Hvis du leser en 650 shootout fra 20 år siden, ser du kanskje en historie som ser ut akkurat som denne. Det vil omfatte en Honda XR650L, en Kawasaki KLR650 og en Suzuki DR650S. Men selv om syklene er like, vil meldingen være veldig annerledes. I 1995 ville disse syklene være de ekstreme tungvektene i skittsykkelverdenen, som grenser til absurd. Nå er de fjærvektene i en ny kategori. Dette er budsjettopplevelsessyklene i dag, og sammenlignet med BMWene og Super Teneres i verden, er de magre og trimme. Og billig også.

DE 400 PUNKTENE
Det er sjelden gammel maskinvare finner et nytt liv i den høyteknologiske, raske verdenen av off-road motorsykler. Men det er det som skjedde her. Du kan takke BMW, KTM og Yamaha for å utvide den tidligere lille eventyrsykkelkategorien til en ganske stor bevegelse med enda større interesse fra de ytre grensene. Det er tusenvis av aldrende motorsyklister som ser på sykler som BMW R1200GS og lurer på. Men hvordan får du støvlene dine våte på denne arenaen uten å bruke 15 000 dollar? Enkelt, du vender deg til 650-tallet – du kan til og med ha en i garasjen din allerede. I gamle dager har du kanskje forsiktig prøvd å fjerne en og gjøre den lettere; men med denne nye kallingen vil du sannsynligvis ønske å gå motsatt retning med påmontert tilbehør. Dette er de fire hovedaktørene i 650-verdenen:

HONDA XR650L: Denne sykkelen ble introdusert i 1993 og var den mest skittverdige dual-sports sykkelen på sin tid. Det sa ikke mye den gang, men XR650L kom fra en god stamtavle. Det var ikke langt unna den luftkjølte, fire-ventil XR600R som Scott Summers brukte for å vinne GNCC-løp. Riktignok var Summers en freak av naturen og kunne ri de gamle 600 bedre enn noen på jorden, men Honda gjorde fremdeles en seriøs innsats for å gjøre den nye dual-sport-versjonen av XR til en legitim grussykkel. Det fikk omtrent 50 pund med tillegg av en elektrisk startpakke, batteri, en ståltank og forskjellige horn, blinker og slikt. 650’s ekstra boring kom med en reduksjon i kompresjon og mildere tilstand. Men suspensjonen og geometrien var i utgangspunktet de samme som i smussversjonen.

650L har vært uendret i alle år. Alle antok at den væskekjølte, aluminiumsinnrammede XR650R som kom ut i 2000 til slutt ville forvandle seg til en dobbel-sport

erstatning for den gamle luftkjølte sykkelen, men det skjedde aldri. Den originale 650L har holdt seg i køen mens andre modeller kom og gikk. Dagens L veier fortsatt det samme som i 93; 328 pund uten drivstoff.
KAWASAKI KLR650: Denne sykkelen var mer eller mindre glemt i terrengsykkelverdenen det meste av sin lange levetid. Den opprinnelige KLR650 var en rar fugl

tilbake på slutten av 80-tallet da den kom. Den hadde en massiv drivstofftank, en liten kåpe og det som så ut til å være en veldig høyteknologisk motor. Den var væskekjølt, DOHC og hadde fire ventiler. Selv om gutta i utgangspunktet først ble skuffet over sykkelen, ble den omfavnet av gatemengden fordi den var lett etter deres standarder, den hadde en elektrisk startmotor og den lille kappen fungerte faktisk.

Kawasaki forsøkte å betjene terrengmarkedet med en mer skittorientert versjon av sykkelen i 1993 Den forsvant raskt, og KLR levde videre. Endelig fikk sykkelen en nyinnspilling i 2008. Det var da rammemonteringsdekselet kom sammen med nytt karosseriearbeid. Da kom Kawasaki virkelig inn i et nytt liv. Mellom 6,1 liters tank og vindbeskyttelse oppdaget eventyrsykkelgutta det og et vell av ettermarkedsdeler ble utviklet. Nå kan KLR være alt du vil at det skal være. Uten tilbehør er Kawasakis tørrvekt omtrent 400 kilo.
SUZUKI DR650SE: Suzuki DR650S har eksistert nesten like lenge som Kawasaki KLR, men den fant aldri et så varmt hjem med noen kult eller undergruppe. . Suzukis luftkjølte SOHC-motor var ikke så sofistikert som

Kawasaki, men det gjorde alltid mer hestekrefter.Opprinnelig hadde den en veldig stor tank, akkurat som KLR, men ingen kåpe, bare en overdimensjonert frontlyskledning som ikke ga vindbeskyttelse. Suzuki DR var alltid plassert rett mellom den skitne Honda og den gateorienterte Kawasaki.
I 1993 ble DR650S DR650SE med introduksjonen av den elektriske starteren. Det var et stort skritt fremover. I 2001 og 2006 mottok sykkelen oppdateringer og ble omstilt. Underveis ble den store drivstofftanken redusert i kapasitet to ganger. Suzukis tørrvekt er 383 pund.
I DIRT
Når du får alle fire syklene i terreng, er det lett å få øye på smuss sykkelen. Honda er perfekt hjemme, mens de andre bare tåler smuss. Vekt er den største faktoren; XR er godt 60 pund lettere enn Kawasaki, og du føler hvert pund. Den har også skikkelig smussoppheng. Faktisk fungerer Hondas gaffel veldig bra selv etter standardene for dedikerte terrengsykler. Det svakeste punktet er motoren. Honda er den tregeste av de fire. Toppfarten er akseptabel på grunn av superhøy endegir, men i den andre enden er første gir så høy at du har vanskelig for noe som ligner på en virkelig sti.

Det er også klart at tidene har endret seg siden Honda ble utviklet. Vi kjørte faktisk et lager XR650L i Baja 1000 tilbake i 1993, og det virket helt naturlig på den tiden. Men etter dagens standarder er Hondas ergoer i steinalderen. Du synker uendelig i et bredt, mykt sete, bensintanken stiger rett opp og stolpene er merkelig lave. Vi antar at vi kunne bli vant til det – det gjorde vi tilbake i 93.
Det nest høyeste på skittmåleren er, forutsigbart, Suzuki. Den veier mindre enn Kawasaki, og den har mer kraft enn Honda. Den har også et veldig høyt første gir, men motoren er litt kjøttigere ned enn Honda, så den kan forkle giringen bedre. Men det kan ikke sammenlignes i suspensjonsavdelingen. Suzuki har bare ca 9 tommer reise. Vi må gi det litt æren; den gjør så godt den kan med de 9 tommers, men den er ikke i samme liga som Honda.

Kawasakis fjæringshastigheter er omtrent de samme som Suzukis, men KLRs ekstra tonnasje er begge en fordel og en ulempe her. Vekten kan faktisk bidra til å gi deg en myk tur, men det er ikke mulig å komme rundt det faktum at du har å gjøre med mer enn 400 pund. Du ser aldri ut til å komme forbi sykkelens store størrelse. Kawasaki kan være mindre enn store tosylindrede sykler som Yamaha Super Tenere og Honda NC700X på papir, men den virker like stor i skitten. KLR-motoren føles derimot ikke veldig stor. Det kan være moderne i beskrivelsen, men effekten er bare litt bedre enn Honda. Kawasakis gir er lavere, noe som er nyttig off-road, men sykkelen turtall merkelig høyt i motorvei.
Andre smussdetaljer: Honda og Suzuki har gode fotstifter, mens Kawasaki er tragiske. Suzukis stenger har en flat, lav bøyning som vi ikke har sett siden jordskorpen fremdeles var varm. Alle setene er dårlige av en rekke årsaker.
PÅ EVENTYRET
Det er dumt å rangere disse syklene strengt etter smussytelsen. I det store bildet er de hale sammenlignet med en KTM EXC. Der de er ment å skinne, er det på lange, kontinentale opplevelser, og det er her Kawasaki virkelig stiver. To ting gir det en stor fordel: den massive tanken og rammefeste. Når hastighetene blir over 50 km / t på skitten eller på gaten, setter Kawasaki-rytteren seg tilbake i ubestridt komfort mens de andre tre kjemper mot vinden. Kawasaki har til og med utmerkede håndbeskyttere. Suzuki har også gode, men Honda er små.
Kawasaki ødelegger de tre andre innen rekkevidde. Det er derfor du tåler den 6,1 liter drivstofftrommelen mellom bena. Det kan være tankskipet for de andre. Den faktiske drivstoffkilometeret er ikke så bra. Faktisk er det den verste av de tre, vanligvis litt over 50 mpg på veien. Mesteparten av feilen går til lav femte gir. Honda og Suzuki er litt bedre, men har mikroskopiske drivstofftanker (3,4 for Suzuki og milde 2,8 for Honda). Du må planlegge turen rundt bensinstopp. Eller ha en Kawasaki i nærheten.
Alle tre har akseptable vibrasjonsnivåer for ensylindrede sykler. Suzuk er den jevneste og Honda er litt skjelven, men du tenker egentlig ikke på det på lange turer.
OUTFIT ME
Nesten alt er tilgjengelig i bulk for Kawasaki, bare med Honda og Suzuki-gjenstander litt mer knappe.Her er noen anbefalinger:
Kawasaki: Få nye fotstifter den dagen du får sykkelen. Vi bruker et sett fra Twisted Throttle, sammen med kollisjonsstengene. Bagasjestativet er stort og godtar et bredt utvalg av ettermarkedsartikler. Så ikke bli kvitt det. Sykkelen vår har Kawasakis egne myke sadeltasker. Vi liker også den høye frontruten fra Kawasaki. Seat Concepts gir en mye bedre sal – strømpen er god når den er ny, men skummet brytes raskt ned.
Honda: En drivstofftank er øverst på listen her. Acerbis, IMS og Clarke er gode. Sykkelen er gammel, skjønt, så de fleste drivstofftankene på markedet ser litt daterte ut. For Honda virket det best å gå med Wolfman Expedition myke vesker, som kan fjernes raskt og enkelt fra sidestativ. På den måten kan sykkelen konverteres til mer av en ren smuss når en løype ringer til oss.
Suzuki: Vi bygde opp DR650 for en test i mars 2012-utgaven. Den fikk en IMS-bensintank og et sett med elgstativ med hard bagasje fra Pelican. Vi installerte også et DG-rør, en Seat Concepts-sal og et sett med AME hot grips. På toppen av ting vi planlegger å gjøre er å installere en slags vindskjerm. Vi vet at den gaffelmonterte varianten kan fungere like bra som Kawasakis lager, men vi har sett noen vi vil prøve (TCI, for en, som er skittmerket Turbo City).
STORE PRISER
Alle disse syklene er priset godt. Suzuki er den laveste, til $ 6499. Deretter er Kawasaki ($ 6599), deretter Honda ($ 6690). De neste syklene opp i næringskjeden er tvillinger som Honda NC700X ($ 7499) og Suzuki V-Strom 650 ($ 8549). Det er også to andre singler som er spillere: BMW G650GS ($ 7895) og KTM 690 ($ 10 399).
Når du ser på det totale prislandskapet, er Kawasaki enda mer fantastisk. Det er så billig at du nesten må ha en hvis du er en hardcore eventyrrytter; det kan være en sikkerhetskopi for BMW 1200GS. Det er godt å vite at hvis du krasjer det, kan du ikke gjøre mer enn $ 6599 skade.
Honda og Suzuki er litt utelatt i eventyrsykkelverdenen. Honda er fremdeles en god grussykkel, men konkurransen i den verden har beveget seg langt utover selv dens evner. Suzuki sitter et sted mellom de to. Den har den beste motoren, men det er ikke skittsykkelen Honda er og ikke gatesykkelen Kawasaki er. For å gå i begge retninger, må du fullføre jobben.

Denne testen ble opprinnelig publisert i mai 2013, og oppdatert med gjeldende priser.
Hvis du vil lese Dual Sport kjøpeguide for 2015, klikker du her.