20年前の650の銃撃戦を読んだ場合、このような話。ホンダXR650L、カワサキKLR650、スズキDR650Sが含まれます。しかし、バイクが似ていても、メッセージは大きく異なります。 1995年には、これらのバイクはダートバイクの世界で最も重いものになり、馬鹿げたものになりました。今、彼らは新しいカテゴリーのフェザー級です。これらは今日の手頃なアドベンチャーバイクであり、BMWや世界のスーパーテネレスと比較して、スリムでトリムされています。また、安価でもあります。

400ポンド
古いハードウェアがオフロードバイクのハイテクで動きの速い世界でセカンドライフを見つけることはめったにありません。しかし、それがここで起こったことです。 BMW、KTM、ヤマハは、以前は小さなアドベンチャーバイクのカテゴリーをかなり大きなムーブメントに拡大し、その外側の境界からさらに大きな関心を寄せてくれたことに感謝することができます。 BMW R1200GSのようなバイクを見て、疑問に思っている何千人もの高齢のダートバイクライダーがいます。しかし、15,000ドルを費やすことなく、この分野でブーツを濡らすにはどうすればよいでしょうか。簡単です。650年代に目を向けましょう。すでにガレージにあるかもしれません。昔は、無駄に1つを取り除いて、軽くしようとしたかもしれません。しかし、この新しい呼び出しでは、ボルトオンアクセサリを使用して反対方向に進みたいと思うでしょう。これらは650の世界の4つの主要なプレーヤーです：

HONDA XR650L：このバイクは1993年に発売され、当時最も汚れに値するデュアルスポーツバイクでした。当時はそれほど多くのことを言っていませんでしたが、XR650Lは優れた血統から生まれました。スコットサマーズがGNCCレースで優勝するために使用していた、空冷式の4バルブXR600Rからそれほど離れていませんでした。確かに、サマーズは自然のフリークであり、地球上の誰よりも古い600に乗ることができましたが、ホンダはXRの新しいデュアルスポーツバージョンを合法的なダートバイクにするために真剣な努力をしました。電気スターター、バッテリー、スチールタンク、さまざまなホーン、ブリンカーなどを追加すると、約50ポンド増加しました。 650の余分なボアは、圧縮の減少とより穏やかなチューニング状態を伴いました。しかし、サスペンションとジオメトリーは基本的にダートバージョンと同じでした。

650Lはここ数年変更されていません。 2000年に発売された液冷式のアルミフレームXR650Rは、最終的にはデュアルスポーツに変身すると誰もが思っていました

古い空冷バイクの交換ですが、決して起こりませんでした。オリジナルの650Lは、他のモデルが出入りする間、ラインに残っています。今日のLの重量は、93年と同じです。燃料なしで328ポンド。
カワサキKLR650：このバイクは、ダートバイクの世界では、その長寿命のほとんどの間、多かれ少なかれ忘れられていました。オリジナルのKLR650は奇妙な鳥でした

80年代後半に到着したとき。それは巨大な燃料タンク、小さなフェアリング、そして非常にハイテクなモーターのように見えたものを持っていました。それは液冷式のDOHCで、4つのバルブがありました。オフロードの人たちは最初はバイクに失望していましたが、彼らの基準では軽く、電動スターターがあり、フェアリングがほとんど機能しなかったため、通りの群衆に受け入れられました。

川崎は、1993年に、より汚れを重視したバージョンのバイクでオフロード市場を魅了しようとしました。 。それはすぐに消え、KLRは生き続けました。ついに、バイクは2008年にリメイクされました。そのとき、フレームマウントフェアリングが新しいボディワークとともに到着しました。それから川崎は本当にセカンドライフに入った。 6.1ガロンのタンクと防風装置の間で、アドベンチャーバイクの男たちはそれを発見し、豊富なアフターマーケット部品が開発されました。さて、KLRはあなたが望むものなら何でもかまいません。付属品がない場合、カワサキの乾燥重量は400ポンドです。
スズキDR650SE：スズキDR650Sは、カワサキKLRとほぼ同じくらい長い間使用されてきましたが、カルトやサブグループがいるような暖かい家は見つかりませんでした。スズキの空冷SOHCモーターは、

川崎の、しかしそれは常により多くの馬力を作りました。当初は、KLRと同じように非常に大きなタンクがありましたが、フェアリングはなく、防風機能を備えていない特大のヘッドライトカウリングしかありませんでした。スズキDRは、常にダート対応のホンダとストリート志向のカワサキの中間に位置していました。
1993年、電動スターターの導入により、DR650SはDR650SEになりました。それは大きな前進でした。 2001年と2006年に、バイクはアップデートを受け、スタイルが変更されました。その過程で、大きな燃料タンクの容量は2倍に減少しました。スズキの乾燥重量は383ポンドです。
ダートで
4台すべてのバイクをオフロードにすると、ダートバイクを簡単に見つけることができます。ホンダは完全に家にいますが、他の人はただ汚れを許容します。重量が最大の要因です。 XRはカワサキよりも60ポンド軽く、すべてのポンドを感じます。また、本物のダートサスペンションを備えています。実際、ホンダのフォークは、専用のオフロードバイクの基準でも非常にうまく機能します。その一番の弱点はモーターです。ホンダは4つの中で最も遅いです。ファイナルギアが非常に高いため、最高速度は許容範囲ですが、一方、ファーストギアは非常に高いため、実際のトレイルに似たものに苦労しています。

それ以来、時代が変わったことも明らかです。ホンダが開発されました。私たちは実際に1993年にバハ1000でストックXR650Lをレースしました、そしてそれは当時完全に自然に見えました。しかし、今日の基準では、ホンダのエルゴは石器時代にあります。あなたは広くて柔らかい座席に際限なく沈みます、燃料タンクはまっすぐに上がります、そしてバーは奇妙に低いです。慣れることができたと思います。93年にやりました。
ダートメーターで次に高いのは、予想通り、スズキです。カワサキよりも軽量で、ホンダよりもパワーがあります。それはまた非常に背の高いファーストギアを持っていますが、モーターはホンダよりも少し低い位置にあるので、ギアリングをよりよく隠すことができます。しかし、サスペンション部門では比較できません。スズキの移動距離は約9インチです。私たちはそれに少し信用を与える必要があります。それはそれらの9インチでそれができる最善を尽くします、しかしそれはホンダと同じリーグにありません。

カワサキのサスペンションレートはスズキとほぼ同じですが、KLRの追加のトン数は両方の利点ですそしてここで不利です。重さは実際には楽な乗り心地を作るのに役立ちますが、400ポンド以上を扱っているという事実を回避することはできません。バイクの大きさを超えることは決してないようです。カワサキは、紙の上ではヤマハスーパーテネレやホンダNC700Xのような大きなツインシリンダーバイクよりも小さいかもしれませんが、土の中では同じくらい大きいようです。一方、KLRモーターは、それほど大きくは感じません。説明は現代的かもしれませんが、出力はホンダよりわずかに優れています。カワサキのギアは低く、オフロードには役立ちますが、バイクは高速道路の速度で奇妙に高く回転します。
その他の汚れの詳細：ホンダとスズキはフットペグが良好ですが、カワサキは悲劇的です。鈴木のバーは、地殻がまだ暖かいので私たちが見たことがない平らで低い曲がりを持っています。さまざまな理由ですべてのシートが貧弱です。
冒険について
これらのバイクをダートパフォーマンスだけでランク付けするのはばかげています。全体像では、KTMEXCと比較してすべてが不十分です。彼らが輝くことを意図しているのは、大陸を横断する長い冒険であり、それが川崎が本当に気を配っているところです。巨大なタンクとフレームマウントフェアリングという2つの利点があります。土や路上で速度が時速50マイルを超えると、カワサキのライダーは他の3人が風と戦っている間、争うことなく快適に座ります。カワサキには優れたハンドガードもあります。スズキにも良いものがありますが、ホンダは小さいです。
範囲内で、カワサキは他の3つを破壊します。そのため、6.1ガロンの燃料ドラムを両足の間に我慢します。それは他の人のためのタンカーになることができます。実際の燃費はそれほど良くありません。実際、これは3つの中で最悪であり、通常、道路上では50mpgをわずかに超えています。故障のほとんどは低い5速ギアに行きます。ホンダとスズキはわずかに優れていますが、微視的な燃料タンクがあります（スズキの場合は3.4、ホンダの場合はわずか2.8）。あなたはガソリンスタンドの周りのあなたの旅行を計画しなければなりません。または、近くに川崎を置いてください。
3つすべてに、単気筒バイクで許容できる振動レベルがあります。鈴木は最も滑らかで、ホンダは少し不安定ですが、長距離ライドではあまり考えません。
OUTFIT ME
カワサキでは、ホンダとスズキのアイテムのみで、事実上すべてがまとめて入手可能です。少し不足しています。いくつかの推奨事項は次のとおりです。
川崎：自転車を入手した日に新しいフットペグを入手してください。 TwistedThrottleのセットとクラッシュバーを使用しています。在庫のラゲッジラックは素晴らしく、幅広いアフターマーケットアイテムを受け入れます。だからそれを取り除けないでください。私たちのバイクには、カワサキ独自のソフトサドルバッグが付いています。カワサキの背の高いフロントガラスも気に入っています。シートコンセプトは、はるかに優れたサドルになります。ストッカーは新品のときは優れていますが、泡はすぐに壊れます。
ホンダ：燃料タンクはここのリストの一番上にあります。 Acerbis、IMS、Clarkeはすべて良いものを作ります。しかし、バイクは古いので、市場に出回っている燃料タンクのほとんどは少し古くなっているように見えます。ホンダにとっては、サイドラックからすばやく簡単に取り外せるウルフマンエクスペディションのソフトバッグを使うのが最善のようでした。そうすれば、トレイルからの電話があったときに、バイクをより純粋なダートバイクに変えることができます。
鈴木：2012年3月号でテスト用にDR650を作成しました。それはIMS燃料タンクとペリカンハードラゲッジ付きのムースラックのセットを手に入れました。また、DGパイプ、Seat Conceptsサドル、AMEホットグリップのセットを取り付けました。私たちがやろうとしていることに加えて、ある種のウインドスクリーンを設置することです。フォークマウントの品種はカワサキのストッカーと同じように機能することはわかっていますが、試してみたいものもいくつかあります（TCI、たとえばターボシティのダートブランド）。
高価格
これらのバイクはすべて手頃な価格です。スズキは最低で6499ドルです。次はカワサキ（$ 6599）、次にホンダ（$ 6690）です。食物連鎖の次のバイクは、ホンダNC700X（$ 7499）やスズキV-Strom 650（$ 8549）のようなツインです。プレーヤーである他の2つのシングルもあります：BMW G650GS（$ 7895）とKTM 690（$ 10,399）。
全体的な価格の状況を見ると、カワサキはさらに素晴らしいです。とても安いので、筋金入りのアドベンチャーライダーなら、ほとんど持っている必要があります。 BMW1200GSのバックアップになる可能性があります。クラッシュした場合、6599ドルを超えるダメージを与えることはできないことを知っておくとよいでしょう。
ホンダとスズキは、アドベンチャーバイクの世界では少し取り残されています。ホンダはまだ良いダートバイクですが、その世界での競争はその能力さえもはるかに超えています。鈴木はそれらの2つの間のどこかに座っています。最高のモーターを搭載していますが、ホンダのダートバイクでもカワサキのストリートバイクでもありません。どちらの方向にも進むには、仕事を終える必要があります。

このテストは2013年5月に最初に公開され、現在の価格で更新されました。
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