Formula One 엔진은 수년 동안 다양한 규정, 제조업체 및 구성을 거쳐 왔습니다.

1947–1953Edit

이 시대 4.5L 대기 및 1.5L 슈퍼 차저 엔진과 함께 전쟁 전 voiturette 엔진 규정을 사용했습니다. 인디애나 폴리스 500 (1950 년 이후 세계 드라이버 챔피언십 라운드)은 4.5L 대기압 및 3.0L 슈퍼 차저 엔진과 함께 전쟁 전 그랑프리 규정을 사용했습니다. 출력 범위는 최대 425 마력 (317kW)이었습니다. 1953 년의 BRM 유형 15는 1.5L 슈퍼 차저 엔진으로 600 마력 (447kW)을 달성 한 것으로 알려졌습니다.

1952 년과 1953 년에 월드 드라이버 챔피언십은 포뮬러 2 규정에 따라 운영되었지만 기존 포뮬러 원은 규정은 여전히 유효했으며 여러 포뮬러 원 레이스가 그 해에도 여전히 개최되었습니다.

1954–1960Edit

자연 흡기 엔진 크기가 2.5L로 줄어들고 슈퍼 차저 자동차 750cc로 제한되었습니다. 월드 챔피언십을 위해 슈퍼 차저 엔진을 제작 한 생성자는 없습니다. 인디애나 폴리스 500은 전쟁 전의 오래된 규정을 계속 사용했습니다. 출력 범위는 최대 290 마력 (216kW)이었습니다.

1961–1965 편집

일부 비판 속에서 1961 년에 도입 된 새로운 감속 엔진 1.5L 포뮬러가 F1을 제어했습니다. 모든 팀과 제조업체가 프론트에서 미드 엔진 자동차로 전환 한 것처럼 요. 초기에는 파워가 약했지만 5 년 후 평균 파워는 거의 50 % 증가했고 랩 타임은 1960 년보다 더 좋았습니다. 기존의 2.5L 공식은 International Formula 경주를 위해 유지되었지만 도입되기 전까지는 많은 성공을 거두지 못했습니다. 겨울철에 호주와 뉴질랜드에서 Tasman 시리즈가 출시되어이 기간 동안 유럽에서 가장 빠른 1 인승 차량으로 1.5L 차량이 남았습니다. 출력 범위는 150 마력 (112kW)에서 225 마력 (168kW) 사이였습니다.

1966–1986 편집

1966 년, 훨씬 더 크고 강력한 엔진 덕분에 Formula 1 자동차를 능가 할 수있는 스포츠카가 등장한 FIA incr 3.0L 대기압 및 1.5L 압축 엔진으로 엔진 용량을 줄였습니다. 일부 제조업체는 더 큰 엔진을 요구했지만 전환이 순조롭게 진행되지 않았고 1966 년은 전환기의 한 해였으며 BRM 및 Coventry-Climax V-8 엔진의 2.0L 버전을 여러 참가자가 사용하고있었습니다. -1967 년 Cosworth DFV를 생산하여 소규모 제조업체가 자체적으로 설계된 섀시로 시리즈에 참여할 수있게되었습니다. 압축 장치는 1960 년 이후 처음으로 허용되었지만 1977 년이 되어서야 실제로 재정과 르노가 그해 Silverstone의 British Grand Prix에서 새로운 Gordini V-6 Turbo를 데뷔했을 때 하나를 만드는 데 관심이 있습니다. 1980 년 르노는 포뮬러 원에서 경쟁력을 유지하기 위해 터보 차징이가는 길이라는 것을 증명했습니다 (특히 남아프리카의 Kyalami와 브라질의 Interlagos와 같은 고지대 서킷에서). 이 엔진은 Ford-Cosworth DFV, Ferrari 및 Alfa Romeo 자연 흡기 엔진에 비해 상당한 출력 이점이있었습니다. 그 후 Ferrari는 1981 년에 완전히 새로운 터보 차저 엔진을 출시했습니다. 이러한 개발에 이어 Brabham 소유주 인 Bernie Ecclestone은 1982 년부터 BMW가 팀을 터보 차저 인라인 -4 엔진으로 만들도록 관리했습니다. 그리고 1983 년에 Alfa Romeo는 터보 차저 V-8 엔진을 만들었고 같은 해와 그 다음 해에 Honda, Porsche (TAG로 배지 표시), Ford-Cosworth 및 기타 소규모 회사가 터보 차저 엔진을 만들었습니다. 대부분은 트윈 터보 차저 V-6입니다. . 1983 년 Nelson Piquet the Drivers “Championship에서 우승 한 Brabham BT52에 동력을 공급하는 데 사용 된 강력한 BMW M12 / 13 인라인 4 터보 차저 엔진은 약 1,400 ~ 1,500 마력 (1,040 ~ 1,120kW)을 생산했습니다. 퀄리티 트림에서 5 바 이상의 부스트가 있었지만 레이스 사양에서 850 ~ 900 마력 (630 ~ 670kW) 사이를 생산하도록 디 튜닝되었습니다. 1985 년 중반까지 모든 경쟁 팀은 차에 터보 차저 엔진을 장착했습니다. 1986 년까지 출력 수치는 전례없는 수준에 도달했으며 모든 엔진이 무제한 터보 부스트 압력으로 예선하는 동안 1,000 마력 (750kW) 이상에 도달했습니다. 특히 베네통 자동차의 BMW 엔진에서 1,400 마력 (1,040kW)에 도달했습니다. 검증 중 5.5bar 부스트 압력.그러나 이러한 엔진 & 기어 박스는 엔진의 엄청난 출력으로 인해 매우 신뢰할 수 없었으며 약 4 바퀴 만 지속됩니다. 경주에서 터보 차저의 부스트는 엔진 신뢰성; 그러나 엔진은 레이스 동안 여전히 850 ~ 1,000 마력 (630 ~ 750kW)을 생산했습니다. 1966 년에서 1986 년까지의 출력 범위는 레이스 트림에서 285 마력 (210kW) ~ 500 마력 (370kW), 터보 500 마력 (370kW) ~ 900 마력 (670kW), 예선에서는 최대 1,400 마력 ( 1,040kW). 인디애나 폴리스에서의 경험에 이어 1971 년 Lotus는 4 륜구동이있는 섀시에 장착 된 Pratt & 휘트니 터빈으로 몇 가지 실패한 실험을했습니다.

1987–1988 편집

터보 지배 이후 강제 유도는 최종 금지 이전에 두 시즌 동안 허용되었습니다. FIA 규정은 부스트 압력을 1987 년 1.5L 터보에 적용 할 때 4bar로 제한했습니다. 더 큰 3.5L 공식을 허용했습니다. 이 시즌은 여전히 터보 차저 엔진이 지배적이었습니다. 1987 년 포뮬러 원 시즌에서 윌리엄스에서 우승 한 넬슨 피케를 공급하는 Honda RA167E V6는 또한 컨스트럭터 챔피언십에서 우승 한 다음 McLaren에서 TAG-Porsche P01 V6, 그 다음 Lotus 용 이전 RA166E로 다시 Honda가 이어졌습니다. Ferrari의 자체 033D V6.

나머지 그리드는 Benetton의 Ford GBA V6 터보에 의해 구동되었으며 유일한 자연 흡기 엔진 인 DFV 파생 Ford-Cosworth DFZ 3.5 L V8은 575 마력 (429kW)을 출력합니다. Tyrrell, Lola, AGS, March 및 Coloni에서. Brabham BT55에서 발견 된 엄청나게 강력한 BMW M12 / 13 인라인 4는 거의 수평으로 기울어졌고 Arrows and Ligier의 Megatron 브랜드 아래에 수직 위치에있어 900bhp (670kW)를 생산합니다. ) 레이스 트림의 레이스에서 3.8 bar, 예선 사양에서 5.5 bar의 부스트에서 놀라운 1,400–1,500 bhp (1,040–1,120 kW). Zakspeed는 bu 자체 터보 인라인 4를 사용하여 Alfa Romeo는 인라인 4로 Ligiers에 전력을 공급했지만 초기 테스트가 수행 된 후 거래가 실패했습니다. Alfa는 여전히 Osella가 사용하는 구형 890T V8로 대표되었으며 Minardi는 Motori Moderni V6로 구동되었습니다.

1988 Formula One 시즌은 다시 2.5bar로 제한되는 터보 차저 엔진과 RA168E가 장착 된 Honda가 지배했습니다. 12,500rpm에서 640 마력 (477kW)을 생산하는 터보 V6, 이번에는 McLaren 드라이버 Ayrton Senna와 Alain Prost가 12,800rpm에서 약 650 마력 (485kW)의 033E V6로 페라리가 우승 한 것을 제외한 모든 그랑프리를 수상했습니다. 예선에서. 바로 뒤에 Ford는 Benetton의 경우 11,000rpm에서 620hp (462kW)를 생산하는 DFR 3.5 L V8을 출시했으며 640hp (477kW) Megatron-BMW M12 / 13은 여전히 Lotus-Honda보다 앞서 Arrows에 전력을 공급하고있었습니다. Judd는 3 월, Williams 및 Ligier를 위해 600 마력 (447kW) CV 3.5L V8을 출시했으며 나머지 그리드는 Zakspeed를 제외하고는 주로 전년도의 포드 590 마력 (440kW) Cosworth DFZ를 사용했습니다. 477kW) 엔진 및 700hp (522kW) Alfa-Romeo V8 터보 (Osella 용)

1989–1994Edit

터보 차저는 1989 년 포뮬러 원 시즌에서 금지되어 자연 흡기 3.5L 포뮬러 만 남았습니다. Honda McLaren 차량에서 685 hp (511 kW) @ 13,500 rpm을 제공하는 RA109E 72 ° V10은 여전히 지배적 이었기 때문에 Prost는 그의 팀 동료 Senna 앞에서 우승 할 수있었습니다. 뒤에는 Renault RS01 구동 Williams, 650을주는 67 ° V10이있었습니다. hp (485 kW) @ 13,300 rpm. Ferrari의 035/5 65 ° V12는 13,000 rpm에서 660 hp (492 kW)를 제공합니다. 그 뒤에 그리드는 주로 Ford Cosworth DFR V8에 의해 구동되어 620 hp (462 kW) @ 10,750을 제공합니다. Lotus, Brabh의 Judd CV V8을 제외한 rpm am 및 EuroBrun 자동차, 그리고 두 개의 이상한 볼 : Lola를 구동하는 620 hp (460 kW) Lamborghini 3512 80 ° V12, Zakspeed 자동차의 560 hp (420 kW) Yamaha OX88 75 ° V8. Ford는 Benetton과 함께 새로운 디자인 인 75 ° V8 HBA1을 시도하기 시작했습니다.

1990 년 포뮬러 원 시즌은 Ayrton Senna에 동력을 공급하는 690 hp (515kW) @ 13,500rpm RA100E로 다시 Honda가 McLarens에서 지배했습니다. Gerhard Berger는 Alain Prost와 Nigel Mansell의 680 hp (507 kW) @ 12,750 rpm Ferrari Tipo 036보다 앞서 있습니다. 그 뒤에는 Benetton 용 Ford HBA4와 Williams 용 Renault RS2 (660 마력 (492kW) @ 12,800rpm)가 포드 DFR 및 Judd CV 엔진으로 구동되는 팩을 주도했습니다. 예외는 Lola 및 Lotus의 Lamborghini 3512와 Leyton House 및 Brabham 자동차에서 640 hp (477 kW) @ 12,500 rpm을 제공하는 새로운 Judd EV 76 ° V8이었습니다.2 명의 새로운 경쟁자는 60 °에서 3 개의 4 개의 실린더 뱅크가있는 F35 W12를 자체 제작 한 Life와 Motori Moderni의 1235 flat-12를 제공하는 Subaru입니다.

Honda는 여전히 Senna의 McLaren에서 1991 년 Formula One 시즌을 이끌고있었습니다. 725 ~ 760 마력 (541 ~ 567kW) @ 13,500 ~ 14,500rpm 60 ° V12 RA121E, 700 마력 (520kW) @ 12,500rpm의 이점을 누리는 르노 RS3 파워 윌리엄스보다 약간 앞섰습니다. 페라리는 Tipo 037, a 710 마력 (529kW) @ 13,800rpm을 제공하는 새로운 65 ° V12는 또한 Minardi에 동력을 공급하여 Benetton 및 Jordan 차량에서 Ford HBA4 / 5 / 6보다 앞서 있습니다. 뒤에 Tyrrell은 이전 Honda RA109E를 사용하고 Judd는 Dallara와 함께 새로운 GV를 소개했습니다. 이전 EV를 Lotus에 맡기고 Yamaha는 Brabham에 660 마력 (492kW) OX99 70 ° V12를 제공했고, 람보르기니 엔진은 Modena와 Ligier에서 사용했습니다. Ilmor는 13,000rpm V10에서 680hp (507kW) 인 LH10을 출시했습니다. Eventu 동맹은 Leyton House와 함께 Mercedes가되었고 Porsche는 Footwork Arrows에 약간의 성공적인 3512 V12를 공급했습니다. 나머지 분야는 Ford DFR로 구동되었습니다.

1992 년에 르노 엔진이 지배적이되었습니다. 1992 년 말에 Honda 스포츠에서 출발 한 이후로 더욱 그렇습니다. 3.5 L 르노 V10 엔진 구동 Williams F1 팀은 1992 년에서 1994 년 사이의 3.5L 자연 흡기 시대가 끝날 때 750–830 bhp (559–619 kW, 760–842 PS)에서 13,000-14,500 rpm의 출력을 생산했습니다. 르노가 마지막 우승을 차지했습니다. 3 연속 세계 컨스트럭터 “챔피언십 3.5L 공식 시대의 Williams (1992-1994).

1994 시즌이 끝날 무렵 페라리의 043은 820 마력 (611kW) 이상을 출력했습니다. 15,800rpm은 현재까지 Formula One에서 사용 된 가장 강력한 자연 흡기 V12 엔진입니다.

1995–2005Edit

이 시대에는 RPM에 따라 650 마력 (485kW)에서 965 마력 (720kW) 사이의 출력 범위가 다양한 3.0L 공식을 사용했습니다. , 그리고 8-12 개의 실린더. 르노는 1995 년부터 1997 년까지 최초의 지배적 인 엔진 공급 업체였으며이 시대에 Williams와 Benetton과 함께 처음 세 번의 세계 선수권 대회에서 우승했습니다. 1995 년 챔피언십 우승을 차지한 Benetton B195는 675 ~ 740 마력 (503.3 ~ 551.8kW)의 출력을 내고 1996 년 우승 우승 한 Williams FW18은 3.0L V10에서 700 ~ 750 마력 (522.0 ~ 559.3kW)의 출력을 냈습니다. 1997 년 우승을 차지한 FW19는 Renault RS9 3.0 L V10에서 약 760 마력 (566.7kW) @ 16,000rpm을 생산했습니다. 1995 년부터 2000 년까지의 대부분의 자동차는 700 마력에서 800 마력 사이의 일정한 출력을 내었습니다. 1997 년 시즌 동안 대부분의 Formula One 자동차는 16,000rpm에서 740 ~ 760hp (551.8 ~ 566.7kW)의 일정한 출력을 편안하게 생산했습니다. 1998 년부터 2000 년까지 Mika Häkkinen에 두 번의 세계 선수권을 부여한 것은 메르세데스의 힘이었습니다. 1999 년 McLaren MP4 / 14는 17,000rpm에서 785-810 마력 사이에서 생산되었습니다. Ferrari는 점차적으로 엔진을 개선했습니다. 1996 년에는 기존의 V12 엔진에서 변경되었습니다. 더 작고 가벼운 V10 엔진으로. 그들은 출력보다 신뢰성을 선호했고, 처음에는 완전 출력 측면에서 메르세데스를 잃었습니다. 1996 년 Ferrari의 첫 V10 엔진은 15,550rpm에서 715hp (533kW)를 생산했습니다. 가장 강력한 3.5L V12 (1994 년)는 15,800rpm에서 820 마력 (611kW)을 생산했지만, 지난 3.0L V12 (1995 년)에서 17,000rpm에서 700 마력 (522kW)을 생산 한 것보다 더 강력했습니다. 1998 년 일본 GP에서 Ferrari의 047D 엔진 사양은 800bhp (600kW) 이상을 생산한다고합니다. 2000 년부터는 출력이나 신뢰성이 결코 부족하지 않았습니다.

BMW는 Williams에 엔진을 공급하기 시작했습니다. 2000. 첫 시즌에 엔진은 페라리와 메르세데스에 비해 출력이 약간 부족했지만 매우 안정적이었습니다 .BMW E41 구동 Williams FW22는 2000 시즌 동안 17,500rpm에서 약 810 마력을 생산했습니다. 엔진 개발. 2001 년 시즌에 사용 된 P81은 17,810rpm을 기록 할 수있었습니다. 불행히도 시즌 동안 여러 차례 폭발을 일으켜 신뢰성이 큰 문제였습니다.

BMW가 사용하는 엔진 인 BMW P82 2002 년 WilliamsF1 팀은 최종 진화 단계에서 분당 19,050 회전의 최고 속도를 기록했습니다. 또한 2002 년 이탈리아 그랑프리 기간 동안 19,000 rpm 벽을 돌파 한 3.0 리터 V10 시대의 최초 엔진이기도합니다. ” s 자격. 2003 년 시즌에 사용 된 BMW의 P83 엔진은 인상적인 19,200rpm을 관리하고 약 940bhp에서 900bhp (670kW) 마크를 달성했으며 무게는 200lb (91kg) 미만입니다. Honda의 RA003E V10도 900을 클리어했습니다. 2003 년 캐나다 그랑프리에서 bhp (670kW) 마크.

2005 년에 3.0 L V10 엔진은 실린더 당 5 개 이하의 밸브를 허용했습니다.또한 FIA는 그랑프리 주말 두 번에 한 대의 엔진으로 각 차량을 제한하는 새로운 규정을 도입하여 신뢰성 향상에 중점을 두었습니다. 그럼에도 불구하고 전력 출력은 계속 상승했습니다. 메르세데스 엔진은 이번 시즌에 약 930 마력 (690kW)을 기록했습니다. 르노, 토요타, 페라리, BMW 엔진은 모두 약 920 bhp (690 kW)에서 950 bhp (710 kW) @ 19,000 RPM을 생산했습니다. Honda는 약 965 마력 (720kW)을 기록했습니다.

2006–2013Edit

2006 년에는 엔진이 90 ° V8 (최대 용량 2.4 리터, 원형 보어 98mm)이어야했습니다. (3.9 인치) 최대, 이는 최대 보어에서 39.8mm (1.57 인치) 스트로크를 의미합니다. 엔진에는 실린더 당 2 개의 입구 및 2 개의 배기 밸브가 있어야하며 자연 흡기 식이어야하며 최소 무게는 95kg (209lb)이어야합니다. Red Bull이 이전 Minardi 팀을 인수하지 않은 후 Scuderia Toro Rosso가 Cosworth V10을 사용하는 것과 함께 V8 엔진을 획득 할 수 없었던 팀을 위해 회전 제한 기가있는 이전 해의 엔진이 2006 년과 2007 년에 허용되었습니다. 새로운 엔진을 포함합니다. 2006 년 시즌은 Formula One 역사상 가장 높은 회전 수 제한을 보였으며 20,000rpm이 훨씬 넘었습니다. 2007 년 모든 경쟁사에 대해 19,000rpm 필수 회전 수 제한 기가 구현되기 전에. Cosworth는 V8로 20,000rpm을 약간 넘게, Renault는 약 20,500rpm을 달성 할 수있었습니다. Honda도 똑같이했습니다. 비록 다이노에서만 가능합니다.

실린더에 들어가기 전에 공기를 예냉하고, 실린더에 공기와 연료 이외의 물질을 주입하고, 가변형 흡기 및 배기 시스템, 가변 밸브 타이밍이 금지. 각 실린더에는 하나의 연료 분사기와 단일 플러그 점화 점화 장치 만있을 수 있습니다. 구덩이와 그리드에서 엔진을 시동하기 위해 별도의 시동 장치가 사용되었습니다. 크랭크 케이스와 실린더 블록은 주조 또는 단조 알루미늄 합금으로 만들어야했습니다. 크랭크 샤프트와 캠 샤프트는 철 합금으로, 피스톤은 알루미늄 합금으로, 밸브는 철, 니켈, 코발트 또는 티타늄을 기반으로 한 합금으로 만들어야했습니다. 이러한 제한은 엔진의 개발 비용을 줄이기 위해 마련되었습니다.

용량 감소는 Formula One의 증가하는 속도를 줄이기 위해 3 리터 엔진에서 약 20 %의 전력 감소를 제공하도록 설계되었습니다. 자동차. 그럼에도 불구하고 많은 경우 자동차의 성능이 향상되었습니다. 2006 년에 Toyota F1은 새로운 RVX-06 엔진에 대해 18,000rpm에서 대략 740 마력 (552kW)의 출력을 발표했지만 실제 수치는 물론 얻기가 어렵습니다. 이 기간 (2006-2008)의 대부분의 자동차는 19,000RPM에서 약 730-785 마력 (2006 년 시즌에는 20,000RPM 이상)의 일반 출력을 내었습니다.

엔진 사양은 2007 년에 동결되었습니다. 개발 비용을 낮추십시오. 2006 년 일본 그랑프리에 사용 된 엔진은 2007 년과 2008 년 시즌에 사용되었으며 19,000rpm으로 제한되었습니다. 2009 년에는 각 운전자가 시즌 동안 최대 8 개의 엔진을 사용할 수 있도록 제한을 18,000rpm으로 줄였습니다. 추가 엔진이 필요한 모든 운전자는 엔진이 사용되는 첫 번째 레이스의 출발 그리드에서 10 자리 페널티를받습니다. 이는 시즌이 끝날 무렵에만 효과가 나타나지만 신뢰성의 중요성을 증가시킵니다. 엔진 신뢰성 향상을위한 특정 설계 변경은 FIA의 허가를 받아 수행 될 수 있습니다. 이로 인해 일부 엔진 제조업체, 특히 Ferrari 및 Mercedes는 안정성을 향상시킬뿐만 아니라 부작용으로 엔진 출력을 높이는 설계 변경을 통해이 능력을 활용했습니다. 메르세데스 엔진이 가장 강력한 것으로 입증됨에 따라 FIA는 엔진의 재 균등화를 허용하여 다른 제조업체가 동력을 일치시킬 수 있도록했습니다.

2009 년에는 Formula 1에서 Honda가 종료되었습니다. Ross Brawn이 인수하여 Brawn GP와 BGP 001을 만들었습니다. Honda 엔진이없는 Brawn GP는 Mercedes 엔진을 BGP 001 섀시에 개조했습니다. 새롭게 브랜드화 된 팀은 더 잘 알려져 있고 잘 알려진 경쟁자 인 Ferrari, McLaren-Mercedes, Renault로부터 Constructors “Championship과 Drivers”Championship에서 모두 우승했습니다.

2006 년 시즌 이후 결석 한 Cosworth가 돌아 왔습니다. 2010. 기존 Williams와 함께 새로운 팀인 Lotus Racing, HRT 및 Virgin Racing이이 엔진을 사용했습니다. 또한 경기 침체로 인해 자동차 회사가 Formula One에서 철수함에 따라 BMW와 Toyota 엔진이 철수되었습니다.

2009 년에는 건설 업체가 운동 에너지 회수 시스템 (KERS)을 사용할 수있게되었습니다. 회생 브레이크라고합니다. 에너지는 기계 에너지 (플라이휠에서와 같이) 또는 전기 에너지 (배터리 또는 슈퍼 커패시터에서와 같이)로 저장 될 수 있으며 최대 출력은 81hp (60kW, 82PS)입니다. 페라리, 르노, BMW, 맥라렌 등 4 개 팀이 시즌 중 어느 시점에서이를 사용했습니다.

KERS는 2010 년 시즌 F1에서 여전히 합법적 이었지만 모든 팀이 사용하지 않기로했습니다. KERS는 사용하지 않기로 결정한 팀이 3 개 뿐인 2011 시즌에 돌아 왔습니다.2012 년 시즌에는 Marussia와 HRT만이 KERS없이 경주했으며 2013 년에는 그리드의 모든 팀이 KERS를 가졌습니다. 2010 년부터 2013 년까지 자동차의 일반 출력은 700 ~ 800 마력이며 평균 750 마력 @ 18,000RPM입니다.

2014–2021Edit

FIA는 2.4 리터 V8을 변경한다고 발표했습니다. 2014 년 시즌 1.6 리터 V6 엔진까지. 새로운 규정은 운동 및 열 에너지 회수 시스템을 허용합니다. 이제 강제 유도가 허용되며 부스트 수준을 제한하는 대신 최대 시간당 가솔린 100kg에서 연료 흐름 제한이 도입됩니다. 낮은 회전 수 제한 (15,000rpm)과 터보 차저로 인해 소리가 매우 달랐습니다. 슈퍼 차저는 허용되지만 모든 건설 업체는 터보를 사용하기로 결정했습니다.

새로운 공식은 1988 년에 마지막으로 등장한 터보 차저 엔진을 허용합니다. 배기 가스에서 에너지를 회수하여 터보 컴 파운딩을 통해 효율성이 향상되었습니다. 4 기통 터보 차저 엔진에 대한 원래 제안은 레이싱 팀, 특히 페라리에 의해 환영받지 못했습니다. Adrian Newey는 2011 년 유럽 그랑프리에서 V6로 변경하면 팀이 스트레스를받는 구성원으로 엔진을 운반 할 수있는 반면 inline-4는 공간 프레임이 필요하다고 말했습니다. 대신 V6 강제 유도 엔진을 허용하는 타협에 도달했습니다. 새로운 연료 흐름 제한으로 인해 엔진은 예선 및 레이스 중 12,000rpm을 거의 초과하지 않습니다.

KERS와 같은 에너지 회수 시스템은 160 마력 (120kW)과 2 메가 줄 / 랩을 향상 시켰습니다. KERS는 Motor Generator Unit–Kinetic (MGU-K)으로 이름이 변경되었습니다. Motor Generator Unit–Heat (MGU-H)라는 이름으로 열 에너지 회수 시스템도 허용되었습니다.

2015 시즌은 2014 년에 약 30 ~ 50hp (20 ~ 40kW)를 추가하여 개선되었습니다. 대부분의 엔진에서 Mercedes 엔진은 870 마력 (649kW)으로 가장 강력합니다. 2019 년 르노의 엔진은 퀄리티 트림에서 1,000 마력을 기록했다고 주장했습니다.

이전 제조업체 중 메르세데스, 페라리, 르노 만이 2014 년에 새로운 포뮬러에 맞는 엔진을 생산 한 반면 코스워스는 엔진 공급을 중단했습니다. . Honda는 2015 년 자체 엔진으로 돌아 왔고, McLaren은 2014 년 Mercedes에서 변경된 Honda 동력을 사용했습니다. 2019 년 Red Bull은 르노 엔진에서 Honda 동력으로 전환했습니다. Honda는 Red Bull과 AlphaTauri를 모두 공급합니다. Honda는 철수 예정입니다. 2021 년 말에 동력 장치 공급 업체로서.

2022 및 이후 편집

2017 년 FIA는 차세대 엔진에 대해 기존 건설 업체 및 잠재적 인 신규 제조업체와 협상을 시작했습니다. 2021 년에 도입 될 예정이지만 2022 년으로 연기되었습니다. 초기 제안은 엔진 설계를 단순화하고 비용을 절감하며 새로운 항목을 촉진하고 2014 년 엔진에 대한 비판을 해결하기 위해 설계되었습니다. 1.6L V6 구성을 유지해야했지만 아바 복잡한 모터 발전기 장치-열 (MGU-H) 시스템을 사용하지 않았습니다. Motor Generator Unit–Kinetic (MGU-K)은 운전자 배치에 더 중점을두고 전술적 사용을 허용하는 더 유연한 도입으로 더 강력합니다. 이 제안은 또한 “플러그인 앤 플레이 (plug in and play)”라고 불리는 시스템에서 모든 제조업체가 생산 한 부품이 서로 호환되도록하기 위해 표준화 된 부품 및 설계 매개 변수의 도입을 요구했습니다. MGU-K와는 달리 MGU-K 유닛에 의해 구동되는 전방 차축은 MGU-K와 독립적으로 작동하여 후방 차축에 동력을 제공하여 포르쉐가 919 하이브리드 스포츠카 용으로 개발 한 시스템입니다.

엔진 사양 진행 편집

연도	운영 원칙	최대 변위		혁명 제한	구성	연료
		자연적으로 흡기	강제 유도	알코올	가솔린
2014–2021	4 행정 피스톤	1.6 L		15,000 rpm	90 ° V6 + MGU	5.75 %	고 옥탄 무연
2009–2013		2.4 L	금지	18,000 rpm	90 ° V8 + KERS
2008		19,000rpm		90 ° V8
2007					금지됨
2006		무제한
2000–2005				3.0L		V10
1995–1999						최대 12 실린더
1992 –1994				3.5L
1989 ~ 1991							무제한
1988			1.5L, 2.5 바			무제한
1987			1.5L, 4 바
1986			금지됨	1.5 L
1981–1985			3.0 L
1966–1980	미지정
1963–1965			1.5L (최소 1.3L)	금지됨			펌프
1961–1962							무제한
1958 ~ 1960			2.5L	0.75 L
1954–1957					무제한
1947–1953			4.5L	1.5L

참고 :

현재 엔진 기술 사양 편집

연소, 건설, 작동, 동력, 연료 및 윤활 편집

• 제조업체 : Mercedes, Renault, Ferrari 및 Honda
• 유형 : 하이브리드 구동 식 인터 쿨링
• 엔진 행정 연소 : 4 행정 피스톤 오토 사이클
• 구성 : V6 단일 하이브리드 터보 차저 엔진
• V- 앵글 : 90 ° 실린더 각도
• 배기량 : 1.6L (98cuin)
• 보어 : 최대 80mm (3.15in) )
• 스트로크 : 53mm (2.09 인치)
• 밸브 트레인 : DOHC, 24 밸브 (실린더 당 밸브 4 개)
• 연료 : 무연 98–102 RON 가솔린 + 5.75 % 바이오 연료
• 연료 공급 : 가솔린 직접 분사
• 연료 분사 압력 : 500 bar (7,252 psi; 493 atm; 375,031 Torr; 50,000 kPa; 14,765 inHg)
• 연료 질량 유량 제한 장치 비율 : 100kg / h (220lb / h) (− 40 %)
• 연비 주행 거리 : 6mpg-US (39.20L / 100km)
• 포부 : 단일 터보 차저
• 출력 : 875–1,000 + 160hp (652–746 + 119kW) @ 10,500rpm
• 토크 : 약. 600–650 N⋅m (443–479 ft⋅lb)
• 윤활 : 드라이 섬프
• 최대 회전 수 : 15,000 RPM
• 엔진 관리 : McLaren TAG- 320
• 최대 속도 : 370km / h (230mph) (Monza, Baku 및 Mexico); 340km / h (211mph) 일반 트랙
• 냉각 : 단일 전면 냉각 시스템을 공급하는 단일 기계식 워터 펌프
• 점화 : 고 에너지 유도
• 금지 엔진 재료 : 마그네슘 기반 합금, MMC (Metal Matrix Composites), 금속 간 재료, 5 중량 % 이상의 백금, 루테늄, 이리듐 또는 레늄을 함유하는 합금, 2.75 % 이상의 베릴륨을 함유하는 구리 기반 합금, 기타 합금 등급 0.25 % 이상의 베릴륨, 텅스텐 기반 합금 및 세라믹, 세라믹 매트릭스 복합재

강제 유도 및 푸시 투 패스 Edit

• 터보 차저 공급 업체 : Garrett Motion (Ferrari), IHI Corporation (Honda), Mercedes AMG HPP (사내 Mercedes) 및 Pankl Turbosystems GmbH (Renault)
• 터보 차저 무게 : 터빈 하우징에 따라 8kg (18lb) 사용됨
• 터보 차저 회전 속도 제한 : 125,000 rpm
• 압력 충전 : 단일 단계 압축기 및 배기 터빈, 공통 샤프트
• 터빈 o 부스트 레벨 압력 : 무제한이지만 주로 일반적으로 4.0 ~ 5.0bar (58.02 ~ 72.52psi; 3.95에서 4.93 atm; 3,000.25 ~ 3,750.31 Torr; 400.00 내지 500.00 kPa; 118.12 ~ 147.65 inHg) 절대
• 웨이스트 게이트 : 최대 2 개, 전자식 또는 공압식 제어

ERS 시스템 편집