Den 11 maj 1894 inledde flera tusen tågarbetare en oanmäld strejk vid Pullman Company i Illinois. Under de närmaste månaderna skulle dussintals arbetare dö i strejkerelaterat våld, och presidenten och högsta domstolen skulle äntligen bli inblandade i strejkens resultat.

Pullman Company byggde och hyrde ut personbilstågbilar, tusentals varav var i drift runt USA 1893. George Pullman byggde också en planerad gemenskap eller företagsstad för sina arbetare i Illinois, där arbetare åtnjöt många bekvämligheter men också var ekonomiskt beroende av Pullman Company för sina hem och verktyg. p>

Efter en allvarlig depression 1893 föll lönerna med cirka 25 procent för Pullman-arbetarna medan levnadskostnaderna var oförändrade. Arbetarna sökte sedan facklig representation. Tidigare järnvägsarbetare Eugene V. Debs och hans American Railway Union, som hade vunnit en strejk tidigare 1894, blev involverade i Pullman-situationen. Den 11 maj ”wildcat” strejken organiserades inte direkt av ARU, men Debs och facket blev snabbt involverade i strejken när den eskalerade.

I juni 1894 krävde ARU en nationell bojkott av Pullman-bilar av sina fackliga medlemmar, som hanterade flödet av järnvägstrafik väster om Chicago. Pullman Company försökte kalla Debs bluff, och i slutet av juni hade minst 125 000 ARU-medlemmar gått av jobbet till stöd för Pullman-arbetarna.

Våld i samband med strejkerna blev ett problem, liksom det amerikanska postleveranssystemets oförmåga att verka i strejkbaserade regioner. När Illinois-guvernören John P. Altgeld vägrade att be federala trupper att gå in i strejken, USA: s justitieminister Richard Olney, som hade ett nära förhållande till järnvägsindustrin, bad om det första federala föreläggandet någonsin för att blockera en strejk. Men strejkarna ignorerade mest förbudet, ett domstolsbeslut som sa att de var tvungna att sluta strejka och återvända till jobbet. President Grover Clevelan d skickade sedan cirka 2000 trupper till Illinois för att verkställa förbudet, och mer våld följde.

Debs och andra fackliga ledare arresterades efter att förbudet ignorerades. Debs tillbringade slutligen sex månader i fängelse på relaterade anklagelser och ARU bröts upp. Debs anlitade en före detta järnvägsadvokat, Clarence Darrow, för att företräda honom vid rättegången.

Debs, Darrow och före detta senaten Lyman Trumbull ifrågasatte föreläggandets laglighet och Debs fängelse och överklagade så småningom hela vägen till Högsta domstolen. 1895 avgjorde en enhällig domstol ärendet med In re Debs och ansåg att den federala regeringen skulle kunna utfärda ett strejkförbud som en del av dess roll när det gäller att reglera mellanstatlig handel och för att skydda folkets allmänna välfärd.

”Under utövandet av dessa befogenheter kan USA ta bort allt som läggs på motorvägar, naturliga eller konstgjorda, för att hindra passage av mellanstatlig handel eller postförmedling”, säger rättvisa David Brewer.

Emellertid erkände Brewer vikten av frågan nationellt och effektiviteten i Darrows argument.

”En mycket allvarlig och vältalig vädjan till oss i lovord om den heroiska andan hos dem som kastade upp sin anställning och gav upp sina medel för att tjäna sitt försörjning, inte för att försvara sina egna rättigheter utan för sympati eller och för att hjälpa andra som de trodde var orättvisa, skrev Brewer.

Men han tillade att domstols- och valsystem var de bästa platserna för att lösa sådana tvister.

”Vi ger ingen åt vår beundran av någon heroism eller självuppoffring, men vi kan tillåtas att tillägga att det är en lektion som inte kan läras för tidigt eller för grundligt att det under denna regering av och av människor, rätten till alla fel är genom domstolarna och i valurnan, och att inget fel, verkligt eller fantasifullt, bär med sig en laglig rätt att bjuda in som ett medel för att rätta till samarbete med en pöbelmassa, med tillhörande handlingar av våld. ”

Efter Pullman-strejken och Högsta domstolens beslut skulle Debs och Darrow förbli framstående personer inom arbets- och rättsliga områden fram till 1900-talet.