Si vous lisez 650 fusillades d’il y a 20 ans, vous verrez peut-être une histoire qui ressemble à celle-ci. Il comprendrait une Honda XR650L, une Kawasaki KLR650 et une Suzuki DR650S. Mais même si les vélos sont similaires, le message serait très différent. En 1995, ces vélos seraient les poids lourds extrêmes du monde du dirt bike, à la limite de l’absurde. Maintenant, ce sont les poids plumes dans une nouvelle catégorie. Ce sont les motos d’aventure économiques d’aujourd’hui, et comparées aux BMW et aux Super Teneres du monde, elles sont minces et élégantes. Et pas cher aussi.

LES 400 PONDS
Il est rare que le vieux matériel trouve une seconde vie dans le monde high-tech et rapide des motos tout-terrain. Mais c’est ce qui s’est passé ici. Vous pouvez remercier BMW, KTM et Yamaha pour avoir élargi la catégorie des motos d’aventure auparavant minuscule en un mouvement assez large avec un intérêt encore plus grand de ses limites extérieures. Il y a des milliers de motards vieillissants qui regardent des vélos comme la BMW R1200GS et se demandent. Mais comment mouiller vos bottes dans cette arène sans dépenser 15 000 $? Facile, vous vous tournez vers les 650 – vous en avez peut-être déjà une dans votre garage. Dans l’ancien temps, vous auriez peut-être vainement essayé d’en enlever un et de le rendre plus léger; mais avec cette nouvelle vocation, vous voudrez probablement aller dans la direction opposée avec des accessoires boulonnés. Voici les quatre principaux acteurs du monde 650:

HONDA XR650L: Ce vélo a été introduit en 1993 et était le vélo dual-sport le plus digne de la saleté de son temps. Cela ne disait pas grand-chose à l’époque, mais la XR650L est issue d’un bon pedigree. Il n’était pas très éloigné de la XR600R à quatre soupapes refroidie par air que Scott Summers utilisait pour gagner des courses GNCC. Certes, Summers était un monstre de la nature et pouvait conduire le vieux 600 mieux que quiconque sur terre, mais Honda a tout de même fait un effort sérieux pour faire de la nouvelle version bi-sport de la XR une moto tout-terrain légitime. Il a gagné environ 50 livres avec l’ajout d’un démarreur électrique, d’une batterie, d’un réservoir en acier et de divers klaxons, œillères et autres. L’alésage supplémentaire du 650 s’accompagne d’une diminution de la compression et d’un état de réglage plus doux. Mais la suspension et la géométrie étaient fondamentalement les mêmes que celles de la version dirt.

La 650L est restée inchangée toutes ces années. Tout le monde pensait que le XR650R à cadre en aluminium refroidi par liquide, sorti en 2000, se transformerait éventuellement en un double sport

remplacement de l’ancien vélo refroidi par air, mais cela ne s’est jamais produit. Le 650L d’origine est resté dans la ligne tandis que d’autres modèles allaient et venaient. Le L d’aujourd’hui pèse toujours le même poids qu’en 1993; 328 livres sans carburant.
KAWASAKI KLR650: Ce vélo a été plus ou moins oublié dans le monde du dirt bike pendant la plus grande partie de sa longue durée de vie. Le KLR650 original était un oiseau étrange

à la fin des années 80 quand il est arrivé. Il avait un réservoir de carburant massif, un petit carénage et ce qui semblait être un moteur de très haute technologie. Il était refroidi par liquide, DACT et avait quatre soupapes. Même si les gars tout-terrain ont été initialement déçus par la moto, elle a été adoptée par la foule de la rue car elle était légère par rapport à leurs normes, elle avait un démarreur électrique et ce petit carénage fonctionnait réellement.

Kawasaki a essayé de courtiser le marché tout-terrain avec une version plus orientée terre de la moto en 1993 Il a disparu rapidement et le KLR a survécu. Enfin, la moto a été refaite en 2008. C’est alors que le carénage du cadre est arrivé avec un nouveau travail de carrosserie. Puis la Kawasaki est vraiment entrée dans une seconde vie. Entre le réservoir de 6,1 gallons et la protection contre le vent, les gars du vélo d’aventure l’ont découvert et une multitude de pièces de rechange ont été développées. Désormais, le KLR peut être tout ce que vous voulez. Sans aucun accessoire, le poids à sec de la Kawasaki est de 400 livres.
SUZUKI DR650SE: La Suzuki DR650S existe depuis presque aussi longtemps que la Kawasaki KLR, mais elle n’a jamais trouvé une maison aussi chaleureuse avec aucun culte ou sous-groupe . Le moteur SACT refroidi par air de la Suzuki n’était pas aussi sophistiqué que le

Kawasaki, mais il a toujours fait plus de puissance.Au départ, il avait un très grand réservoir, tout comme le KLR, mais pas de carénage, seulement un capot de phare surdimensionné qui n’offrait aucune protection contre le vent. La Suzuki DR a toujours été placée entre la Honda prête pour la saleté et la Kawasaki orientée rue.
En 1993, la DR650S est devenue la DR650SE avec l’introduction du démarreur électrique. C’était un énorme pas en avant. En 2001 et 2006, la moto a reçu des mises à jour et a été restylée. En cours de route, la capacité du gros réservoir de carburant a été réduite deux fois. Le poids à sec de la Suzuki est de 383 livres.
DANS LA SALETÉ
Lorsque vous sortez les quatre motos hors route, il est facile de repérer la moto hors route. La Honda est parfaitement à l’aise, tandis que les autres tolèrent simplement la saleté. Le poids est le facteur le plus important; la XR est plus légère de 60 livres que la Kawasaki, et vous ressentez chaque livre. Il a également une vraie suspension de saleté. En fait, la fourche de Honda fonctionne très bien, même selon les normes des vélos tout-terrain dédiés. Son point le plus faible est son moteur. La Honda est la plus lente des quatre. Sa vitesse de pointe est acceptable en raison de la très grande vitesse finale, mais à l’autre extrémité, la première vitesse est si haute que vous avez du mal sur tout ce qui ressemble à une vraie piste.

Il est également clair que les temps ont changé depuis la Honda a été développée. Nous avons en fait piloté une XR650L de série sur la Baja 1000 en 1993, et cela semblait parfaitement naturel à l’époque. Mais selon les normes d’aujourd’hui, les ergos de Honda sont à l’âge de pierre. Vous vous enfoncez à l’infini dans un siège large et souple, le réservoir de carburant monte tout droit et les barres sont étrangement basses. Nous supposons que nous pourrions nous y habituer – nous l’avons fait en 93.
Le deuxième plus haut au compteur de terre est, comme on pouvait s’y attendre, la Suzuki. Elle pèse moins que la Kawasaki et elle a plus de puissance que la Honda. Il a également une première vitesse très haute, mais le moteur est un peu plus charnu que la Honda, ce qui lui permet de mieux masquer son engrenage. Mais cela ne peut pas être comparé dans le département des suspensions. La Suzuki n’a que 9 pouces de débattement. Nous devons lui accorder un peu de crédit; il fait de son mieux avec ces 9 pouces, mais ce n’est pas dans la même ligue que la Honda.

Les taux de suspension de la Kawasaki sont à peu près les mêmes que ceux des Suzukis, mais le tonnage supplémentaire du KLR est à la fois un avantage et un inconvénient ici. Le poids peut en fait aider à faire une conduite pépère, mais il est impossible de contourner le fait que vous avez plus de 400 livres. Vous ne semblez jamais dépasser la taille du vélo. Le Kawasaki est peut-être plus petit que les gros vélos bicylindres comme le Yamaha Super Tenere et le Honda NC700X sur papier, mais il semble tout aussi gros dans la saleté. Le moteur KLR, en revanche, ne semble pas du tout très gros. Il est peut-être moderne dans sa description, mais la puissance de sortie n’est que légèrement meilleure que celle de la Honda. La vitesse de la Kawasaki est plus basse, ce qui est utile en tout-terrain, mais la moto tourne étrangement à la vitesse d’autoroute.
Autres détails de saleté: les Honda et Suzuki ont de bons repose-pieds, tandis que les Kawasaki sont tragiques. Les guidons de la Suzuki ont un virage plat et bas que nous n’avons pas vu car la croûte terrestre était encore chaude. Tous les sièges sont médiocres pour diverses raisons.
SUR L’AVENTURE
Il est ridicule de classer ces vélos strictement en fonction de leurs performances en terre. Dans l’ensemble, ils sont tous boiteux par rapport à une KTM EXC. Là où ils sont censés briller, c’est dans de longues aventures à travers le continent, et c’est là que la Kawasaki se pavane vraiment. Deux choses lui donnent un énorme avantage: le réservoir massif et le carénage de montage sur cadre. Chaque fois que la vitesse dépasse les 50 mi / h sur la terre ou dans la rue, le pilote Kawasaki se repose dans un confort incontesté tandis que les trois autres affrontent le vent. Le Kawasaki a même d’excellents protège-mains. La Suzuki en a aussi de bonnes, mais les Honda sont petites.
En autonomie, la Kawasaki détruit les trois autres. C’est pourquoi vous supportez ce fût de carburant de 6,1 gallons entre vos jambes. Ce peut être le pétrolier pour les autres. La consommation de carburant réelle n’est pas très bonne. En fait, c’est le pire des trois, généralement un peu plus de 50 mpg sur la route. La plupart des défauts concernent la cinquième vitesse basse. La Honda et la Suzuki sont légèrement meilleures, mais ont des réservoirs de carburant microscopiques (3,4 pour la Suzuki et un maigre 2,8 pour la Honda). Vous devez planifier votre voyage autour des arrêts d’essence. Ou ayez une Kawasaki à proximité.
Tous les trois ont des niveaux de vibration acceptables pour les vélos monocylindres. La Suzuk est la plus douce et la Honda est un peu fragile, mais vous n’y pensez pas vraiment sur les longs trajets.
OUTFIT ME
Pratiquement tout est disponible en vrac pour la Kawasaki, avec uniquement des articles Honda et Suzuki un peu plus rare.Voici quelques recommandations:
Kawasaki: Obtenez de nouveaux repose-pieds le jour où vous obtenez le vélo. Nous utilisons un ensemble de Twisted Throttle, ainsi que leurs barres de protection. Le porte-bagages en stock est excellent et accepte une large gamme d’articles de rechange. Alors ne vous en débarrassez pas. Notre vélo possède les propres sacoches souples de Kawasaki. On aime aussi le grand pare-brise de Kawasaki. Seat Concepts fait une bien meilleure selle – le stockeur est bon quand il est neuf mais la mousse se décompose rapidement.
Honda: Un réservoir de carburant est en haut de la liste ici. Acerbis, IMS et Clarke en font tous de bons. Le vélo est vieux, donc la plupart des réservoirs de carburant sur le marché semblent légèrement démodés. Pour la Honda, il semblait préférable d’opter pour les sacs souples Wolfman Expedition, qui peuvent être retirés rapidement et facilement des supports latéraux. De cette façon, la moto peut être convertie en une moto tout-terrain pure lorsqu’un sentier nous appelle.
Suzuki: Nous avons construit notre DR650 pour un test dans le numéro de mars 2012. Il a un réservoir de carburant IMS et un ensemble de supports Moose avec des bagages rigides Pelican. Nous avons également installé un tuyau DG, une selle Seat Concepts et un jeu de poignées chaudes AME. En plus des choses que nous prévoyons de faire, c’est d’installer une sorte de pare-brise. Nous savons que la variété montée sur fourche peut fonctionner aussi bien que le stockeur de Kawasaki, mais nous en avons vu que nous aimerions essayer (TCI, par exemple, qui est la marque de saleté de Turbo City).
GRANDS PRIX
Tous ces vélos ont un bon prix. La Suzuki est la plus basse, à 6499 $. Vient ensuite la Kawasaki (6599 $), puis la Honda (6690 $). Les prochains vélos de la chaîne alimentaire sont des jumeaux comme le Honda NC700X (7499 $) et le Suzuki V-Strom 650 (8549 $). Il y a aussi deux autres singles qui sont des joueurs: la BMW G650GS (7895 $) et la KTM 690 (10399 $).
Quand vous regardez le paysage général des prix, la Kawasaki est encore plus étonnante. C’est tellement bon marché que vous devez presque en avoir un si vous êtes un coureur d’aventure hardcore; cela pourrait être une sauvegarde pour votre BMW 1200GS. Il est bon de savoir que si vous vous écrasez, vous ne pouvez pas faire plus de 6599 $ de dégâts.
La Honda et la Suzuki sont un peu laissées pour compte dans le monde du vélo d’aventure. La Honda est toujours une bonne moto hors route, mais la concurrence dans ce monde est allée bien au-delà même de ses capacités. La Suzuki se situe quelque part entre ces deux. Il a le meilleur moteur, mais ce n’est pas la moto tout-terrain que la Honda est et pas la moto de rue que la Kawasaki est. Pour aller dans les deux sens, vous devrez terminer le travail.

Ce test a été initialement publié en mai 2013 et mis à jour avec les prix actuels.
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