De lange lige veje bygget af romerne, uanset hvor de erobrede, er i mange tilfælde blevet lige så berømte navne i historien som deres største kejsere og generaler. Byggeri på mere gamle ruter og skabte et stort antal nye, var romerske ingeniører dristige i deres planer om at slutte sig til et punkt til et andet i en lige linje som muligt uanset geografiens vanskeligheder og omkostningerne ved arbejdskraft. Derfor brugte veje broer, tunneler, viadukter og mange andre arkitektoniske og tekniske tricks til at skabe en række betagende, men yderst praktiske monumenter, der spredte sig fra Portugal til Konstantinopel. Netværket af offentlige romerske veje strakte sig over 120.000 km, og det hjalp i høj grad den frie bevægelighed for hære, mennesker og varer over hele imperiet. Veje var også en meget synlig indikator for Roms magt, og de hjalp indirekte at forene det, der var en stor smeltedigel af kulturer, racer og institutioner.

Det romerske vejnet

Romerne opfandt naturligvis ikke veje, men som på så mange andre områder tog de en idé, der gik så langt tilbage som i bronzealderen og udvidede dette koncept og turde presse fra det størst mulige potentiale. Den første og mest berømte store romerske vej var Via Appia (eller Appian Way). Konstrueret fra 312 fvt og dækkede 196 km (132 romerske miles), forbandt det Rom med Capua i en lige linje som muligt og blev kendt for romerne som Regina viarum eller “Dronning af veje”. Ligesom en moderne motorvej gik den ikke gennem mindre vigtige byer undervejs, og den ignorerede stort set geografiske forhindringer. For eksempel blev den imponerende 90 km strækning fra Rom til Terracina bygget i en enkelt lige linje. Vejen ville senere blive udvidet helt til Brundisium og dermed nå 569 km i længden (385 romerske miles).

Andre berømte veje i Italien var Via Flaminia der gik fra Rom til Fanum (Fano), Via Aemilia fra Placentia til Augusta Praetoria (Aosta), Via Postumia fra Aquileia til Genua (Genova), Via Popillia fra Ariminum (Rimini) til Padova i nord og fra Capua til Rheghium (Reggio Calabria) i syd, og mange flere udover, alle med forlængelser lavet over tid. Vejene blev så berømte, at de endda gav deres navne til steder og regioner. Netværket spredte sig gradvist over imperiet fra Storbritannien til Syrien, og visse veje blev lige så velkendte og vellidte som dem omkring selve Rom. For eksempel gik Via Domitia (begyndt i 116 fvt) fra de franske alper til Pyrenæerne og var uvurderlig for troppebevægelser i kampagnerne i Spanien. Der var også Via Egnatia (begyndt i midten af det andet århundrede fvt), som krydsede Balkanhalvøen og sluttede ved Byzantium, hvilket gjorde det til en vigtig landrute mellem den vestlige og østlige del af imperiet.

For at nå målet om at konstruere de kortest mulige ruter mellem to punkter (ofte ikke synlige for hinanden) måtte alle slags tekniske vanskeligheder overvindes. Når der blev udført omfattende landmålinger for at sikre, at den foreslåede rute faktisk var lige og bestemme, hvilke forskellige tekniske metoder der kræves, skulle moser drænes, skove skære igennem, vandløb omdirigeres, grundfjeld kanaliseres, bjergsider skåret ind, floder krydset med broer, dale krydsede med viadukter og tunneler bygget gennem bjerge. Når alt dette var gjort, skulle veje udjævnes, forstærkes med støttevægge eller terrasser og derefter naturligvis vedligeholdes, hvilket de var i over 800 år.

Udover at tillade hurtig indsættelse af tropper og, vigtigere, hjulkøretøjer, der forsynede dem med mad og udstyr, tillod romerske veje en øget handel og kulturel udveksling. Veje var også en af måderne, hvorpå Rom kunne demonstrere sin autoritet. Af denne grund begyndte og sluttede mange veje i en triumfbue, og den kejserlige prestige forbundet med at realisere projektet blev demonstreret ved, at veje meget ofte blev opkaldt efter dommerembedsmanden, der finansierede det; derfor f. eks. tager Via Appia sit navn fra censur Appius Claudius Caecus.

Vejdesign & Materialer

Større veje var omkring en standard på 4,2 m, hvilket var plads nok til tohjulede -køretøjer til at passere hinanden. Vejene blev afsluttet med en grusoverflade undertiden blandet med kalk eller, for mere prestigefyldte sektioner som nær byer, med klædte stenblokke af vulkansk tuff, brosten eller belægningssten af basalt eller kalksten. Først blev en skyttegrav gravet, og et fundament (rudus) blev lagt ved hjælp af ru grus, knust mursten, lermaterialer eller endda træpæle i sumpede områder og sat mellem kantsten. Oven på dette blev der tilføjet et lag finere grus (kerne), og vejen blev derefter overfladet med blokke eller plader (summum dorsum). Bjergveje kan også have kamme, der løber over overfladen for at give mennesker og dyr bedre trækkraft og få skår i skåret i stenen for at styre hjulkøretøjer.

Veje var bevidst tilbøjelige fra midten og ned til fortauskanten for at lade regnvand løbe af langs siderne, og til samme formål havde mange også afløb og afløbskanaler. En sti med pakket grus til fodgængere løb typisk langs hver side af vejen og varierer i bredden fra 1-3 meter. Adskillelsen af stien fra vejen var fortovet lavet af regelmæssige opretstående plader. Derudover blev der hver 3-5 meter sat en højere blok ind i fortovet, som stoppede trafikken på hjul på stien og tillod folk at montere deres heste eller pakke dyr. Travlere strækninger af hovedveje havde områder, hvor trafikken kunne trække sig over, og nogle af disse havde tjenester til rejsende og deres dyr også. Milepæle blev også oprettet med jævne mellemrum, og disse registrerede ofte, hvem der var ansvarlig for vedligeholdelsen af den vejstrækning, og hvilke reparationer der var foretaget.

Broer, viadukter, & Tunneler

Varige symboler på romerske ingeniørers fantasi er de mange buede broer og viadukter, der stadig står omkring imperiet. Fra tidlige broer som Ponte di Mele nær Velletri med sin enkelt hvælving og beskedne spændvidde på 3,6 m til den 700 m lange, 10-bue-viadukt over Carapelle-floden, hjalp disse strukturer med at nå ingeniørernes “lineære mål. Romerne bygget til at holde, og broerne på broer, der krydsede floder, blev f.eks. ofte bygget med en mere modstandsdygtig form og brugte massive holdbare stenblokke, mens de øverste dele enten var bygget af stenblokke forstærket med jernklemmer, brugt billigere beton og mursten eller understøttet en flad træoverbygning. Den mest imponerende bro var måske ved Narni. 180 m lang, 8 m bred og så høj som 33 m, den havde fire massive halvcirkelformede buer, hvoraf den ene strakte sig 32,1 m, rangerer som en af de længste blokbuebaner i den antikke verden To af de bedste overlevende broer er Milvian-broen i Rom (109 fvt) og broen over floden Tagus ved Alcantara (106 fvt) ved den spansk-portugisiske grænse .

Tunneler var et andet væsentligt træk ved vejnettet, hvis lange omveje skulle undgås. De vigtigste inkluderer tre tunneler bygget i det 1. århundrede fvt: Cumaea, der strakte sig 1000 m i længden, Cripta Neapolitano på 705 m og Grotta di Seiano 780 m lang. Tunneler blev ofte bygget ved at udgrave fra begge ender (modgravning), en bedrift, som åbenbart krævede præcis geometri. For at sikre, at begge ender mødtes, blev aksler undertiden boret ned ovenfra for at kontrollere arbejdets forløb, og aksler kunne også bruges til at fremskynde udgravningen og arbejde på klippen fra to vinkler. Ikke desto mindre var fremskridt kedeligt langsomt, når man arbejder gennem fast sten, måske så lidt som 30 cm om dagen, hvilket resulterede i tunnelprojekter, der varede år.

Konklusion

Romerske veje var dengang arterierne i imperiet. De forbandt samfund, byer og provinser, og uden dem kunne romerne bestemt ikke have erobret og holdt fast i de store territorier, de gjorde i så mange århundreder. Desuden var romernes ingeniør- og landmålingskompetencer, at mange af deres veje har udgjort grundlaget for hundredvis af nutidens ruter over hele Europa og Mellemøsten. Mange veje i Italien bruger stadig det oprindelige romerske navn i visse strækninger, og selv nogle broer, som ved Tre Ponti i moderne Fàiti, bærer stadig vejtrafik i dag.