über 2.100 Anzeigen und Bedienelemente, und der Kommandant und der Pilot waren beide mit einem Heads-up-Display (HUD) und einem Rotationshandregler (RHC) ausgestattet, um die Triebwerke während des Motorfluges kardanisch zu kardieren und den Orbiter während des Fluges ohne Motor zu fliegen. Beide Sitze hatten auch Rudersteuerungen, um die Ruderbewegung im Flug und die Lenkung des Bugrads am Boden zu ermöglichen.:369–372 Die Orbiter-Fahrzeuge waren ursprünglich mit dem Multifunktions-CRT-Anzeigesystem (MCDS) ausgestattet, um Fluginformationen anzuzeigen und zu steuern. Das MCDS zeigte die Fluginformationen an den Kommandanten- und Pilotensitzen sowie am hinteren Sitzplatz an und kontrollierte auch die Daten auf dem HUD. Im Jahr 1998 wurde Atlantis mit dem Multifunktions-Anzeigesystem (MEDS) aufgerüstet, bei dem es sich um ein Upgrade des Glascockpits auf die Fluginstrumente handelte, die die acht MCDS-Anzeigeeinheiten durch 11 multifunktionale farbige Digitalbildschirme ersetzten. MEDS wurde im Mai 2000 zum ersten Mal auf der STS-98 geflogen, und die anderen Orbiter-Fahrzeuge wurden darauf aufgerüstet. Der hintere Teil des Flugdecks enthielt Fenster mit Blick auf die Nutzlastbucht sowie einen RHC zur Steuerung des Fernmanipulatorsystems während des Frachtbetriebs. Zusätzlich verfügte das Achterflugdeck über Monitore für einen Videoüberwachungsfernseher, um den Frachtraum zu sehen.:372–376

Das Mitteldeck enthielt den Lagerraum für Besatzungsausrüstung, den Schlafbereich, die Kombüse, die medizinische Ausrüstung und Hygienestationen für die Besatzung. Die Besatzung verwendete modulare Schließfächer, um Geräte, die je nach Bedarf skaliert werden konnten, sowie fest installierte Bodenfächer aufzubewahren. Das Mitteldeck enthielt eine Backbordluke, die die Besatzung auf der Erde zum Ein- und Aussteigen benutzte. Zusätzlich wurde jeder Orbiter ursprünglich mit einer internen Luftschleuse im Mitteldeck installiert. Die interne Luftschleuse wurde durch eine externe Luftschleuse in der Nutzlastbucht von Discovery, Atlantis und Endeavour ersetzt, um das Andocken an Mir und die ISS sowie das Orbiter-Andocksystem zu verbessern.:II–26–33

Flug systemsEdit

Der Orbiter war mit einem Avioniksystem ausgestattet, um Informationen und Kontrolle während des atmosphärischen Fluges bereitzustellen. Die Avionik-Suite enthielt drei Mikrowellen-Scanstrahl-Landesysteme, drei Gyroskope, drei TACANs, drei Beschleunigungsmesser, zwei Radarhöhenmesser, zwei barometrische Höhenmesser, drei Lageindikatoren, zwei Machindikatoren und zwei Mode-C-Transponder. Während des Wiedereintritts setzte die Besatzung zwei Luftdatensonden ein, sobald sie langsamer als Mach 5 unterwegs waren. Der Orbiter verfügte über drei Trägheitsmesseinheiten (IMU), die er während aller Flugphasen zur Führung und Navigation verwendete. Der Orbiter enthält zwei Sternentracker, um die IMUs im Orbit auszurichten. Die Sternentracker werden im Orbit eingesetzt und können automatisch oder manuell auf einem Stern ausgerichtet werden. 1991 begann die NASA mit der Aufrüstung der Trägheitsmesseinheiten mit einem Trägheitsnavigationssystem (INS), das genauere Standortinformationen lieferte. 1993 flog die NASA erstmals einen GPS-Empfänger an Bord der STS-51.1997 begann Honeywell mit der Entwicklung eines integrierten GPS / INS als Ersatz für die IMU-, INS- und TACAN-Systeme, die im August 2007 erstmals auf der STS-118 geflogen wurden: 402–403

Im Orbit befand sich hauptsächlich die Besatzung Kommunikation über eines von vier S-Band-Funkgeräten, die sowohl Sprach- als auch Datenkommunikation ermöglichten. Zwei der S-Band-Funkgeräte waren Phasenmodulationstransceiver und konnten Informationen senden und empfangen. Die anderen beiden S-Band-Funkgeräte waren Frequenzmodulationssender und wurden zur Datenübertragung an die NASA verwendet. Da S-Band-Funkgeräte nur innerhalb ihrer Sichtlinie betrieben werden können, nutzte die NASA das Satelliten-Tracking- und Datenrelais-Satellitensystem und die Bodenstationen des Raumfahrzeug-Tracking- und Datenerfassungsnetzwerks, um mit dem Orbiter während seiner gesamten Umlaufbahn zu kommunizieren. Zusätzlich setzte der Orbiter ein Ku-Band-Radio mit hoher Bandbreite aus dem Frachtraum ein, das auch als Rendezvous-Radar verwendet werden konnte. Der Orbiter war außerdem mit zwei UHF-Funkgeräten für die Kommunikation mit der Flugsicherung und Astronauten ausgestattet, die EVA durchführen: 403–404

Das Fly-by-Wire-Steuerungssystem des Space Shuttles war vollständig von seinem Hauptcomputer abhängig , das Datenverarbeitungssystem (DPS). Das DPS steuerte die Flugsteuerungen und Triebwerke auf dem Orbiter sowie die ET und SRBs während des Starts. Das DPS bestand aus fünf Universalcomputern (GPC), zwei Magnetband-Massenspeichereinheiten ( MMUs) und die zugehörigen Sensoren zur Überwachung der Space-Shuttle-Komponenten.:232–233 Der ursprünglich verwendete GPC war der IBM AP-101B, der eine separate Zentraleinheit (CPU) und einen Eingabe- / Ausgabeprozessor (IOP) verwendete -flüchtiger Festkörperspeicher Von 1991 bis 1993 wurden die Orbiter-Fahrzeuge auf den AP-101S aufgerüstet, der den Speicher und die Verarbeitungsfähigkeiten verbesserte und das Volumen und das Gewicht reduzierte t der Computer durch Kombination von CPU und IOP zu einer Einheit. Vier der GPCs wurden mit dem Primary Avionics Software System (PASS) geladen, einer Space Shuttle-spezifischen Software, die die Kontrolle über alle Flugphasen ermöglichte. Während des Aufstiegs, Manövrierens, Wiedereintritts und Landens funktionierten die vier PASS-GPCs identisch, um eine vierfache Redundanz zu erzeugen, und würden ihre Ergebnisse fehlerhaft überprüfen. Im Falle eines Softwarefehlers, der zu fehlerhaften Berichten der vier PASS-GPCs führen würde, führte ein fünfter GPC das Backup-Flugsystem aus, das ein anderes Programm verwendete und das Space Shuttle durch Aufstieg, Umlaufbahn und Wiedereintritt steuern konnte, jedoch keine unterstützen konnte gesamte Mission. Die fünf GPCs wurden in drei separaten Schächten innerhalb des Mitteldecks getrennt, um im Falle eines Ausfalls des Kühlgebläses Redundanz zu gewährleisten. Nach Erreichen der Umlaufbahn wechselte die Besatzung einige der GPC-Funktionen von Führung, Navigation und Steuerung (GNC) zu Systemmanagement (SM) und Nutzlast (PL), um die operative Mission zu unterstützen.:405–408 Das Space Shuttle wurde nicht gestartet Wenn der Flug von Dezember bis Januar dauern würde, da die Flugsoftware erforderlich gewesen wäre, müssten die Computer des Orbiter-Fahrzeugs zum Jahreswechsel zurückgesetzt werden. 2007 entwickelten die NASA-Ingenieure eine Lösung, damit Space-Shuttle-Flüge die Jahresendgrenze überschreiten könnten

Space-Shuttle-Missionen brachten normalerweise einen tragbaren General Support Computer (PGSC) mit, der sich in die Computer und die Kommunikationssuite des Orbiter-Fahrzeugs integrieren sowie wissenschaftliche Daten und Nutzdaten überwachen konnte. Frühe Missionen brachten den Grid Compass, einen der ersten Laptops, als PGSC, aber spätere Missionen brachten Apple- und Intel-Laptops.:408

Payload bayEdit

Die Nutzlastbucht umfasste den größten Teil des Rumpfes des Orbiter-Fahrzeugs und stellte den Laderaum für die Nutzlasten des Space Shuttles bereit. Es war 18 m (60 ft) lang und 4,6 m (15 ft) breit und konnte zylindrische Nutzlasten mit einem Durchmesser von bis zu 4,6 m (15 ft) aufnehmen. Zwei Türen der Nutzlastbucht, die an beiden Seiten der Bucht angelenkt waren und eine relativ luftdichte Abdichtung aufwiesen, um die Nutzlasten beim Start und Wiedereintritt vor Erwärmung zu schützen. Die Nutzlasten wurden in der Nutzlastbucht an den Befestigungspunkten der Länger befestigt. Die Türen der Nutzlastbucht hatten eine zusätzliche Funktion als Heizkörper für die Wärme des Orbiterfahrzeugs und wurden beim Erreichen der Umlaufbahn zur Wärmeabgabe geöffnet.:62–64

Der Orbiter konnte in Verbindung mit einer Vielzahl von verwendet werden Zusätzliche Komponenten je nach Mission. Dazu gehörten Orbitallabore: II-304, 319 Booster zum Starten von Nutzlasten weiter in den Weltraum ,: II-326 das Remote Manipulator System (RMS) ,: II-40 und zur Verlängerung der Missionsdauer .: II-86 Um den Kraftstoffverbrauch zu begrenzen, während der Orbiter an der ISS angedockt war, wurde das Station-to-Shuttle-Stromübertragungssystem (SSPTS) entwickelt, um die Stationsleistung in den Orbiter umzuwandeln und zu übertragen.: II-87–88 Das SSPTS wurde erstmals auf STS-118 verwendet und auf Discovery and Endeavour installiert.:III-366–368

Remote Manipulator SystemEdit

Das Remote Manipulator System (RMS), auch bekannt als Canadarm, war ein mechanischer Arm, der am Frachtraum angebracht war. Es kann zum Erfassen und Manipulieren von Nutzlasten sowie als mobile Plattform für Astronauten verwendet werden, die eine EVA durchführen. Der RMS wurde von der kanadischen Firma Spar Aerospace gebaut und von einem Astronauten im Flugdeck des Orbiters mithilfe seiner Fenster und des Videoüberwachungsgeräts gesteuert. Der RMS ermöglichte sechs Freiheitsgrade und hatte sechs Gelenke an drei Punkten Der ursprüngliche Effektivwert konnte Nutzlasten bis zu 29.000 kg bereitstellen oder abrufen, die später auf 270.000 kg verbessert wurden: 384–385

SpacelabEdit

Das Spacelab-Modul war ein von Europa finanziertes Drucklabor, das in der Nutzlastbucht transportiert wurde und wissenschaftliche Forschung im Orbit ermöglichte. Das Spacelab-Modul enthielt zwei 2,7 m (9 ft) große Segmente, die in der Achternde der Nutzlastbucht, um den Schwerpunkt während des Fluges aufrechtzuerhalten. Astronauten betraten das Spacelab-Modul durch einen 2,7 m (8,72 ft) oder 5,8 m (18,88 ft) langen Tunnel cted zur Luftschleuse. Die Spacelab-Ausrüstung wurde hauptsächlich auf Paletten gelagert, auf denen sowohl Experimente als auch Computer- und Stromversorgungsanlagen untergebracht waren.:434–435 Spacelab-Hardware wurde bis 1999 auf 28 Missionen geflogen und studierte Themen wie Astronomie, Schwerelosigkeit, Radar und Biowissenschaften . Die Spacelab-Hardware unterstützte auch Missionen wie die Wartung von Hubble-Weltraumteleskopen (HST) und die Nachversorgung von Raumstationen. Das Spacelab-Modul wurde mit STS-2 und STS-3 getestet, und die erste vollständige Mission war mit STS-9.

RS-25-MotorenEdit

Drei RS-25-Triebwerke, auch als Space Shuttle Main Engines (SSME) bekannt, wurden in einem dreieckigen Muster am hinteren Rumpf des Orbiters montiert. Die Motordüsen konnten eine Steigung von ± 10,5 ° kardanisch und ± 8,5 ° Gieren während des Aufstiegs, um die Richtung ihres Schubes zu ändern, um das Shuttle zu steuern. Die wiederverwendbaren Motoren aus Titanlegierung waren unabhängig vom Orbiter-Fahrzeug und wurden zwischen den Flügen entfernt und ersetzt. Der RS-25 ist eine Stufenverbrennung Kryogener Motor, der flüssigen Sauerstoff und Wasserstoff verwendete und einen höheren Kammerdruck als jede frühere Flüssigkeitsrakete hatte. Die ursprüngliche Hauptbrennkammer wurde mit einem maximalen Druck von 226,5 bar (3.285 psi) betrieben. Die Motordüse ist 287 cm (113 in) groß. groß und hat einen Innendurchmesser von 229 cm. Die Düse wird durch 1.080 Innenleitungen gekühlt, die flüssigen Wasserstoff transportieren, und ist durch isolierendes und ablatives Material thermisch geschützt.:II–177–183

Die RS-25-Motoren wurden mehrfach verbessert, um die Zuverlässigkeit und Leistung zu verbessern. Während des Entwicklungsprogramms stellte Rocketdyne fest, dass der Motor bei 104% des ursprünglich festgelegten Schubes einen sicheren und zuverlässigen Betrieb gewährleisten kann. Um die Motorschubwerte mit der vorherigen Dokumentation und Software in Einklang zu bringen, behielt die NASA den ursprünglich angegebenen Schub bei 100%, ließ den RS-25 jedoch mit höherem Schub arbeiten. RS-25-Upgrade-Versionen wurden als Block I und Block II bezeichnet. Mit den Block II-Motoren wurde 2001 ein Schubniveau von 109% erreicht, wodurch der Kammerdruck auf 207,5 bar (3.010 psi) gesenkt wurde, da der Halsbereich größer war. Die normale maximale Drosselklappe betrug 104 Prozent, wobei 106% oder 109% für Missionsabbrüche verwendet wurden.:106–107

OrbitalmanöversystemEdit

Das Orbitalmanöversystem (OMS) bestand aus zwei achtern montierten AJ10-190-Motoren und den zugehörigen Treibstofftanks. Die AJ10-Motoren verwendeten Monomethylhydrazin (MMH), das durch Distickstofftetroxid (N2O4) oxidiert wurde. Die Hülsen trugen maximal 2.140 kg (4.718 lb) MMH und 3.526 kg (7.773 lb) N2O4. Die OMS-Motoren wurden nach dem Abschalten des Hauptmotors (MECO) zum Einsetzen in die Umlaufbahn verwendet. Während des gesamten Fluges wurden sie für Umlaufbahnänderungen sowie für die Deorbitverbrennung vor dem Wiedereintritt verwendet. Jeder OMS-Motor erzeugte 27.080 N (6.087 lbf) Schub, und das gesamte System konnte eine Geschwindigkeitsänderung von 305 m / s (1.000 ft / s) liefern.:II–80

WärmeschutzsystemEdit

Der Orbiter wurde beim Wiedereintritt durch das Wärmeschutzsystem (TPS), eine Wärmeschutzschicht um den Orbiter, vor Hitze geschützt. Im Gegensatz zu früheren US-Raumfahrzeugen, die ablative Hitzeschilde verwendet hatten, erforderte die Wiederverwendbarkeit des Orbiters einen Mehrzweck-Hitzeschild.: 72–73 Während des Wiedereintritts hatte der TPS Temperaturen von bis zu 1.600 ° C (3.000 ° F), musste jedoch die Aluminiumhauttemperatur des Orbiter-Fahrzeugs unter 180 ° C (350 ° F) halten. Der TPS bestand hauptsächlich aus vier Arten von Fliesen. Der Nasenkegel und die Vorderkanten der Flügel hatten Temperaturen über 1.300 ° C (2.300 ° F) und wurden durch verstärkte Kohlenstoff-Kohlenstoff-Fliesen (RCC) geschützt. Dickere RCC-Fliesen wurden 1998 entwickelt und installiert, um Schäden zu vermeiden Die Mikrobiter-Fahrzeuge waren ab STS-114 mit dem Aufprallerkennungssystem für die Flügelvorderkante ausgestattet, um die Besatzung auf mögliche Schäden aufmerksam zu machen.:II– 112–113 Die gesamte Unterseite des Orbiterfahrzeugs sowie die anderen heißesten Oberflächen wurden mit einer wiederverwendbaren Hochtemperatur-Oberflächenisolierung geschützt. Die Bereiche an den oberen Teilen des Orbiter-Fahrzeugs wurden mit einer weißen wiederverwendbaren Niedertemperatur-Oberflächenisolierung beschichtet. wh Ich habe Schutz für Temperaturen unter 650 ° C (1.200 ° F) bereitgestellt. Die Türen der Nutzlastbucht und Teile der oberen Flügeloberflächen wurden mit einer wiederverwendbaren Filzoberflächenisolierung beschichtet, da die Temperatur dort unter 370 ° C (700 ° F) blieb: 395

Externer TankEdit

Der externe Space-Shuttle-Tank (ET) beförderte das Treibmittel für die Space-Shuttle-Hauptmotoren und verband das Orbiter-Fahrzeug mit den Feststoffraketen-Boostern. Die ET war 47 m (153,8 ft) hoch und hatte einen Durchmesser von 8,4 m (27,6 ft) und enthielt separate Tanks für flüssigen Sauerstoff (LOX) und flüssigen Wasserstoff (LH2). Der LOX-Tank befand sich in der Nase des ET und war 15 m hoch. Das LH2 machte den größten Teil des ET aus und war 29 m hoch. Das Orbiterfahrzeug wurde an zwei Nabelplatten, die fünf Treibmittel- und zwei elektrische Versorgungsleitungen sowie strukturelle Anbaugeräte vorn und hinten enthielten, an der ET befestigt. Das Äußere des ET war mit orangefarbenem Sprühschaum bedeckt, damit es die Aufstiegshitze überstehen konnte.: 421–422

Der ET versorgte die Space-Shuttle-Hauptmotoren vom Abheben bis zum Abschalten des Hauptmotors mit Treibmittel . Der ET trennte sich 18 Sekunden nach dem Abstellen des Motors vom Orbiter-Fahrzeug und konnte automatisch oder manuell ausgelöst werden. Zum Zeitpunkt der Trennung zog das Orbiterfahrzeug seine Nabelplatten zurück, und die Nabelschnüre wurden versiegelt, um zu verhindern, dass überschüssiges Treibmittel in das Orbiterfahrzeug entweicht. Nachdem die an den strukturellen Befestigungen angebrachten Schrauben geschert worden waren, trennte sich der ET vom Orbiterfahrzeug. Zum Zeitpunkt der Trennung wurde gasförmiger Sauerstoff aus der Nase abgelassen, um das ET zu taumeln, wodurch sichergestellt wurde, dass es beim Wiedereintritt aufbrechen würde. Die ET war die einzige Hauptkomponente des Space-Shuttle-Systems, die nicht wiederverwendet wurde, und sie bewegte sich entlang einer ballistischen Flugbahn in den Indischen oder Pazifischen Ozean.:422

Für die ersten beiden Missionen STS-1 und STS-2 wurde der ET mit 270 kg (595 lb) weißer feuerhemmender Latexfarbe bedeckt, um Schutz vor Schäden durch ultraviolette Strahlung zu bieten. Weitere Untersuchungen ergaben, dass der Schaum selbst ausreichend geschützt war und der ET ab STS-3.:II-210 nicht mehr mit Latexfarbe bedeckt war. Ein leichter Tank (LWT) wurde zuerst auf STS-6 geflogen, wodurch der Tank reduziert wurde Gewicht um 4.700 kg (10.300 lb). Das Gewicht des LWT wurde reduziert, indem Komponenten aus dem LH2-Tank entfernt und die Dicke einiger Hautplatten verringert wurden.:422 1998 flog erstmals ein superleichter ET (SLWT) auf STS-91. Der SLWT verwendete das Aluminium 2195 -Lithiumlegierung, die 40% fester und 10% weniger dicht als ihr Vorgänger war, 2219 Aluminium-Lithium-Legierung. Die SLWT wog 3.400 kg weniger als die LWT, wodurch das Space Shuttle schwere Elemente an die ISS liefern konnte. “ s Umlaufbahn mit hoher Neigung: 423–424

Feststoffraketen-BoosterEdit

The Solid Rocket Boosters (SRB) 71,4% des Schubes des Space Shuttles während des Abhebens und Aufstiegs lieferten und waren die größten Festtreibstoffmotoren, die jemals geflogen wurden. Jeder SRB war 45 m hoch und 3,7 m breit und wog 68.000 kg (150.000) lb) und hatte eine ste Das Äußere ist ungefähr 13 mm dick. Die Unterkomponenten des SRB waren der Festtreibstoffmotor, der Nasenkegel und die Raketendüse. Der Festtreibstoffmotor machte den größten Teil der Struktur des SRB aus. Das Gehäuse bestand aus 11 Stahlprofilen, aus denen die vier Hauptsegmente bestanden. Der Nasenkegel beherbergte die Vorwärtstrennmotoren und die Fallschirmsysteme, die während der Bergung verwendet wurden. Die Raketendüsen könnten bis zu 8 ° kardanisch sein, um Anpassungen während des Fluges zu ermöglichen.: 425–429

Die Raketenmotoren wurden jeweils mit insgesamt 500.000 kg Festraketentreibstoff (APCP + PBAN) gefüllt und im Fahrzeugmontagegebäude (VAB) des KSC zusammengefügt. : 425–426 Zusätzlich zur Bereitstellung von Schub in der ersten Phase des Starts leisteten die SRBs strukturelle Unterstützung für das Orbiter-Fahrzeug und ET, da sie das einzige System waren, das mit der Mobile Launcher-Plattform (MLP) verbunden war: 427 At the Zum Zeitpunkt des Starts waren die SRBs bei T-5 Minuten bewaffnet und konnten erst dann elektrisch gezündet werden, wenn sich die RS-25-Motoren gezündet hatten und ohne Probleme waren.: 428 Sie lieferten jeweils 12.500 kN (2.800.000 lbf) Schub, was später erfolgte Verbesserung auf 13.300 kN (3.000.000 lbf) ab STS-8.:425 Nach dem Verbrauch ihres Treibstoffs wurden die SRBs ungefähr zwei Minuten nach dem Start in einer Höhe von ungefähr 46 km (150.000 ft) abgeworfen. Nach der Trennung setzten sie Drogue- und Hauptfallschirme ein, landeten im Meer und wurden von den Besatzungen an Bord der Schiffe MV Freedom Star und MV Liberty Star geborgen.:430 Nach ihrer Rückkehr nach Cape Canaveral wurden sie gereinigt und zerlegt. Der Raketenmotor, der Zünder und die Düse wurden dann nach Thiokol verschifft, um dort überholt und auf nachfolgenden Flügen wiederverwendet zu werden verwendeten SRBs, die 2.300 kg (5.000 lb) leichter waren als die Fälle mit Standardgewicht, da die Wände 0,10 mm (0,004 in) dünner waren, aber als zu dünn eingestuft wurden. Nachfolgende Flüge bis STS-26 verwendeten Fälle mit 0,076 mm (0,003 in) dünner als die Gehäuse mit Standardgewicht, wodurch 1.800 kg (4.000 lb) eingespart wurden. Nach der Challenger-Katastrophe infolge eines O-Rings, der bei niedriger Temperatur versagte, wurden die SRBs neu konstruiert, um unabhängig davon eine konstante Abdichtung zu gewährleisten der Umgebungstemperatur.:425–426

UnterstützungsfahrzeugeEdit

Der Betrieb des Space Shuttles wurde durch Fahrzeuge und Infrastrukturen unterstützt, die den Transport erleichterten n, Bau und Crewzugang. Die Crawler-Transporter transportierten das MLP und das Space Shuttle vom VAB zum Startort. Die Shuttle Carrier Aircraft (SCA) waren zwei modifizierte Boeing 747, die einen Orbiter auf dem Rücken tragen konnten. Die ursprüngliche SCA (N905NA) wurde erstmals 1975 geflogen und für die ALT und die Beförderung des Orbiters von Edwards AFB zum KSC bei allen Missionen vor 1991 verwendet. Eine zweite SCA (N911NA) wurde 1988 erworben und erstmals verwendet Endeavour von der Fabrik zum KSC zu transportieren. Nach dem Ausscheiden des Space Shuttles wurde die N905NA im JSC und die N911NA im Joe Davis Heritage Airpark in Palmdale, Kalifornien, ausgestellt. I–377–391 Das Crew Transport Vehicle (CTV) wurde modifiziert Flughafen-Jet-Brücke, die verwendet wurde, um Astronauten beim Aussteigen aus dem Orbiter nach der Landung zu unterstützen, wo sie sich ihren medizinischen Untersuchungen nach der Mission unterziehen würden. Der Astrovan transportierte am Starttag Astronauten von den Mannschaftsräumen im Operations- und Checkout-Gebäude zur Startrampe. Die NASA Railroad bestand aus drei Lokomotiven, die SRB-Segmente von der Florida East Coast Railway in Titusville zum KSC transportierten.