Formel 1-motorer har kommet gjennom en rekke forskrifter, produsenter og konfigurasjoner gjennom årene.

1947–1953 Rediger

Denne tiden brukte reguleringsmotorer fra før krigen, med 4,5 L atmosfæriske og 1,5 L kompressorer. Indianapolis 500 (som var en runde av World Drivers «Championship fra 1950 og fremover) brukte Grand Prix-forskrifter før krigen, med 4,5 l atmosfæriske og 3,0 L kompressormotorer. Effektområdet var opp til 425 hk (317 kW), skjønt BRM Type 15 fra 1953 oppnådde angivelig 600 hk (447 kW) med en 1,5 liter motor.

I 1952 og 1953 ble World Drivers «Championship kjørt til Formel 2-forskrifter, men den eksisterende Formel 1 forskrifter forble i kraft, og det ble fortsatt holdt en rekke Formel 1-løp i disse årene.

1954–1960Edit

Naturlig aspirert motorstørrelse ble redusert til 2,5 L og kompressorer var begrenset til 750 cc. Ingen konstruktører bygde en kompressormotor for verdensmesterskapet. Indianapolis 500 fortsatte å bruke gamle forskrifter før krigen. Effektområdet var opptil 290 hk (216 kW).

1961–1965Edit

Innført i 1961 blant litt kritikk, tok den nye reduserte motoren 1,5 L formel kontroll over F1 akkurat som hvert team og produsent byttet fra biler til frontmotorer. Selv om disse i utgangspunktet var understyrket, hadde gjennomsnittlig effekt fem år senere økt med nesten 50% og rundetider var bedre enn i 1960. Den gamle 2,5 L-formelen hadde blitt beholdt for International Formula racing, men dette oppnådde ikke mye suksess frem til introduksjonen. av Tasman-serien i Australia og New Zealand i vintersesongen, og etterlot 1,5 L-bilene som de raskeste enkeltseterne i Europa i løpet av denne tiden. Effektområdet var mellom 150 hk (112 kW) og 225 hk (168 kW). / p>

1966–1986Edit

I 1966, med sportsbiler som er i stand til å overgå Formel 1-bilen takket være mye større og kraftigere motorer, inkluderer FIA reduserte motorkapasiteten til 3,0 l atmosfæriske og 1,5 l komprimerte motorer. Selv om noen få produsenter hadde etterlyst større motorer, var overgangen ikke jevn, og 1966 var et overgangsår, med 2,0 L-versjoner av BRM- og Coventry-Climax V-8-motorene som ble brukt av flere deltakere. Utseendet til standarden -produsert Cosworth DFV i 1967 gjorde det mulig for små produsenter å bli med i serien med et chassis designet internt. Komprimeringsenheter ble tillatt for første gang siden 1960, men det var ikke før 1977 at et selskap faktisk hadde økonomi og interesse for å bygge en, da Renault debuterte sin nye Gordini V-6 Turbo på den britiske Grand Prix i Silverstone det året. I 1980 beviste Renault at turboladning var veien å gå for å holde seg konkurransedyktig i Formel 1 (spesielt i høyhøyde kretsløp som Kyalami i Sør-Afrika og Interlagos i Brasil); denne motoren hadde en betydelig kraftfordel mot Ford-Cosworth DFV, Ferrari og Alfa Romeo naturlig sugede motorer. Etter dette introduserte Ferrari sin helt nye turboladede motor i 1981. Etter denne utviklingen klarte Brabham-eieren Bernie Ecclestone å få BMW til å lage laget turboladede inline-4-motorer fra og med 1982. Og i 1983 laget Alfa Romeo en turboladet V-8-motor, og samme år og de følgende årene laget Honda, Porsche (merket som TAG), Ford-Cosworth og andre mindre selskaper turboladede motorer, for det meste dobbelt-turboladede V-6-er. . Den enormt kraftige BMW M12 / 13 turboladede motoren, som ble brukt til å drive den meget vellykkede Brabham BT52 i 1983, som vant Nelson Piquet the Drivers «Championship det året, produserte rundt 1400–1 500 hk (1.040–1.120 kW) ved over 5 bar boost i kvalifiserende trim, men ble avskåret for å produsere mellom 850–900 hk (630–670 kW) i løpsspesifikasjon. I midten av 1985 hadde hvert konkurrerende lag en turboladet motor i bilen. krafttallene nådde enestående nivåer, med alle motorer som nådde over 1000 hk (750 kW) under kvalifisering med ubegrenset turbo-boosttrykk; Dette ble spesielt sett med BMW-motorene i Benettons biler og nådde rundt 1400 hk (1.040 kW) ved 5,5 bar boosttrykk under kvalifiseringen.Disse motorene & girkassene var imidlertid veldig upålitelige på grunn av motorens enorme kraft, og ville bare vare rundt fire runder. For løpet var turboladers boost begrenset for å sikre motor pålitelighet; Men motorene produserte fremdeles 850–1 000 hk (630–750 kW) under løpet. Effektområdet fra 1966 til 1986 var mellom 285 hk (210 kW) til 500 hk (370 kW), turboer 500 hk (370 kW) til 900 hk (670 kW) i løpet trim, og i kvalifisering, opp til 1400 hk ( 1040 kW). Etter sine erfaringer i Indianapolis, gjorde Lotus i 1971 noen få mislykkede eksperimenter med en Pratt & Whitney-turbin montert på chassis som også hadde firehjulsdrift.

1987–1988Rediger

Etter turboherredømmet ble tvungen induksjon tillatt i to sesonger før det endelige forbudet. FIA-regelverket begrenset boosttrykket til 4 bar i kvalifisering i 1987 for 1,5 L turbo; og tillot en større 3,5 liters formel. Disse sesongene ble fremdeles dominert av turboladede motorer, Honda RA167E V6 som leverte Nelson Piquet som vant 1987 Formel 1-sesongen på en Williams som også vant konstruktørmesterskapet, etterfulgt av TAG-Porsche P01 V6 i McLaren og deretter Honda igjen med forrige RA166E for Lotus da. Ferrari «s egen 033D V6.

Resten av nettet ble drevet av Ford GBA V6 turbo i Benetton, med den eneste naturlig aspirerte motoren, den DFV-avledede Ford-Cosworth DFZ 3.5 L V8 som ga 575 hk (429 kW) i Tyrrell, Lola, AGS, March og Coloni. Den massivt kraftige BMW M12 / 13 inline-fire som ble funnet i Brabham BT55 vippet nesten vannrett, og i oppreist stilling under Megatron-merket i Arrows og Ligier, og produserte 900 hk (670 kW) ) ved 3,8 bar i løpet i løpet, og utrolige 1400–1 500 hk (1.040–1 120 kW) ved 5,5 bar boost i kvalifiseringsspesifikasjonen. Zakspeed var bu med å lage sin egen turbo-inline-fire, skulle Alfa Romeo drive Ligiers med en inline-four, men avtalen falt gjennom etter at den første testen var utført. Alfa var fremdeles representert av sin gamle 890T V8 som ble brukt av Osella, og Minardi ble drevet av en Motori Moderni V6.

Formel 1-sesongen i 1988 ble igjen dominert av turboladede motorer begrenset til 2,5 bar og Honda med RA168E turbo V6 som produserer 640 hk (477 kW) ved 12.500 omdr./min i kvalifiseringen, denne gangen med McLaren-førerne Ayrton Senna og Alain Prost som vant alle prisene utenom en vunnet av Ferrari med sin 033E V6 med rundt 650 hk (485 kW) ved 12.800 omdr./min. i kvalifisering. Like bak introduserte Ford sin DFR 3,5 L V8 som produserte 620 hk (462 kW) ved 11 000 o / min for Benetton, og 640 hk (477 kW) Megatron-BMW M12 / 13 drev fortsatt Arrows foran Lotus-Honda. Judd introduserte sine 600 hk (447 kW) CV 3,5 L V8 for mars, Williams og Ligier, og resten av nettet brukte hovedsakelig foregående års Ford 590 hk (440 kW) Cosworth DFZ unntatt Zakspeed med sine egne 640 hk ( 477 kW) motor og 700 hk (522 kW) Alfa-Romeo V8 turbo for Osella.

1989–1994Edit

Turboladere ble utestengt fra Formel 1-sesongen 1989, og etterlot bare en naturlig aspirert 3,5 L-formel. var fremdeles dominerende med deres RA109E 72 ° V10 som ga 685 hk (511 kW) @ 13 500 o / min på McLaren-biler, noe som gjorde det mulig for Prost å vinne mesterskapet foran lagkameraten Senna. Bak var Renault RS01-drevne Williams, en 67 ° V10 som ga 650 hk (485 kW) @ 13.300 o / min. Ferrari med sin 035/5 65 ° V12 gir 660 hk (492 kW) ved 13 000 o / min. Bak ble nettet drevet hovedsakelig av Ford Cosworth DFR V8 og ga 620 hk (462 kW) @ 10750 rpm bortsett fra noen få Judd CV V8 i Lotus, Brabh am og EuroBrun-biler, og to oddballs: 620 hk (460 kW) Lamborghini 3512 80 ° V12 som driver Lola, og 560 hk (420 kW) Yamaha OX88 75 ° V8 i Zakspeed-biler. Ford begynte å prøve sitt nye design, 75 ° V8 HBA1 med Benetton.

Formel 1-sesongen i 1990 ble igjen dominert av Honda i McLarens med 690 hk (515 kW) @ 13.500 o / min RA100E som drev Ayrton Senna og Gerhard Berger foran 680 hk (507 kW) @ 12 750 o / min Ferrari Tipo 036 fra Alain Prost og Nigel Mansell. Bak dem ledet Ford HBA4 for Benetton og Renault RS2 for Williams med 660 hk (492 kW) @ 12 800 omdreininger per minutt drevet av Ford DFR og Judd CV-motorer. Unntakene var Lamborghini 3512 i Lola og Lotus, og den nye Judd EV 76 ° V8 som ga 640 hk (477 kW) @ 12.500 o / min i Leyton House og Brabham-biler.De to nye konkurrentene var Life som bygde en F35 W12 med tre firesylindere banker ved 60 ° for seg selv, og Subaru ga Coloni en 1235 flat-12 fra Motori Moderni

Honda ledet fremdeles 1991 Formel 1-sesongen i Senna McLaren med 725–760 hk (541–567 kW) @ 13.500-14.500 o / min 60 ° V12 RA121E, like foran Renault RS3-drevne Williams som hadde nytte av 700 hk (520 kW) @ 12.500 o / min. Ferrari var bak med Tipo 037, en Nye 65 ° V12 gir 710 hk (529 kW) @ 13 800 o / min og driver også Minardi, like foran Ford HBA4 / 5/6 i Benetton og Jordan biler. Bak, brukte Tyrrell den forrige Honda RA109E, Judd introduserte sin nye GV med Dallara Yamaha ga de 660 hk (492 kW) OX99 70 ° V12 til Brabham, Lamborghini-motorer ble brukt av Modena og Ligier. Ilmor introduserte sin LH10, en 680 hk (507 kW) @ 13.000 o / min V10 som eventu alliert ble Mercedes med Leyton House og Porsche hentet en litt vellykket 3512 V12 til Footwork Arrows; resten av feltet var Ford DFR-drevet.

I 1992 ble Renault-motorene dominerende, enda mer etter avgang fra Honda-sporten i slutten av 1992. De 3,5 liters Renault V10-motorene drev Williams F1-team produserte en effekt mellom 750–830 hk (559–619 kW; 760–842 hk) @ 13 000 – 14 500 o / min i løpet av slutten av 3,5 L naturlig sugetid, mellom 1992 og 1994. Renault vant den siste tre påfølgende verdenskonstruktørmesterskap i 3,5 liters formel-æra med Williams (1992-1994).

Mot slutten av 1994-sesongen la Ferrari 043 ut over 820 hk (611 kW) @ 15 800 omdreininger per minutt, som til dags dato er den mektigste, naturlig sugede V12-motoren noensinne brukt i Formel 1.

1995–2005Edit

Denne tiden brukte en 3,0 L formel, med effektområdet varierende, mellom 650 hk (485 kW) og 965 hk (720 kW), avhengig av RPM og fra åtte til tolv sylindere. Renault var den første dominerende motorleverandøren fra 1995 til 1997 og vant de tre første verdensmesterskapene med Williams og Benetton i denne tiden. Den mesterskapsvinnende 1995 Benetton B195 ga en effekt mellom 675–740 hk (503,3–551,8 kW), og den mesterskapsvinnende Williams FW18 fra 1996 produserte mellom 700–750 hk (522,0–559,3 kW) fra 3,0 L V10. Det mesterskapsvinnende FW19 fra 1997 produserte rundt 760 hk (566,7 kW) @ 16 000 o / min, fra Renault RS9 3.0 L V10. De fleste biler fra 1995-2000 produserte en konstant effekt, mellom 700 hk og 800 hk. De fleste Formel 1-bilene i løpet av 1997-sesongen produserte komfortabelt en konstant ytelse på 740–760 hk (551,8–566,7 kW) @ 16 000 o / min. Fra 1998 til 2000 var det Mercedes-kraften som styrte å gi Mika Häkkinen to verdensmesterskap. McLaren MP4 / 14 fra 1999 produserte mellom 785-810 hk @ 17 000 o / min. Ferrari forbedret motoren gradvis. I 1996 skiftet de fra sin tradisjonelle V12-motor. til en mindre og lettere V10-motor. De foretrakk pålitelighet fremfor kraft, og mistet Mercedes når det gjaldt direkte kraft. Ferrari’s første V10-motor, i 1996, produserte 715 hk (533 kW) @ 15 550 rpm, ned på kraft fra deres kraftigste 3,5 L V12 (i 1994), som produserte 820 hk (611 kW) @ 15 800 omdreininger per minutt, men opp på kraften fra deres siste 3,0 L V12 (i 1995), som produserte 700 hk (522 kW) @ 17 000 omdr./min. Ved den japanske GP-en i 1998 ble Ferrari’s 047D-motorspesifikasjoner sagt å produsere over 800 hk (600 kW). Fra 2000 manglet de aldri kraft eller pålitelighet.

BMW begynte å levere motorene til Williams fra 2000. I den første sesongen var motoren veldig pålitelig, men litt for liten i forhold til Ferrari- og Mercedes-enheter. BMW E41-drevne Williams FW22 produserte rundt 810 hk @ 17 500 o / min i løpet av 2000-sesongen. BMW gikk rett frem med motorutvikling. P81, som ble brukt i løpet av 2001-sesongen, klarte å slå 17 810 o / min. Dessverre var påliteligheten et stort problem med flere sprengninger i løpet av sesongen.

BMW P82, motoren som ble brukt av BMW WilliamsF1 Team i 2002 hadde hatt en topphastighet på 19 050 omdreininger i minuttet i sin endelige evolusjonstrinn. Det var også den første motoren i 3,0 liters V10-tid som brøt gjennom 19.000 o / min-veggen under 2002 italienske Grand Prix » s kvalifisering. BMWs P83-motor som ble brukt i 2003-sesongen klarte imponerende 19.200 o / min og ryddet 900 hk (670 kW), på rundt 940 hk, og veier under 91 kg (200 lb). Hondas RA003E V10 ryddet også 900 bhp (670 kW) ved den kanadiske Grand Prix 2003.

I 2005 fikk 3.0 L V10-motoren ikke tillatt mer enn 5 ventiler per sylinder.FIA innførte også nye forskrifter som begrenser hver bil til en motor per to Grand Prix-helger, og legger vekt på økt pålitelighet. Til tross for dette fortsatte kraftuttakene å øke. Mercedes-motorer hadde rundt 930 hk (690 kW) i denne sesongen. Renault-, Toyota-, Ferrari- og BMW-motorer produserte alle rundt 920 hk (690 kW) til 950 hk (710 kW) @ 19.000 RPM. Honda hadde ca 965 hk (720 kW).

WWSU © Rediger

For 2006 måtte motorene være 90 ° V8 med maksimal kapasitet på 2,4 liter med et sirkulært hull på 98 mm (3,9 tommer) maksimum, noe som innebærer et slag på 39,8 mm (1,57 tommer) ved maksimal boring. Motorene må ha to innløps- og to eksosventiler per sylinder, være naturlig sugede og ha en vekt på minst 95 kg. Det foregående året var motorer med turtallsbegrenser tillatt for 2006 og 2007 for lag som ikke klarte å skaffe seg en V8-motor, med Scuderia Toro Rosso som brukte Cosworth V10, etter at Red Bulls overtakelse av det tidligere Minardi-laget ikke gjorde det. inkluderer de nye motorene. Sesongen 2006 hadde de høyeste turtallsgrensene i historien til Formel 1, med godt over 20 000 o / min. før en obligatorisk turtallsbegrenser på 19 000 o / min ble implementert for alle konkurrenter i 2007. Cosworth var i stand til å oppnå litt over 20 000 o / min med sin V8, og Renault rundt 20 500 o / min. Honda gjorde det samme; om enn bare på dynoen.

Forkjøling av luft før den kommer inn i sylindrene, injeksjon av noe annet stoff enn luft og drivstoff i sylindrene, inntak med variabel geometri og eksosanlegg, og variabel ventiltid var forbudt. Hver sylinder kunne bare ha en drivstoffinjektor og en gnisttenning med en plugg. Separate startapparater ble brukt til å starte motorer i gropene og på nettet. Veivhuset og sylinderblokken måtte være laget av støpte eller smidde aluminiumslegeringer. Veivakselen og kamakslene måtte være laget av en jernlegering, stempler fra en aluminiumslegering og ventiler fra legeringer basert på jern, nikkel, kobolt eller titan. Disse begrensningene var på plass for å redusere utviklingskostnadene på motorene.

Reduksjonen i kapasitet ble designet for å gi en effektreduksjon på rundt 20% fra trelitermotorene, for å redusere de økende hastighetene til Formel 1. biler. Til tross for dette forbedret bilens ytelse i mange tilfeller. I 2006 kunngjorde Toyota F1 en tilnærmet 740 hk (552 kW) effekt ved 18 000 o / min for sin nye RVX-06-motor, men reelle tall er selvfølgelig vanskelige å oppnå. De fleste biler fra denne perioden (2006-2008) produserte en vanlig effekt på omtrent 730-785 hk @ 19 000 o / min (over 20 000 o / min for 2006-sesongen).

Motorspesifikasjonen ble frosset i 2007 til holde utviklingskostnadene nede. Motorene som ble brukt i den japanske Grand Prix 2006 ble brukt i sesongene 2007 og 2008, og de var begrenset til 19 000 o / min. I 2009 ble grensen redusert til 18 000 o / min, med hver fører tillatt å bruke maksimalt 8 motorer over sesongen. Enhver sjåfør som trenger en ekstra motor, straffes 10 plasser på startgitteret for det første løpet motoren brukes. Dette øker viktigheten av pålitelighet, selv om effekten bare sees mot slutten av sesongen. Visse designendringer som skal forbedre motorens pålitelighet kan utføres med tillatelse fra FIA. Dette har ført til at noen motorprodusenter, særlig Ferrari og Mercedes, har utnyttet denne evnen ved å gjøre designendringer som ikke bare forbedrer påliteligheten, men også øker motoreffekten som en bivirkning. Siden Mercedes-motoren viste seg å være den sterkeste, tillot FIA å utjevne motorer igjen for å tillate andre produsenter å matche kraften.

2009 så Honda ut av Formel 1. Teamet var ervervet av Ross Brawn, og skapt Brawn GP og BGP 001. Med fraværet av Honda-motoren ettermonterte Brawn GP Mercedes-motoren til BGP 001-chassiset. Det nylig merkede teamet vant både Constructors «Championship og Drivers» -mesterskapet fra bedre kjente og bedre etablerte konkurrenter Ferrari, McLaren-Mercedes og Renault.

Cosworth, fraværende siden 2006-sesongen, kom tilbake i 2010. Nye lag Lotus Racing, HRT og Virgin Racing, sammen med etablerte Williams, brukte denne motoren. Sesongen ble også trukket tilbake av BMW- og Toyota-motorene da bilfirmaene trakk seg fra Formel 1 på grunn av lavkonjunkturen.

I 2009 fikk konstruktører bruke kinetiske energigjenvinningssystemer (KERS), også kalt regenerative bremser. Energi kan enten lagres som mekanisk energi (som i et svinghjul) eller som elektrisk energi (som i et batteri eller superkondensator), med en maksimal effekt på 81 hk (60 kW; 82 hk). Fire lag brukte det på et eller annet tidspunkt i sesongen: Ferrari, Renault, BMW og McLaren.

Selv om KERS fremdeles var lovlig i F1 i 2010-sesongen, var alle lagene enige om ikke å bruke den. KERS kom tilbake for 2011-sesongen da bare tre lag valgte å ikke bruke den.For 2012-sesongen kjørte bare Marussia og HRT uten KERS, og i 2013 hadde alle lag på nettet KERS. Fra 2010 til 2013 har bilene en vanlig effekt på 700–800 hk, i gjennomsnitt rundt 750 hk @ 18 000 o / min.

2014–2021Rediger

FIA kunngjorde å endre 2,4-liters V8 til 1,6-liters V6-motorer for 2014-sesongen. De nye forskriftene tillater kinetiske og gjenvinningssystemer for varmeenergi. Tvungen induksjon er nå tillatt, og i stedet for å begrense boostnivået, innføres drivstoffbegrensningsbegrensning ved maksimum 100 kg bensin per time. De hørtes veldig forskjellige ut på grunn av den nedre turtallsgrensen (15 000 o / min) og turboladeren. Selv om kompressorer er tillatt, valgte alle konstruktører å bruke en turbo.

Den nye formelen tillater turboladede motorer, som sist dukket opp i 1988. Disse har forbedret effektiviteten gjennom turkosammensetning ved å gjenvinne energi fra eksosgasser. Det opprinnelige forslaget om firesylindrede turboladede motorer ble ikke ønsket velkommen av racinglagene, spesielt ikke Ferrari. Adrian Newey uttalte under 2011 Grand Prix at overgangen til en V6 gjør det mulig for lag å bære motoren som et stresset medlem, mens en inline-4 ville ha krevd en romramme. Et kompromiss ble nådd for å tillate V6 tvangsinduksjonsmotorer i stedet. Motorene overstiger sjelden 12 000 o / min under kvalifiseringen og løpet, på grunn av de nye restriksjonene for drivstoffstrøm.

Energigjenvinningssystemer som KERS hadde et løft på 160 hk (120 kW) og 2 megajouler per runde. KERS ble omdøpt til Motor Generator Unit – Kinetic (MGU-K). Systemer for gjenvinning av varmeenergi ble også tillatt, under navnet Motor Generator Unit – Heat (MGU-H)

Sesongen 2015 var en forbedring i forhold til 2014, og tilførte ca 30–50 hk (20–40 kW) til de fleste motorer, Mercedes-motoren er den kraftigste med 870 hk (649 kW). I 2019 ble Renaults motor hevdet å ha truffet 1000 hk i kvalifiserende trim.

Av de tidligere produsentene var det bare Mercedes, Ferrari og Renault som produserte motorer til den nye formelen i 2014, mens Cosworth sluttet å levere motorer . Honda kom tilbake i 2015 med sin egen motor, mens McLaren brukte Honda-kraft som skiftet fra Mercedes-kraft i 2014. I 2019 gikk Red Bull fra å bruke en Renault-motor til Honda-kraft. Honda leverer både Red Bull og AlphaTauri. Honda skal trekke seg som kraftenhetsleverandør i slutten av 2021.

2022 og utoverRediger

I 2017 startet FIA forhandlinger med eksisterende konstruktører og potensielle nye produsenter i løpet av neste generasjon motorer med en forventet introduksjonsdato 2021, men forsinket til 2022. Det opprinnelige forslaget var utformet for å forenkle motordesign, redusere kostnadene, fremme nye oppføringer og adressere kritikk mot 2014-generasjonen av motorer. aba utgitt det komplekse Motor Generator Unit – Heat (MGU-H) -systemet. Motor Generator Unit – Kinetic (MGU-K) ville være kraftigere, med større vekt på sjåførutplassering og en mer fleksibel introduksjon for å tillate taktisk bruk. Forslaget ba også om innføring av standardiserte komponenter og designparametere for å gjøre komponenter produsert av alle produsenter kompatible med hverandre i et system som kalles «plug in and play». Et ytterligere forslag om å tillate firehjulsdrevne biler ble også fremsatt, med forakselen drevet av en MGU-K-enhet – i motsetning til den tradisjonelle drivakselen – som fungerte uavhengig av MGU-K som ga kraft til bakakselen, og speilet system utviklet av Porsche for 919 Hybrid sportsbil.

Motorspesifikasjon progresjonEdit

År	Drift prinsipp	Maksimal forskyvning		Revolusjon grense	Konfigurasjon	Drivstoff
		Naturligvis aspirert	Tvunget induksjon	Alkohol	Bensin
2014–2021	4-takts stempel	1.6 L		15.000 rpm	90 ° V6 + MGUer	5,75%	blyfri bly med høy oktan
2009–2013		2,4 L	Forbudt	18.000 o / min	90 ° V8 + KERS
2008		19.000 rpm		90 ° V8
2007					Forbudt
2006		Ubegrenset
2000–2005				3,0 L		V10
1995–1999						Opptil 12 sylindere
1992 –1994				3,5 L
1989–1991							Ubegrenset
1988			1,5 L, 2,5 bar			Ubegrenset
1987			1.5 L, 4 bar
1986			Forbudt	1.5 L
1981–1985			3,0 L
1966–1980	Uspesifisert
1963–1965			1,5 L (1,3 l min.)	Forbudt			Pumpe
1961–1962							Ubegrenset
1958–1960			2,5 L	0,75 L
1954–1957					Ubegrenset
1947–1953			4,5 L	1,5 L

Merk:

Gjeldende motortekniske spesifikasjoner Rediger

Forbrenning, konstruksjon, drift, kraft, drivstoff og smøring Rediger

• Produsenter: Mercedes, Renault, Ferrari og Honda
• Type: Hybriddrevet intercooled
• Motorslagforbrenning: Firetaktsstempel Otto-syklus
• Konfigurasjon: V6 enkelt hybrid turboladermotor
• V-vinkel: 90 ° sylindervinkel
• Slagvolum: 1,6 L (98 cu in)
• Boring: Maks 80 mm (3,15 in )
• Slaglengde: 53 mm (2,09 tommer)
• Valvetrain: DOHC, 24-ventil (fire ventiler per sylinder)
• Drivstoff: 98–102 RON blyfri bensin + 5,75% biodrivstoff
• Drivstofftilførsel: Bensin direkteinjeksjon
• Drivstoffinnsprøytningstrykk: 500 bar (7.252 psi; 493 atm; 375.031 Torr; 50.000 kPa; 14.765 inHg)
• Drivstoff-massestrømningsbegrensningshastighet: 100 kg / t (220 lb / t) (−40%)
• Drivstofføkonomisk kjørelengdeområde: 6 mpg-US (39,20 L / 100 km)
• Aspirasjon: Enkelt turboladet
• Effekt: 875–1 000 + 160 hk (652–746 + 119 kW) @ 10 500 o / min
• Dreiemoment: Ca. 600–650 N⋅m (443–479 ft⋅lb)
• Smøring: Tørr sump
• Maks turtall: 15 000 o / min
• Motorstyring: McLaren TAG- 320
• Maks. hastighet: 370 km / t (230 mph) (Monza, Baku og Mexico); 340 km / t (211 mph) normale spor
• Kjøling: Enkel mekanisk vannpumpe som mater et kjølesystem med én front
• Tenning: Induktiv høy energi
• Utestengt motormaterialer: Magnesiumbaserte legeringer, Metal Matrix Composites (MMCs), intermetalliske materialer, legeringer som inneholder mer enn 5 vekt% platina, ruthenium, iridium eller rhenium, kobberbaserte legeringer som inneholder mer enn 2,75% beryllium, hvilken som helst annen legeringsklasse inneholder mer enn 0,25% beryllium, wolframbaserte legeringer og keramikk, og keramiske matrisekompositter

Tvungen induksjon og push-to-passEdit

• Turboladere : Garrett Motion (Ferrari), IHI Corporation (Honda), Mercedes AMG HPP (in-house Mercedes) og Pankl Turbosystems GmbH (Renault)
• Turboladers vekt: 8 kg (18 lb) avhengig av turbinhuset brukt
• Turboladers rotasjonshastighetsgrense: 125 000 o / min
• Trykklading: En-trinns kompressor og eksoturbin, en felles aksel
• Turb o boostnivåetrykk: Ubegrenset, men hovedsakelig typisk 4,0 til 5,0 bar (58,02 til 72,52 psi; 3,95 til 4,93 atm; 3000,25 til 3,750,31 Torr; 400,00 til 500,00 kPa; 118.12 til 147.65 inHg) absolutt
• Wastegate: Maksimalt to, elektronisk eller pneumatisk kontrollert

ERS-systemer Rediger