Hvis du læser en 650 shootout fra 20 år siden, ser du muligvis en historie der ligner denne. Det ville omfatte en Honda XR650L, en Kawasaki KLR650 og en Suzuki DR650S. Men selvom cyklerne ligner hinanden, ville beskeden være meget anderledes. I 1995 ville disse cykler være de ekstreme tungvægte i snavscykelverdenen, der grænser op til absurd. Nu er de fjervægterne i en ny kategori. Dette er nutidens budget-eventyrcykler, og sammenlignet med BMW’erne og Super Teneres i verden er de magre og pæne. Og billigt også.

DE 400 POUNDERE
Det er sjældent, at gammel hardware finder et andet liv i den højteknologiske, hurtige verden af off-road motorcykler. Men det er hvad der skete her. Du kan takke BMW, KTM og Yamaha for at udvide den tidligere lille eventyrcykelkategori til en temmelig stor bevægelse med endnu større interesse fra dens ydre grænser. Der er tusindvis af aldrende snavscyklister, der ser på cykler som BMW R1200GS og undrer sig. Men hvordan får du dine støvler våde på denne arena uden at bruge $ 15.000? Let, du vender dig til 650’erne – du har måske endda allerede en i din garage. I gamle dage har du måske forsømmeligt forsøgt at fjerne en og gøre den lettere; men med denne nye kaldelse vil du sandsynligvis gå den modsatte retning med bolt-on tilbehør. Dette er de fire hovedaktører i 650-verdenen:

HONDA XR650L: Denne cykel blev introduceret i 1993 og var den mest snavsværdige dual-sport cykel af sin tid. Det sagde ikke meget dengang, men XR650L kom fra en god stamtavle. Det var ikke langt fra det luftkølede XR600R med fire ventiler, som Scott Summers brugte til at vinde GNCC-løb. Ganske vist var Summers en freak af naturen og kunne køre de gamle 600 bedre end nogen på jorden, men Honda gjorde stadig en seriøs indsats for at gøre den nye dual-sport-version af XR til en legitim snavscykel. Det fik cirka 50 pund med tilføjelse af en elektrisk starter, batteri, en ståltank og forskellige horn, blinkere og lignende. 650’s ekstra boring kom med et fald i kompression og mildere tilstand. Men affjedring og geometri var stort set de samme som i snavsversionen.

650L har været uændret i alle disse år. Alle antog, at den væskekølede, aluminiumsindrammede XR650R, der kom ud i 2000, til sidst ville forvandles til en dobbelt-sport

erstatning for den gamle luftkølede cykel, men det skete aldrig. Den originale 650L er forblevet i køen, mens andre modeller kom og gik. Dagens L vejer stadig det samme som i ’93; 328 pund uden brændstof.
KAWASAKI KLR650: Denne cykel blev mere eller mindre glemt i snavscykelverdenen det meste af sin lange levetid. Den originale KLR650 var en underlig fugl

tilbage i slutningen af 80’erne, da den ankom. Den havde en massiv brændstoftank, en lille kappe og hvad der syntes at være en meget højteknologisk motor. Det var væskekølet, DOHC og havde fire ventiler. Selvom off-road fyre oprindeligt var skuffede over cyklen, blev den omfavnet af gademængden, fordi den var let efter deres standarder, den havde en elektrisk starter, og den lille fairing virkede faktisk.

Kawasaki forsøgte at betjene off-road markedet med en mere snavsorienteret version af cyklen i 1993 Det forsvandt hurtigt, og KLR levede videre. Endelig fik cyklen en genindspilning i 2008. Det var da rammemonteringskåben ankom sammen med nyt karosseriarbejde. Så kom Kawasaki virkelig ind i et andet liv. Mellem 6,1 gallons tank og vindbeskyttelsen opdagede eventyrcykelgutter det og et væld af eftermarkedsdele blev udviklet. Nu kan KLR være alt, hvad du vil have det. Uden tilbehør er Kawasakis tørvægt lige ved 400 pund.
SUZUKI DR650SE: Suzuki DR650S har eksisteret næsten lige så længe som Kawasaki KLR, men den har aldrig fundet et så varmt hjem med nogen kult eller undergruppe . Suzukis luftkølede SOHC-motor var ikke så sofistikeret som

Kawasaki, men det gjorde altid flere hestekræfter.Oprindeligt havde den en meget stor tank, ligesom KLR, men ingen kappe, kun en overdimensioneret forlygtekappe, der ikke gav nogen vindbeskyttelse. Suzuki DR var altid placeret lige mellem den snavsede Honda og den gadeorienterede Kawasaki.
I 1993 blev DR650S DR650SE med introduktionen af den elektriske starter. Det var et stort skridt fremad. I 2001 og 2006 modtog cyklen opdateringer og blev omformet. Undervejs blev den store brændstoftank reduceret i kapacitet to gange. Suzukis tørvægt er 383 pund.
I DIRT
Når du får alle fire cykler off-road, er det let at få øje på snavscyklen. Honda er perfekt hjemme, mens de andre kun tåler snavs. Vægt er den største faktor; XR er godt 60 pund lettere end Kawasaki, og du føler hvert pund. Det har også ægte snavsophæng. Faktisk fungerer Hondas gaffel meget godt selv efter standarderne for dedikerede off-road cykler. Dens svageste punkt er dens motor. Honda er den langsomste af de fire. Dens tophastighed er acceptabel på grund af superhøj slutgear, men i den anden ende er første gear så højt, at du har svært ved noget, der ligner et rigtigt spor.

Det er også klart, at tiderne har ændret sig siden Honda blev udviklet. Vi kørte faktisk en bestand XR650L i Baja 1000 tilbage i 1993, og det virkede helt naturligt på det tidspunkt. Men efter nutidens standarder er Hondas ergoer i stenalderen. Du synker uendeligt ned i et bredt, blødt sæde, brændstoftanken stiger lige op og stængerne er underligt lave. Vi formoder, at vi kunne vænne os til det – det gjorde vi tilbage i ’93.
Det næsthøjeste på snavsmåleren er forudsigeligt Suzuki. Den vejer mindre end Kawasaki, og den har mere kraft end Honda. Det har også et meget højt første gear, men motoren er lidt kødere nede end Honda, så den kan skjule sin gearing bedre. Men det kan ikke sammenlignes i suspensionen. Suzuki har kun ca. 9 tommer rejse. Vi er nødt til at give det lidt kredit; det gør det bedste, det kan med disse 9 tommer, men det er ikke i samme liga som Honda.

Kawasakis affjedringshastigheder er omtrent de samme som Suzukis, men KLRs ekstra tonnage er begge en fordel og en ulempe her. Vægten kan faktisk hjælpe med til at gøre en cushy ride, men der er ingen omgå det faktum, at du har at gøre med mere end 400 pund. Du ser aldrig ud til at komme forbi den store størrelse af cyklen. Kawasaki kan være mindre end store tocylindrede cykler som Yamaha Super Tenere og Honda NC700X på papir, men det virker bare lige så stort i snavs. KLR-motoren føles derimod slet ikke særlig stor. Det kan være moderne i beskrivelsen, men effekten er kun lidt bedre end Honda. Kawasakis gear er lavere, hvilket er nyttigt off-road, men cyklen kører mærkeligt højt ved motorvejshastighed.
Andre snavsdetaljer: Honda og Suzuki har gode fodstifter, mens Kawasaki er tragiske. Suzukis søjler har en flad, lav bøjning, som vi ikke har set, da jordskorpen stadig var varm. Alle sæder er dårlige af forskellige årsager.
PÅ EVENTYRET
Det er fjollet at rangere disse cykler strengt efter deres snavsydelse. I det store billede er de alle lam i forhold til en KTM EXC. Hvor de er beregnet til at skinne, er på lange, kontinentale oplevelser, og det er her Kawasaki virkelig stiver. To ting giver det en kæmpe fordel: den massive tank og rammen monteres. Hver gang hastighederne bliver over 50 km / t på snavs eller på gaden, sidder Kawasaki-rytteren tilbage i ubestridt komfort, mens de andre tre kæmper for vinden. Kawasaki har endda fremragende håndbeskyttere. Suzuki har også gode, men Hondas er små.
Kawasaki ødelægger de tre andre inden for rækkevidde. Det er derfor, du holder op med den 6,1 gallon brændstoftromle mellem dine ben. Det kan være tankskibet for de andre. Den faktiske brændstofkilometer er ikke så god. Faktisk er det den værste af de tre, typisk lidt over 50 mpg på vejen. Det meste af fejlen går til det lave femte gear. Honda og Suzuki er lidt bedre, men har mikroskopiske brændstoftanke (3,4 til Suzuki og en beskeden 2,8 til Honda). Du er nødt til at planlægge din rejse omkring gasstop. Eller have en Kawasaki i nærheden.
Alle tre har acceptable vibrationsniveauer for encylindrede cykler. Suzuk er den blødeste og Honda er lidt rystende, men det tænker du ikke rigtig på ved lange ture.
OUTFIT ME
Næsten alt er tilgængelig i bulk til Kawasaki, kun med Honda og Suzuki-genstande lidt mere knappe.Her er nogle anbefalinger:
Kawasaki: Få nye fodstifter den dag, du får cyklen. Vi bruger et sæt fra Twisted Throttle sammen med deres crash barer. Lagerbagageholderen er fantastisk og accepterer en bred vifte af eftermarkedsartikler. Så ikke slippe af med det. Vores cykel har Kawasakis egne bløde sadeltasker. Vi kan også godt lide den høje forrude fra Kawasaki. Seat Concepts giver en meget bedre sadel – stockeren er god, når den er ny, men skummet nedbrydes hurtigt.
Honda: En brændstoftank er øverst på listen her. Acerbis, IMS og Clarke er alle gode. Cyklen er dog gammel, så de fleste brændstoftanke på markedet ser lidt dateret ud. For Honda syntes det bedst at gå med Wolfman Expedition bløde tasker, som hurtigt og nemt kan fjernes fra sidestativer. På den måde kan cyklen konverteres til mere af en ren snavscykel, når et spor ringer til os.
Suzuki: Vi byggede vores DR650 op til en test i marts 2012-udgaven. Den fik en IMS-brændstoftank og et sæt Moose-reoler med hård bagage fra Pelican. Vi installerede også et DG-rør, en Seat Concepts-sadel og et sæt AME-hotgreb. På toppen af de ting, vi planlægger at gøre, er at installere en slags vindskærm. Vi ved, at den gaffelmonterede sort kan fungere lige så godt som Kawasakis stocker, men vi har set nogle, som vi gerne vil prøve (TCI, for en, som er snavsmærket i Turbo City).
STORE PRISER br> Alle disse cykler er prissat godt. Suzuki er den laveste til $ 6499. Dernæst er Kawasaki ($ 6599), derefter Honda ($ 6690). De næste cykler op i fødekæden er tvillinger som Honda NC700X ($ 7499) og Suzuki V-Strom 650 ($ 8549). Der er også to andre singler, der er spillere: BMW G650GS ($ 7895) og KTM 690 ($ 10.399).
Når du ser på det samlede prislandskab, er Kawasaki endnu mere imponerende. Det er så billigt, at du næsten skal have en, hvis du er en hardcore adventure-rytter; det kan være en sikkerhedskopi til din BMW 1200GS. Det er godt at vide, at hvis du går ned, kan du ikke gøre mere end $ 6599 i skade.
Honda og Suzuki er lidt udeladt i eventyrcykelverdenen. Honda er stadig en god snavscykel, men konkurrencen i den verden har bevæget sig langt ud over selv sine muligheder. Suzuki sidder et sted mellem disse to. Det har den bedste motor, men det er ikke den snavscykel, Honda er, og ikke den streetcykel, som Kawasaki er. For at gå i begge retninger skal du afslutte jobbet.

Denne test blev oprindeligt offentliggjort i maj 2013 og opdateret med den aktuelle prisfastsættelse.
Klik på Købers Guide til Dual Sport 2015 ved at klikke her.