Dacă citiți un tiraj de 650 de acum 20 de ani, este posibil să vedeți o poveste care arată exact ca aceasta. Ar include un Honda XR650L, un Kawasaki KLR650 și un Suzuki DR650S. Dar chiar dacă bicicletele sunt similare, mesajul ar fi foarte diferit. În 1995, aceste biciclete ar fi greutățile extreme ale lumii bicicletelor murdare, limitând la absurd. Acum, ei sunt grei de pene într-o nouă categorie. Acestea sunt bicicletele de aventură bugetare de astăzi, iar în comparație cu BMW-urile și Super Teneres-urile din lume, acestea sunt slabe și tăiate. Și ieftin, de asemenea.

THE 400 POUNDERS
Este rar că hardware-ul vechi își găsește oa doua viață în lumea high-tech, în mișcare rapidă a motocicletelor off-road. Dar asta s-a întâmplat aici. Puteți mulțumi BMW, KTM și Yamaha pentru că au extins categoria de biciclete de aventură minusculă anterior într-o mișcare destul de mare, cu un interes și mai mare față de limitele sale exterioare. Există mii de motocicliști în vârstă care se uită la biciclete precum BMW R1200GS și se întreabă. Dar cum îți umezi cizmele în această arenă fără a cheltui 15.000 de dolari? Ușor, treci la anii 650 – s-ar putea să ai chiar unul în garaj. Pe vremuri, poate că ai fi încercat inutil să le dezbraci și să o faci mai ușoară; dar cu această nouă chemare, probabil că veți dori să mergeți în direcția opusă cu accesoriile fixate. Aceștia sunt cei patru jucători principali din lumea 650:

HONDA XR650L: această bicicletă a fost introdusă în 1993 și a fost cea mai demnă bicicletă cu dublu sport din vremea sa. Asta nu spunea prea multe pe atunci, dar XR650L provenea dintr-un pedigree bun. Nu era departe de XR600R cu patru supape, răcit cu aer, pe care Scott Summers îl folosea pentru a câștiga cursele GNCC. Desigur, Summers era un ciudat al naturii și putea merge pe vechiul 600 mai bine decât oricine pe pământ, dar Honda a făcut totuși un efort serios pentru a face din noua versiune dual-sport a XR o bicicletă de murdărie legitimă. A câștigat aproximativ 50 de lire sterline cu adăugarea unui starter electric, baterie, rezervor de oțel și diverse coarne, intermitente și altele. Alezajul suplimentar al modelului 650 a venit cu o scădere a compresiei și o stare mai ușoară a tonului. Dar suspensia și geometria au fost practic aceleași cu cele din versiunea murdară.

650L a rămas neschimbată în toți acești ani. Toată lumea a presupus că XR650R încorporat în aluminiu, răcit cu lichid, care a apărut în 2000, se va transforma în cele din urmă într-un sport dual

înlocuitor pentru vechea bicicletă răcită cu aer, dar nu s-a întâmplat niciodată. Originalul 650L a rămas în linie în timp ce alte modele veneau și plecau. L-ul de azi cântărește la fel ca în ’93; 328 de lire sterline fără combustibil.
KAWASAKI KLR650: Această bicicletă a fost mai mult sau mai puțin uitată în lumea bicicletelor murdare pentru cea mai mare parte a vieții sale lungi. KLR650 original era o pasăre ciudată

la sfârșitul anilor ’80, când a sosit. Avea un rezervor masiv de combustibil, un carenaj mic și ceea ce părea a fi un motor foarte high-tech. Era răcit cu lichid, DOHC și avea patru supape. Chiar dacă băieții off-road au fost inițial dezamăgiți de bicicletă, aceasta a fost îmbrățișată de mulțimea străzii, deoarece era ușoară la standardele lor, avea un demaror electric și acel mic carenaj a funcționat de fapt.

Kawasaki a încercat să curgă piața off-road cu o versiune a motocicletei mai orientată spre murdărie A dispărut rapid și KLR a trăit în continuare. În cele din urmă, motocicleta a fost refăcută în 2008. Atunci a apărut carenajul montat pe cadru, împreună cu caroseria nouă. Apoi Kawasaki a intrat într-adevăr într-o a doua viață. Între rezervorul de 6,1 galoane și protecția împotriva vântului, băieții cu motociclete de aventură l-au descoperit și au fost dezvoltate o multitudine de piese de schimb. Acum, KLR poate fi orice vrei să fie. Fără accesorii, greutatea uscată a Kawasaki este de aproximativ 400 de lire sterline.
SUZUKI DR650SE: Suzuki DR650S a fost în jur de aproape la fel de mult ca Kawasaki KLR, dar nu a găsit niciodată o casă atât de caldă cu vreun cult sau sub-grup. . Motorul SOHC răcit cu aer al Suzuki nu era la fel de sofisticat ca

lui Kawasaki, dar întotdeauna a făcut mai multă putere.Inițial, avea un rezervor foarte mare, la fel ca KLR, dar fără carenaj, doar un capot de far supradimensionat care nu oferea protecție împotriva vântului. Suzuki DR a fost întotdeauna poziționat chiar între Honda gata de murdărie și Kawasaki orientat pe stradă.
În 1993, DR650S a devenit DR650SE odată cu introducerea demarorului electric. A fost un mare pas înainte. În 2001 și 2006, bicicleta a primit actualizări și a fost restilizată. Pe parcurs, rezervorul mare de combustibil a fost redus de două ori. Greutatea uscată a modelului Suzuki este de 383 de lire sterline.
ÎN MURGIE
Când primești toate cele patru biciclete în afara terenului, este ușor să observi bicicleta murdară. Honda este perfect acasă, în timp ce celelalte tolerează doar murdăria. Greutatea este cel mai mare factor; XR este cu 60 de kilograme mai ușor decât Kawasaki și simțiți fiecare kilogram. De asemenea, are suspensie de murdărie reală. De fapt, furca Honda funcționează foarte bine chiar și conform standardelor bicicletelor off-road dedicate. Cel mai slab punct este motorul său. Honda este cea mai lentă dintre cele patru. Viteza sa maximă este acceptabilă datorită angrenajului final foarte înalt, dar la celălalt capăt, treapta întâi este atât de înaltă încât îți este greu să faci ceva asemănător unei piste reale.

De asemenea, este clar că vremurile s-au schimbat de la Honda a fost dezvoltat. De fapt, am concursat cu un XR650L stoc în Baja 1000 în 1993 și părea perfect natural la acea vreme. Dar, conform standardelor actuale, ergo-urile Honda sunt în epoca pietrei. Vă scufundați la nesfârșit într-un scaun larg și moale, rezervorul de combustibil se ridică drept în sus și barele sunt ciudat de scăzute. Presupunem că ne-am putea obișnui cu asta – am făcut-o înapoi în ’93.
Următorul cel mai înalt pe contorul de murdărie este, în mod previzibil, Suzuki. Cântărește mai puțin decât Kawasaki și are mai multă putere decât Honda. Are, de asemenea, o treaptă de viteză foarte înaltă, dar motorul este puțin mai cărnos, mai jos decât Honda, deci își poate masca mai bine treapta de viteză. Dar nu se poate compara în departamentul de suspendare. Suzuki are doar aproximativ 9 centimetri de drum. Trebuie să-i acordăm puțin credit; face tot ce poate cu acele 9 inci, dar nu se află în aceeași ligă cu Honda.

Rata de suspendare a lui Kawasaki este la fel ca Suzuki, dar tonajul suplimentar al KLR este atât un avantaj și un dezavantaj aici. Greutatea poate contribui, de fapt, la o plimbare liniștită, dar nu se poate evita faptul că aveți mai mult de 400 de lire sterline. Se pare că nu treci niciodată de mărimea pură a bicicletei. Kawasaki ar putea fi mai mic decât bicicletele mari cu două cilindri, cum ar fi Yamaha Super Tenere și Honda NC700X pe hârtie, dar pare la fel de mare în murdărie. Motorul KLR, pe de altă parte, nu se simte deloc prea mare. Ar putea fi modern ca descriere, dar puterea de ieșire este doar puțin mai bună decât Honda. Angrenajul Kawasaki este mai scăzut, ceea ce este util în afara terenului, dar bicicleta revine ciudat de mare la viteza autostrăzii.
Alte detalii de murdărie: Honda și Suzuki au piciorușe bune, în timp ce modelele Kawasaki sunt tragice. Barele Suzuki au o îndoire plană și joasă pe care nu am văzut-o de când scoarța terestră era încă caldă. Toate scaunele sunt slabe din mai multe motive.
PRIVIND AVENTURA
Este o prostie să clasezi aceste biciclete strict în funcție de performanțele lor murdare. În imaginea de ansamblu, sunt toți șchiopi în comparație cu un KTM EXC. În cazul în care sunt meniți să strălucească este în aventuri lungi, care traversează continentul, și acolo se află cu adevărat Kawasaki. Două lucruri îi oferă un avantaj imens: rezervorul masiv și carenajul de montare a cadrului. De fiecare dată când viteza depășește 50 mph pe pământ sau pe stradă, călărețul Kawasaki se așează înapoi în confort necontestat, în timp ce ceilalți trei luptă cu vântul. Kawasaki are chiar și apărătoare excelente. Și Suzuki are unele bune, dar Honda-urile sunt mici.
În raza de acțiune, Kawasaki le distruge pe celelalte trei. De aceea, ai suportat acel tambur de combustibil de 6,1 galoane între picioare. Poate fi cisterna pentru ceilalți. Kilometrajul real al combustibilului nu este atât de bun. De fapt, este cel mai rău dintre cele trei, de obicei puțin peste 50 mpg pe drum. Cea mai mare parte a defecțiunii merge la treapta a cincea joasă. Honda și Suzuki sunt puțin mai bune, dar au rezervoare de combustibil microscopice (3,4 pentru Suzuki și un mic 2,8 pentru Honda). Trebuie să vă planificați călătoria în jurul stațiilor de benzină. Sau aveți un Kawasaki în apropiere.
Toate cele trei au niveluri de vibrații acceptabile pentru bicicletele cu un singur cilindru. Suzuk este cel mai neted, iar Honda este puțin șubredă, dar nu te gândești cu adevărat la asta la plimbările lungi.
ÎNTÂMPLĂ-MĂ
Practic totul este disponibil în vrac pentru Kawasaki, doar cu articole Honda și Suzuki ceva mai rar.Iată câteva recomandări:
Kawasaki: Obțineți piciorușe noi în ziua în care primiți bicicleta. Folosim un set de la Twisted Throttle, împreună cu barele lor de blocare. Portbagajul de stoc este excelent și acceptă o gamă largă de articole de vânzare. Așadar, nu scăpa de ea. Bicicleta noastră are propriile șaibe moi Kawasaki. Ne place și parbrizul înalt de la Kawasaki. Seat Concepts face o șa mult mai bună – stocatorul este bun când este nou, dar spuma se descompune rapid.
Honda: Un rezervor de combustibil este în partea de sus a listei aici. Acerbis, IMS și Clarke fac toate bune. Bicicleta este veche, totuși, așa că majoritatea rezervoarelor de combustibil de pe piață par puțin vechi. Pentru Honda, mi s-a părut cel mai bine să mergeți cu pungile moi Wolfman Expedition, care pot fi îndepărtate rapid și ușor de pe rafturile laterale. În acest fel, bicicleta poate fi transformată într-o bicicletă mai pură atunci când o pistă ne sună.
Suzuki: Am construit DR650 pentru un test în numărul din martie 2012. A primit un rezervor de combustibil IMS și un set de rafturi Moose cu bagaje dure Pelican. De asemenea, am instalat o țeavă DG, o șa Seat Concepts și un set de mânere calde AME. Pe partea de sus a lucrurilor pe care intenționăm să le facem este să instalăm un fel de parbriz. Știm că varietatea montată pe furcă poate funcționa la fel de bine ca și stocatorul Kawasaki, dar am văzut câteva pe care am vrea să le încercăm (TCI, unul, care este marca de murdărie a Turbo City).
PREȚURI MARI
Toate aceste biciclete au un preț bun. Suzuki este cel mai mic, la 6499 USD. Urmează Kawasaki (6599 dolari), apoi Honda (6690 dolari). Următoarele biciclete în lanțul alimentar sunt gemeni precum Honda NC700X (7499 dolari) și Suzuki V-Strom 650 (8549 dolari). Există, de asemenea, alte două single-uri care sunt jucători: BMW G650GS (7895 dolari) și KTM 690 (10.399 dolari).
Când priviți peisajul general al prețurilor, Kawasaki este și mai uimitor. Este atât de ieftin, încât aproape trebuie să aveți unul dacă sunteți un călăreț de aventură hardcore; ar putea fi o rezervă pentru BMW 1200GS. Este bine să știți că, dacă îl prăbușiți, nu puteți face mai mult de 6599 USD daune.
Honda și Suzuki sunt puțin lăsate în afara bicicletelor de aventură. Honda este încă o motocicletă bună, dar competiția din acea lume a depășit chiar și capacitățile sale. Suzuki stă undeva între cele două. Are cel mai bun motor, dar nu este motocicleta murdară Honda și nu bicicleta de stradă Kawasaki. Pentru a merge în ambele direcții, va trebui să terminați lucrarea.

Acest test a fost publicat inițial în mai 2013 și actualizat cu prețurile actuale.
Pentru a citi Ghidul cumpărătorului pentru sportul dual 2015, faceți clic pe aici.