A Forma-1-es motorok sokféle szabályozáson, gyártón és konfiguráción mentek keresztül az évek során.

1947–1953Edit

Ez a korszak használt háború előtti voiturette motor előírások, 4,5 literes atmoszférikus és 1,5 literes kompresszoros motorokkal. Az Indianapolis 500 (amely 1950-től kezdődően a Világversenyzők Világbajnokságának fordulója volt) a háború előtti Grand Prix előírásokat alkalmazta, 4,5 literes légköri és 3,0 literes kompresszoros motorokkal. A teljesítménytartomány 425 LE (317 kW) volt, bár az 1953-as BRM Type 15 állítólag 600 lóerős (447 kW) teljesítményt ért el 1,5 literes kompresszoros motorral.

1952-ben és 1953-ban a Világvezetői Bajnokságot a Formula 2 előírásai szerint rendezték, de a meglévő Forma-1 előírások hatályban maradtak, és ezekben az években még számos Forma-1-es versenyt rendeztek.

1954–1960Edit

A természetes szívású motor méretét 2,5 literre csökkentették, és a feltöltött autók 750 cm3-re korlátozódtak. Egyetlen kivitelező sem épített kompresszoros motort a világbajnokságra. Az Indianapolis 500 továbbra is a háború előtti régi szabályokat alkalmazta. A teljesítménytartomány 290 LE (216 kW) volt.

1961–1965Edit

1961-ben, némi kritika közepette, az új csökkentett motorú, 1,5 literes motor átvette az F1 irányítását ahogy minden csapat és gyártó váltott elölről középmotoros autókra. Bár ezek eredetileg alulteljesítményűek voltak, öt évvel később az átlagos teljesítmény közel 50% -kal nőtt, és a köridők jobbak voltak, mint 1960-ban. A régi 2,5 literes formulát megtartották a Nemzetközi Formula versenyzéshez, de ez a bevezetésig nem ért el sok sikert a téli szezonban a Tasman sorozat Ausztráliában és Új-Zélandon, így az 1,5 literes autók Európában a leggyorsabb együlésesek maradtak. Ez a teljesítménytartomány 150 LE (112 kW) és 225 LE (168 kW) között volt. / p>

1966–1986Szerkesztés

1966-ban a sokkal nagyobb és erősebb motoroknak köszönhetően a Forma-1-es autókat megelőzni képes sportautókkal az FIA 3,0 literes atmoszférikus és 1,5 literes sűrített motorra csökkentette a motor kapacitását. Bár néhány gyártó a nagyobb motorok mellett hangzott el, az átmenet nem volt gördülékeny, és 1966 átmeneti év volt, a BRM és a Coventry-Climax V-8 motorok 2,0 literes változatát több belépő használta. 1967-ben gyártott Cosworth DFV lehetővé tette a kis gyártók számára, hogy házon belül tervezett alvázzal csatlakozzanak a szériához. A kompressziós eszközöket 1960 óta engedélyezték először, de 1977-ig nem volt igaz, hogy egy vállalatnak valóban megvolt a finanszírozása és érdeklődés az egyik megépítése iránt, amikor a Renault abban az évben bemutatta új Gordini V-6 turbóját a Brit Nagydíjon, Silverstone-ban. 1980-ban a Renault bebizonyította, hogy a turbófeltöltés a megfelelő út ahhoz, hogy versenyképes maradhasson a Forma-1-ben (különösen olyan nagy magasságú áramkörökön, mint a dél-afrikai Kyalami és a brazíliai Interlagos); ennek a motornak jelentős teljesítményelőnye volt a Ford-Cosworth DFV, a Ferrari és az Alfa Romeo szívó motorokkal szemben. Ezt követően a Ferrari 1981-ben bemutatta vadonatúj turbómotorját. Ezeket a fejleményeket követve Bernie Ecclestone, a Brabham tulajdonosának sikerült elérnie, hogy a BMW 1982-től a 4-es soros turbófeltöltős motorokat készítse el. 1983-ban pedig az Alfa Romeo turbófeltöltős V-8 motort készített, és ugyanebben az évben és a következő években a Honda, a Porsche (jelölt TAG néven), a Ford-Cosworth és más kisebb vállalatok turbófeltöltős motorokat készítettek, többnyire ikerturbós V-6-osokat. . A hatalmas teljesítményű BMW M12 / 13 soros négy turbófeltöltős motor, amelyet a nagy sikerű Brabham BT52 hajtására használtak 1983-ban, amely abban az évben megnyerte Nelson Piquet the Drivers “bajnokságot, 1400–1,500 LE (1040–1 120 kW) teljesítményt produkált több mint 5 bar lendületet kapott a kvalifikációban, de 850–900 LE (630–670 kW) teljesítményre volt képes a versenyspecifikációban. 1985 közepére minden versenyző csapat turbófeltöltős motorral rendelkezik az autójában. 1986-ig teljesítményértékek soha nem látott szintet értek el, az összes motor 1000 kW-ot (750 kW) meghaladta a korlátlan turbo-nyomáson történő kvalifikáció során; Ez különösen a Benetton autóinak BMW-motorjainál tapasztalt, amelyek 1400 LE-t (1040 kW) értek el kb. 5,5 bar nyomásfokozat a kvalifikáció során.Azonban ezek a motorok & sebességváltók a motor hatalmas teljesítménye miatt nagyon megbízhatatlanok voltak, és csak körülbelül négy körig bírtak. A verseny szempontjából a turbófeltöltő feltöltését korlátozták, hogy a motor megbízhatósága; De a verseny alatt a motorok még mindig 850–1 000 LE (630–750 kW) teljesítményt produkáltak. A teljesítménytartomány 1966 és 1986 között 285 LE (210 kW) és 500 LE (370 kW), turbók 500 LE (370 kW) és 900 LE (670 kW) között volt a versenyben, kvalifikációban pedig 1400 LE ( 1040 kW). Indianapolisban szerzett tapasztalataikat követően 1971-ben a Lotus néhány sikertelen kísérletet végzett egy négykerék-meghajtású alvázra szerelt Pratt & Whitney turbinával.

1987–1988Szerkesztés

A turbó uralom nyomán a kényszeres indukció két évadon át megengedett volt, még a tiltása előtt. Az FIA előírásai 4 barra korlátozták az indító nyomást 1987-ben az 1,5 literes turbóra való kvalifikáció során; és megengedett egy nagyobb 3,5 literes formulát. Ezeket az évadokat továbbra is a turbómotorok uralták: a Nelson Piquet-t szállító Honda RA167E V6 nyerte az 1987-es Forma-1-es szezont egy Williamsen, és megnyerte a konstruktőri bajnokságot is, majd a McLarenben a TAG-Porsche P01 V6, majd a Honda ismét a korábbi L16 RAE-val A Ferrari saját 033D V6.

A rács többi részét a benettoni Ford GBA V6 turbó hajtotta, az egyetlen szabadonfutó motorral, a DFV-eredetű Ford-Cosworth DFZ 3,5 L V8-mal, 575 LE (429 kW) teljesítménnyel. Tyrrell, Lola, AGS, March és Coloni. A Brabham BT55-ben talált masszív teljesítményű BMW M12 / 13 soros négyzet szinte vízszintesen döntött, és a Megatron márkanév alatt álló helyzetben, Arrows és Ligier, 900 LE (670 kW) ) 3,8 bar nyomással a versenyen a versenyben, és hihetetlen 1400–1 500 lóerő (1040–1 120 kW) 5,5 bar nyomáson a kvalifikációs specifikációban. Zakspeed A saját négyes soros turbójával az Alfa Romeo egy négyes sorban hajtotta a Ligiereket, de az üzlet az első teszt elvégzése után elbukott. Az Alfát továbbra is a régi 890T V8 képviselte, amelyet az Osella használt, a Minardit pedig a Motori Moderni V6 hajtotta.

Az 1988-as Forma-1-es szezont ismét a 2,5 barra korlátozott turbófeltöltős motorok és a Honda RA168E-vel uralta. turbó V6 640 LE (477 kW) 12 500 fordulat / perc sebességgel a selejtezőn, ezúttal Ayrton Senna és Alain Prost McLaren versenyzők nyerték el az összes nagydíjat, kivéve egyet, amelyet a Ferrari nyert 033E V6-os motorjával, körülbelül 650 LE (485 kW) sebességgel 12 800 fordulat / perc sebességgel. a kvalifikációban. Közvetlenül mögötte a Ford bemutatta DFR 3,5 L V8-as motorját, amely 620 LE (462 kW) teljesítményt 11 000 fordulat / perc sebességgel hajtott végre a Benetton számára, a 640 LE (477 kW) megatron-BMW M12 / 13 pedig még mindig a nyilakat hajtotta a Lotus-Honda előtt. Judd márciusra mutatta be 600 lóerős (447 kW) CV 3,5 L V8-as motorját, a Williams és a Ligier, a hálózat többi része pedig főleg az előző évi Ford 590 LE (440 kW) Cosworth DFZ-t használta, a saját 640 LE-s Zakspeed kivételével. 477 kW) motor és a 700 lóerős (522 kW) Alfa-Romeo V8 turbó az Osella számára.

1989–1994Edit

A turbófeltöltőket az 1989-es Forma-1-es szezontól betiltották, és csak természetes szívású 3,5 literes formula maradt. RA109E 72 ° V10-es motorja 685 LE (511 kW) @ 13 500 fordulat / perc sebességgel még mindig domináns volt a McLaren autókon, így a Prost csapattársa, Senna előtt megnyerhette a bajnokságot. LE (485 kW) @ 13 300 ford / perc. Ferrari a 035/5 65 ° V12-es motorjával 660 LE (492 kW) 13 000 fordulat / perc sebességgel. A hálózatot főleg a Ford Cosworth DFR V8 hajtotta, amely 620 LE (462 kW) @ 10 750 fordulat / perc, kivéve néhány Judd CV V8-at Lotusban, Brabh-ban am és EuroBrun autók, valamint két furcsa golyó: a 620 LE (460 kW) Lamborghini 3512 80 ° V12 a Lolát táplálja, és az 560 LE (420 kW) Yamaha OX88 75 ° V8 Zakspeed autókban. A Ford elkezdte kipróbálni új kialakítását, a 75 ° -os V8 HBA1-et a Benettonnal.

Az 1990-es Forma-1-es idényt ismét a Honda uralta McLarensben, 690 LE (515 kW) @ 13 500 ford / perc RA100E motorral, amely Ayrton Sennát és Gerhard Berger megelőzte Alain Prost és Nigel Mansell Ferrari Tipo 036 680 LE (507 kW) @ 12 750 fordulat / perc fordulatszámát. Mögöttük a Ford HBA4 (Benetton) és a Renault RS2 (Williams) 660 LE (492 kW) @ 12 800 fordulat / perc sebességgel vezette a Ford DFR és a Judd CV motorral hajtott csomagot. Kivételt képezett a Lola és a Lotus Lamborghini 3512, valamint az új Judd EV 76 ° V8, amely 640 LE (477 kW) @ 12 500 fordulat / perc sebességet adott Leyton House és Brabham autókban.A két új versenyző a Life volt, amely saját magának készített egy F35 W12-et, három négy hengerrel, 60 ° -os szögben, és a Subaru adott Coloninak egy 1235-ös lapos-12-est a Motori Moderni

A Honda még mindig vezette az 1991-es Forma-1-es szezont Senna McLaren-jében a 725–760 LE (541–567 kW) @ 13 500–14 500 fordulat / perc 60 ° V12 RA121E, közvetlenül megelőzve a Renault RS3 meghajtású, 700 LE (520 kW) @ 12 500 fordulat / perc fordulatszámú Williamset. A Ferrari lemaradt a Tipo 037 motorjával, új 65 ° V12, 710 LE (529 kW) @ 13 800 fordulat / perc sebességgel, a Minardit is hajtja, közvetlenül a Ford HBA4 / 5/6 előtt Benetton és Jordan autóban. Mögött Tyrrell a korábbi Honda RA109E-t használta, Judd pedig új GV-jét mutatta be Dallarával az előző EV-t a Lotusra hagyva, a Yamaha 660 LE (492 kW) OX99 70 ° V12-et adta Brabhamnek, a Lamborghini motorokat Modena és Ligier használta. Ilmor bemutatta LH10-es motorját, egy 680 LE (507 kW) @ 13 000 fordulat / perc V10-et. eventu szövetséges a Mercedes lett a Leyton House-val, a Porsche pedig egy kicsit sikeres 3512-es V12-est szerzett a Footwork Arrows-nak; A mezőny többi része a Ford DFR motorral működött.

1992-ben a Renault motorjai dominánssá váltak, még inkább a Honda sportjának 1992 végi távozása nyomán. A 3,5 literes Renault V10 motorok a Williams F1 csapata 750–830 LE (559–619 kW; 760–842 LE) @ 13 000–14 500 fordulat / perc teljesítményt produkált a 3,5 literes légszívó-korszak végén, 1992 és 1994 között. három egymást követő világbajnok világbajnokság a 3,5 literes korszakban a Williamsszel (1992-1994).

Az 1994-es szezon végére a Ferrari 043 már több mint 820 LE (611 kW) @ 15 800 fordulat / perc, amely a mai legerősebb, a Forma-1-ben valaha használt, szívó V12-es motor.

1995–2005Edit

Ez a korszak 3,0 literes képletet használt, változó teljesítménytartomány mellett, a fordulatszámtól függően 650 LE (485 kW) és 965 LE (720 kW) között , és nyolctól tizenkét hengerig. A Renault volt az első meghatározó motorszállító 1995 és 1997 között, és ebben a korszakban megnyerte az első három világbajnokságot a Williams és a Benetton társaságában. Az 1995-ös bajnoki címet nyert Benetton B195 675–740 LE (503,3–551,8 kW) teljesítményt produkált, az 1996-os bajnoki címet nyert Williams FW18 pedig 700–750 LE (522,0–559,3 kW) teljesítményt produkált 3,0 literes V10-es motorjáról. Az 1997-ben bajnok győztes FW19 körülbelül 760 LE (566,7 kW) @ 16 000 fordulat / perc sebességgel képes Renault RS9 3.0 L V10-ből. Az 1995–2000 közötti autók többsége állandó teljesítményt produkált, 700 LE és 800 LE között. Az 1997-es szezonban a legtöbb Formula-1-es autó kényelmesen 740–760 LE (551,8–566,7 kW) @ 16 000 fordulat / perc állandó teljesítményt produkált. 1998 és 2000 között a Mercedes “hatalma volt az, amely Mika Häkkinennek két világbajnokságot adott. Az 1999-es McLaren MP4 / 14 785-810 LE / 17 000 fordulat / perc sebességgel állt elő. A Ferrari fokozatosan fejlesztette motorját. 1996-ban átálltak a hagyományos V12-es motorjukra egy kisebb és könnyebb V10-es motorral szemben. Ők inkább a megbízhatóságot választották, mint a teljesítményt, kezdetben a teljes teljesítmény tekintetében vesztettek a Mercedestől. A Ferrari első V10-es motorja 1996-ban 715 LE (533 kW) @ 15 550 fordulat / perc sebességgel, a legerősebb 3,5 literes V12-esük (1994-ben), amely 820 LE (611 kW) @ 15 800 fordulat / perc sebességet produkált, de a legutóbbi 3,0 literes V12-es (1995-ben) teljesítményükre támaszkodva, amely 700 LE (522 kW) @ 17 000 fordulat / perc sebességgel. Az 1998-as japán GP-n állítólag a Ferrari 047D motorja több mint 800 LE (600 kW) teljesítményt produkált. 2000-től soha nem volt hiányos erejükből és megbízhatóságukból.

A BMW a Az első szezonban a motor nagyon megbízható volt, bár kissé kevés volt a teljesítményhez képest a Ferrari és a Mercedes egységekhez. A BMW E41-es meghajtású Williams FW22 a 2000-es szezonban körülbelül 810 LE / 17 500 fordulat / perc sebességet produkált. A BMW egyenesen haladt előre motorfejlesztés. A P81, amelyet a 2001-es szezonban használtak, 17 810 fordulat / perc sebességet tudott elérni. Sajnos a megbízhatóság nagy problémát jelentett a szezon során több robbantással.

A BMW P82 motor, a BMW által használt motor A WilliamsF1 Team 2002-ben a végső evolúciós szakaszában percenként 19 050 fordulat maximális sebességet ért el. Ez volt a 3,0 literes V10-korszak első motorja, amely áttörte a 19 000-es fordulatszámú falat a 2002. évi Olasz Nagydíjon. ” s minősítő. A BMW 2003-as szezonban használt P83-as motorja lenyűgöző 19 200 fordulat / perc sebességgel járt el, és megtisztította a 900 LE (670 kW) jelet, 940 LE körüli tömeggel, súlya pedig kevesebb, mint 91 kg. A Honda RA003E V10 szintén tisztította a 900-at lóerő (670 kW) a 2003-as Kanadai Nagydíjon.

2005-ben a 3,0 literes V10-es motor hengerenként legfeljebb 5 szelepet engedélyezett.Az FIA új szabályozást vezetett be, amely minden egyes autót két Grand Prix hétvégén egy motorra korlátoz, a nagyobb megbízhatóságra helyezve a hangsúlyt. Ennek ellenére az energiatermelés tovább nőtt. A Mercedes motorjainak száma ebben a szezonban körülbelül 930 LE (690 kW) volt. A Renault, a Toyota, a Ferrari és a BMW motorja mind kb. 920 LE (690 kW) és 950 LE (710 kW) @ 19 000 fordulat / perc sebesség mellett. A Hondának körülbelül 965 LE (720 kW) volt a teljesítménye.

2006–2013Edit

2006-ban a motoroknak 90 ° V8-nak kellett lenniük 2,4 literes maximális teljesítménnyel, 98 mm körfurattal. (3,9 hüvelyk) maximum, ami 39,8 mm (1,57 hüvelyk) löketet jelent a maximális furatnál. A motoroknak hengerenként két beömlő és két kipufogószeleppel kell rendelkezniük, természetes szívásúaknak és legalább 95 kg (209 font) súlyúaknak. Az előző évi fordulatszám-korlátozóval rendelkező motorok 2006-ban és 2007-ben engedélyezettek voltak azoknak a csapatoknak, akik nem tudtak megszerezni V8-as motort, a Scuderia Toro Rosso pedig egy Cosworth V10-et használt, miután a Red Bull korábbi Minardi csapatának átvétele tartalmazza az új motorokat. A 2006-os szezonban a Forma-1 történetének legmagasabb fordulatszám-határértéke volt, jóval több mint 20 000 fordulat / perc; mielőtt minden versenyző számára 19 000-es fordulat / perc kötelező fordulatszám-korlátozót vezettek volna be 2007-ben. A Cosworth V8-asával alig több mint 20 000, a Renault pedig 20 500 fordulat / perc sebességet tudott elérni. A Honda is így tett; igaz, csak a dinónál. tiltott. Minden hengernek csak egy üzemanyag-befecskendezője és egyetlen gyújtógyertyája lehet. Külön indítóeszközöket használtak a motorok beindításához a gödrökben és a rácson. A forgattyúházat és a hengerblokkot öntött vagy kovácsolt alumíniumötvözetből kellett készíteni. A főtengelyt és a bütyköstengelyeket vasötvözetből, a dugattyúkat alumíniumötvözetből, a vas-, nikkel-, kobalt- vagy titánalapú ötvözetekből származó szelepeket kellett készíteni. Ezeket a korlátozásokat a motorok fejlesztési költségeinek csökkentése érdekében vezették be.

A kapacitáscsökkentést úgy tervezték, hogy a háromliteres motorokhoz képest 20% -kal csökkentse a teljesítményt, hogy csökkentse a Formula-1 növekvő sebességét autók. Ennek ellenére sok esetben javult az autó teljesítménye. 2006-ban a Toyota F1 bejelentette, hogy új RVX-06 motorja hozzávetőlegesen 740 LE (552 kW) 18 000 fordulat / perc sebességgel rendelkezik, de a valós adatokat természetesen nehéz megszerezni. A legtöbb autó ebben az időszakban (2006-2008) körülbelül 730-785 LE / 19 000 fordulat / perc közötti teljesítményt produkált (a 2006-os szezonban több mint 20 000 fordulat / perc).

A motor specifikációja 2007-re fagyott tartsa a fejlesztési költségeket. A 2006-os Japán Nagydíjon használt motorokat a 2007-es és a 2008-as szezonban használták, és 19 000 fordulat / perc sebességre korlátozódtak. 2009-ben a határértéket 18 000 fordulat / percre csökkentették, és minden sofőr legfeljebb 8 motort használhatott a szezonban. Minden olyan pilótát, akinek további motorra van szüksége, 10 helyezést büntetik a rajtrácson a motor első használatakor. Ez növeli a megbízhatóság fontosságát, bár a hatás csak a szezon vége felé tapasztalható. A motor megbízhatóságának javítására irányuló bizonyos tervezési változtatásokat az FIA engedélyével lehet végrehajtani. Ez oda vezetett, hogy néhány motorgyártó, nevezetesen a Ferrari és a Mercedes, kihasználta ezt a képességet azáltal, hogy olyan konstrukciós változtatásokat hajtott végre, amelyek nemcsak a megbízhatóságot, hanem a motor teljesítményét is növelik mellékhatásként. Mivel a Mercedes motor bizonyult a legerősebbnek, az FIA megengedte a motorok kiegyenlítését, hogy más gyártók is megegyezhessenek az erővel.

2009-ben a Honda kilépett a Forma-1-ből. megszerezte Ross Brawn, létrehozva a Brawn GP-t és a BGP 001-et. A Honda motor hiányában a Brawn GP utólag felszerelte a Mercedes motort a BGP 001 alvázra. Az újonnan márkás csapat mind a konstruktőri bajnokságot, mind a sofőrök bajnokságát megnyerte a legismertebb és jobban megalapozott versenyzőktől, a Ferraritól, a McLaren-Mercedestől és a Renault-tól. 2010. Új csapatok, a Lotus Racing, a HRT és a Virgin Racing, valamint a megalapított Williams együttesen használták ezt a motort. A szezonban a BMW és a Toyota motorjait is kivonták, mivel az autógyártók a recesszió miatt kivonultak a Forma-1-ből.

2009-ben a kivitelezőknek engedélyezték a kinetikus energia-visszanyerési rendszerek (KERS) használatát is. regeneratív fékeknek nevezzük. Az energia tárolható mechanikus energiaként (mint a lendkerékben) vagy elektromos energiaként (mint egy akkumulátorban vagy szuperkondenzátorban), maximális teljesítménye 81 LE (60 kW; 82 LE). Négy csapat használta a szezon egy bizonyos pontján: a Ferrari, a Renault, a BMW és a McLaren.

Bár a KERS a 2010-es szezonban még legális volt az F1-ben, az összes csapat megállapodott abban, hogy nem használja. A KERS visszatért a 2011-es szezonra, amikor csak három csapat döntött úgy, hogy nem használja.A 2012-es szezonban csak a Marussia és a HRT versenyzett KERS nélkül, 2013-ban pedig a rajtrács összes csapatának volt KERS-je. 2010 és 2013 között az autók rendszeres teljesítménye 700–800 LE, átlagosan körülbelül 750 LE @ 18 000 / perc.

2014–2021Edit

Az FIA bejelentette a 2,4 literes V8 cseréjét. 1,6 literes V6-os motorokhoz a 2014-es szezonban. Az új szabályozás lehetővé teszi a kinetikai és a hőenergia-visszanyerési rendszereket. A kényszerindukció most megengedett, és a feltöltési szint korlátozása helyett 100 kg benzin / óra maximális üzemanyag-áramláskorlátozást vezetnek be. Az alsó fordulatszám-határ (15 000 fordulat / perc) és a turbófeltöltő miatt nagyon különbözőnek tűntek. Míg a kompresszorok megengedettek, minden kivitelező úgy döntött, hogy turbót alkalmaz. A négyhengeres turbómotorokra vonatkozó eredeti javaslatot a versenyző csapatok, különösen a Ferrari nem fogadta örömmel. Adrian Newey a 2011-es Európai Nagydíjon kijelentette, hogy a V6-osra való váltás lehetővé teszi a csapatok számára, hogy stresszes tagként szállítsák a motort, míg az inline-4-hez űrkeretre lett volna szükség. Kompromisszum született, hogy ehelyett a V6 kényszeres indukciós motorjait engedélyezzék. A motorok a kvalifikáció és a verseny alatt ritkán haladják meg a 12 000 fordulat / perc értéket, az új üzemanyag-áramlási korlátozások miatt.

Az olyan energia-visszanyerő rendszerek, mint a KERS, 160 LE (120 kW) és 2 megajoule / körönként lendítettek fel. A KERS nevet Motor Generator Unit – Kinetic (MGU-K) névre keresztelték. A hőenergia-visszanyerési rendszerek szintén engedélyezettek voltak, Motor Generator Unit – Heat (MGU-H) néven.

A 2015-ös szezon javulás volt 2014-hez képest, mintegy 30–50 LE (20–40 kW) hozzáadással a legtöbb motor, a Mercedes motor a legerősebb 870 LE (649 kW) teljesítmény mellett. 2019-ben azt állították, hogy a Renault motorja 1000 lóerős teljesítményt nyújtott a kvalifikáció során.

A korábbi gyártók közül csak a Mercedes, a Ferrari és a Renault gyártott motorokat az új képlet szerint 2014-ben, míg a Cosworth leállította a motorok szállítását. . A Honda 2015-ben tért vissza saját motorjával, míg a McLaren 2014-ben használta a Honda teljesítményét a Mercedes teljesítményéről. 2019-ben a Red Bull átállt a Renault motor használatáról a Honda erőforrásra. A Honda a Red Bull-t és az AlphaTauri-t is szállítja. A Honda visszavonul. mint erőforrás-szállító 2021 végén.

2022 és azon túlEdit

2017-ben az FIA tárgyalásokat kezdett a meglévő kivitelezőkkel és potenciális új gyártókkal a következő generációs motorokról A tervezett 2021-es bevezetési dátum 2022-ig halasztódott. Az eredeti javaslatot a motortervek egyszerűsítésére, a költségek csökkentésére, az új bejegyzések előmozdítására és a 2014-es motorok generációjára vonatkozó kritikák kezelésére tervezték. Felszólította az 1,6 literes V6-os konfiguráció megtartását, de aba megadta a komplex motorgenerátor egység – hő (MGU-H) rendszert. A Motor Generator Unit – Kinetic (MGU-K) erősebb lenne, nagyobb hangsúlyt fektetve a vezető telepítésére és rugalmasabb bevezetésre a taktikai használat érdekében. A javaslat szabványosított alkatrészek és tervezési paraméterek bevezetését is szorgalmazta annak érdekében, hogy az összes gyártó által gyártott alkatrészek kompatibilisek legyenek egymással a “plug and play” névre keresztelt rendszerben. További javaslat született a négykerék-meghajtású autók engedélyezéséről, az első tengelyt egy MGU-K egység hajtotta – szemben a hagyományos hajtótengellyel -, amely függetlenül működött attól, hogy az MGU-K energiát szolgáltat a hátsó tengelynek, tükrözve a a Porsche által a 919-es hibrid sportkocsira kifejlesztett rendszer. >

Évek Működési alapelv Maximális elmozdulás Forradalom
határ Konfiguráció Üzemanyag Természetesen
szívó kényszerített indukció alkohol benzin 2014–2021 4-ütemű dugattyú 1,6 L 15 000 fordulat / perc 90 ° V6 + MGU-k 5,75% Magas oktánszámú ólommentes 2009–2013 2,4 L Tiltott 18 000 fordulat / perc 90 ° V8 + KERS 2008 19 000 fordulat / perc 90 ° V8 2007 Tiltott 2006 Korlátlan 2000–2005 3,0 L V10 1995–1999 Legfeljebb 12
henger 1992 –1994 3,5 L 1989–1991 Korlátlan 1988 1,5 L, 2,5 bar Korlátlan 1987 1.5 L, 4 sáv 1986 Tiltott 1,5 L 1981–1985 3,0 L 1966–1980 Nincs meghatározva 1963–1965 1,5 L
(1,3 L perc) Tiltott Szivattyú 1961–1962 Korlátlan 1958–1960 2,5 l 0,75 L 1954–1957 Korlátlan 1947–1953 4,5 L 1,5 L

Megjegyzés:

A motor aktuális műszaki specifikációi Szerkesztés

Égés, felépítés, üzemeltetés, teljesítmény, üzemanyag és kenés > Gyártók: Mercedes, Renault, Ferrari és Honda

Típus: Hibrid meghajtású köztes hűtés

A motor lökete: Négyütemű dugattyús Otto-ciklus

Konfiguráció: V6 egyetlen hibrid turbófeltöltő motor

V-szög: 90 ° -os hengerszög

Kiszorítás: 1,6 L (98 cu in)

Furat: Maximum 80 mm (3,15 in )

Löket: 53 mm (2,09 hüvelyk)

Valvetrain: DOHC, 24 szelepes (hengerenként négy szelep)

Üzemanyag: 98–102 RON ólommentes benzin + 5,75% bioüzemanyag

Üzemanyag-szállítás: Benzin közvetlen befecskendezés

Üzemanyag-befecskendezési nyomás: 500 bar (7252 psi; 493 atm; 375 031 Torr; 50 000 kPa; 14 765 inHg) >

Üzemanyag-tömeg áramláskorlátozó sebesség: 100 kg / h (220 lb / h) (−40%)

Üzemanyag-takarékosság futásteljesítmény-tartomány: 6 mpg-USA (39,20 L / 100 km)

Törekvés: Egy turbós

Teljesítmény: 875–1 000 + 160 LE (652–746 + 119 kW) @ 10 500 fordulat / perc

Nyomaték: kb. 600–650 N⋅m (443–479 ft⋅lb)

Kenés: Száraz tartály

Maximális fordulatszám: 15 000 RPM

Motorkezelés: McLaren TAG- 320

Max. sebesség: 370 km / h (230 mph) (Monza, Baku és Mexikó); 340 km / h (211 mph) normál vágányok

Hűtés: Egy mechanikus vízszivattyú táplálja az egy elülső hűtőrendszert

Gyújtás: Nagy energiájú induktív

Tilos motoranyagok: magnéziumalapú ötvözetek, fémmátrix-kompozitok (MMC-k), intermetallikus anyagok, több mint 5 tömegszázalék platinát, ruténiumot, irídiumot vagy réniumot tartalmazó ötvözetek, több mint 2,75 tömegszázalék berilliumot tartalmazó rézalapú ötvözetek, bármely más ötvözetosztály 0,25% -ot meghaladó berilliumot, volfrámalapú ötvözeteket és kerámiákat, valamint kerámia-mátrix kompozitokat tartalmaz : Garrett Motion (Ferrari), IHI Corporation (Honda), Mercedes AMG HPP (házon belüli Mercedes) és Pankl Turbosystems GmbH (Renault)

A turbófeltöltő súlya: 8 kg (18 font) a turbina házától függően használt

turbófeltöltő fordulatszám-határértéke: 125 000 fordulat / perc

nyomástöltés: egyfokozatú kompresszor és kipufogó turbina, közös tengely

turbina o nyomásfokozó nyomás: Korlátlan, de főleg tipikus 4,0 és 5,0 bar között 3,95 – 4,93 atm; 3000,25 – 3750,31 Torr; 400,00 – 500,00 kPa; 118,12 – 147,65 inHg) abszolút

Wastegate: Legfeljebb két, elektronikus vagy pneumatikus vezérlésű

ERS rendszerekEdit