Ha 20 évvel ezelőtti 650-es lövöldöst olvasott, akkor egy történet, amely pontosan úgy néz ki, mint ez. Ide tartozik a Honda XR650L, a Kawasaki KLR650 és a Suzuki DR650S. De még ha a biciklik is hasonlóak, az üzenet nagyon más lenne. 1995-ben ezek a kerékpárok a földmotoros világ extrém nehézsúlyai lennének, abszurddal határosak. Most ők egy új kategóriában a tollasok. Ezek a mai költségvetési kalandmotorok, és a BMW-khez és a világ Super Tenere-jéhez képest karcsúak és díszítettek. És olcsó is.
A 400 MEGTALÁLÓ
Ritkán fordul elő, hogy a régi hardver második életet talál a terepmotorok csúcstechnológiájú, gyorsan mozgó világában. De itt ez történt. Köszönetet mondhat a BMW-nek, a KTM-nek és a Yamahának, amiért a korábban apró kalandkerékpár-kategóriát meglehetősen nagy mozgássá bővítették, még nagyobb érdeklődéssel a külső határaitól. Több ezer öregedő földmotoros versenyző nézi az olyan kerékpárokat, mint a BMW R1200GS, és azon tűnődik. De hogyan lehet nedvesíteni a csizmát ezen az arénában anélkül, hogy elköltenél 15 000 dollárt? Könnyű, a 650-es évek felé fordulsz – akár a garázsodban is lehet. A régi időkben hiába próbálta levetkőzni az egyiket, és könnyebbé tenni; de ezzel az új hívással valószínűleg az ellenkező irányba akar menni a csavarozható kiegészítőkkel. Ez a négy fő szereplő a 650 világban:
HONDA XR650L: Ezt a kerékpárt 1993-ban mutatták be, és korának legpiszkosabb kettős sportos kerékpárja volt. Ez akkor még nem sokat mondott, de az XR650L jó származásból származott. Nem volt olyan távol a léghűtéses, négyszelepes XR600R-től, amelyet Scott Summers használt a GNCC versenyek megnyerésére. El kell ismerni, hogy Summers egy furcsa természet volt, és jobban tudta vezetni a régi 600-at, mint bárki a földön, de a Honda továbbra is komoly erőfeszítéseket tett annak érdekében, hogy az XR új, kettős sportos verziója legitim dirt bike legyen. Körülbelül 50 fontot gyarapított elektromos indító, akkumulátor, acéltartály és különféle kürtök, villogók és hasonlók hozzáadásával. A 650-es extra furata csökkentette a tömörítést és az enyhébb dallamállapotot. De a felfüggesztés és a geometria alapvetően megegyezett a szennyezett változatéval.
A 650L mindezen évek alatt változatlan. Mindenki azt feltételezte, hogy a 2000-ben megjelent folyadékhűtéses, alumínium vázú XR650R végül kettős sportággá alakul át
a régi léghűtéses kerékpár cseréje, de soha nem történt meg. Az eredeti 650L maradt a sorban, míg más modellek jöttek és mentek. A mai L súlya még mindig ugyanaz, mint ’93 -ban; 328 font üzemanyag nélkül.
KAWASAKI KLR650: Ez a kerékpár hosszú életének nagy részében nagyjából megfeledkezett a földmotoros világban. Az eredeti KLR650 furcsa madár volt
még a 80-as évek végén, amikor megérkezett. Volt benne egy hatalmas üzemanyagtartály, egy kis burkolat és egy nagyon csúcstechnikájú motor. Folyadékhűtésű, DOHC és négy szelepes volt. Annak ellenére, hogy az off-road srácok eredetileg csalódást okoztak a kerékpár miatt, az utcai tömeg magáévá tette, mert szabványaik szerint könnyű volt, elektromos indítóval volt ellátva, és ez a kis burkolat valóban működött.
A Kawasaki 1993-ban a kerékpár szennyezettebb változatával próbálta elcsábítani az off-road piacot. Gyorsan eltűnt, és a KLR tovább élt. Végül a kerékpár 2008-ban kapott remake-et. Ekkor érkezett meg a vázra szerelt burkolat, új karosszéria-munkával együtt. Aztán a Kawasaki valóban egy második életet kapott. A 6,1 literes tartály és a szélvédelem között a kalandmotoros srácok felfedezték és rengeteg utángyártott alkatrészt fejlesztettek ki. Most a KLR bármi lehet, amire vágysz. Kiegészítők nélkül a Kawasaki száraz súlya pontosan 400 font.
SUZUKI DR650SE: A Suzuki DR650S majdnem olyan régóta létezik, mint a Kawasaki KLR, de soha nem talált ilyen meleg otthont kultikus vagy alcsoportos. . A Suzuki léghűtéses, SOHC motorja nem volt olyan kifinomult, mint a
A Kawasakié, de mindig több lóerőt adott.Kezdetben nagyon nagy tartálya volt, csakúgy, mint a KLR, de nincs fedélzet, csak egy túlméretes fényszóró burkolat, amely nem nyújtott szélvédelmet. A Suzuki DR mindig a szennyeződésmentes Honda és az utcára orientált Kawasaki között volt.
A DR650S 1993-ban az elektromos indító bevezetésével DR650SE lett. Ez hatalmas előrelépés volt. 2001-ben és 2006-ban a kerékpár frissítéseket kapott, és átalakították. Útközben a nagy üzemanyagtartály kapacitása kétszer csökkent. A Suzuki száraz tömege 383 font.
A SZÁLLÁSBAN
Amikor mind a négy kerékpárt terepre szerzi, könnyű észrevenni a földmotort. A Honda tökéletesen otthon van, míg a többiek csupán elviselik a szennyeződéseket. A súly a legnagyobb tényező; az XR jó 60 kilóval könnyebb, mint a Kawasaki, és minden kilót érzel. Valódi szennyeződés-felfüggesztéssel is rendelkezik. Valójában a Honda villája még a dedikált terepmotorok mércéje szerint is nagyon jól működik. A leggyengébb pontja a motorja. A Honda a négy közül a leglassabb. A maximális sebessége elfogadható a szuper magas végső sebességfokozat miatt, de a másik végén az első sebességfokozat olyan magas, hogy nehezen visel semmit, ami hasonlít egy igazi nyomra.
Az is egyértelmű, hogy az idők megváltoztak azóta a Hondát fejlesztették ki. Valójában még 1993-ban versenyeztünk egy XR650L készlettel a Baja 1000-ben, és ez akkoriban teljesen természetesnek tűnt. De a mai mércével mérve a Honda ergosai a kőkorban vannak. Végtelenül belemerül egy széles, puha ülésbe, az üzemanyagtartály egyenesen felemelkedik és a rudak furcsán alacsonyak. Feltételezzük, hogy megszokhatjuk – még ’93-ban megtettük.
A szennyeződésmérőn a következő legmagasabb, kiszámíthatóan a Suzuki. Súlya kisebb, mint a Kawasakié, és nagyobb teljesítményű, mint a Honda. Nagyon magas az első sebességfokozata is, de a motor kissé alacsonyabban van alacsonyabban, mint a Honda, így jobban el tudja leplezni a sebességváltóját. De a felfüggesztési osztályon nem lehet összehasonlítani. A Suzukinak csak körülbelül 9 hüvelyk az utazása. Egy kis hitelt kell adnunk neki; a lehető legjobbat nyújtja azzal a 9 hüvelykkel, de nincs ugyanabban a bajnokságban, mint a Honda.
Egyéb szennyeződések: a Honda és a Suzuki lábtartói jóak, míg a Kawasaki tragikus. A Suzuki rúdjainak lapos, alacsony kanyarja van, amelyet nem láttunk, mióta a földkéreg még meleg volt. Minden ülés gyenge különböző okok miatt.
A KALANDON
Butaság, ha ezeket a kerékpárokat szigorúan a koszos teljesítményük alapján rangsoroljuk. A nagy képben mind bénák egy KTM EXC-hez képest. Ahol ragyogni hivatottak, hosszú, kontinens-átkelő kalandokban van, és ott támaszkodik igazán a Kawasaki. Két dolog ad óriási előnyt: a masszív tartály és a vázra szerelhető burkolat. Bármikor, amikor a sebesség meghaladja az 50 mérföld / órát a földön vagy az utcán, a Kawasaki versenyzője vitathatatlan kényelemben ül vissza, míg a másik három harcol a szél ellen. A Kawasaki még kiváló kézvédőkkel is rendelkezik. A Suzukinak is vannak jók, de a Honda kicsi.
Tartományban a Kawasaki elpusztítja a másik hármat. Ezért tűrted el azt a 6,1 literes üzemanyagdobot a lábad között. Ez lehet a tartályhajó a többiek számára. A tényleges üzemanyag-futásteljesítmény nem olyan jó. Valójában ez a három közül a legrosszabb, jellemzően alig több mint 50 mpg az úton. A legtöbb hiba az alacsony ötödik sebességfokozatra vezethető vissza. A Honda és a Suzuki valamivel jobbak, de mikroszkopikus üzemanyagtartályokkal rendelkeznek (3,4 a Suzukinak és alig 2,8 a Hondának). Meg kell terveznie az utazást a benzinkutak környékén. Vagy legyen a közelben egy Kawasaki.
Mindhárom rezgésszint elfogadható az egyhengeres kerékpárokhoz. A Suzuk a legsimább, a Honda pedig kissé ingatag, de hosszú utakon erre nem igazán gondol.
OUTFIT ME
Gyakorlatilag minden ömlesztve kapható a Kawasaki számára, csak a Honda és a Suzuki elemekkel valamivel szűkebb.Íme néhány ajánlás:
Kawasaki: Szerezzen új lábakat a kerékpár megszerzésének napján. A Twisted Throttle egy készletét használjuk a törésrudakkal együtt. A raktári csomagtartó remek, és sokféle utángyártott terméket fogad el. Tehát ne szabadulj meg tőle. Kerékpárunk rendelkezik a Kawasaki saját puha nyeregtáskáival. Szeretjük a magas Kawasaki szélvédőt is. A Seat Concepts sokkal jobb nyerget jelent – a raktárkészlet jó, ha új, de a hab gyorsan lebomlik.
Honda: Itt egy üzemanyagtartály található a lista élén. Az Acerbis, az IMS és a Clarke egyaránt jót alkot. A kerékpár azonban régi, ezért a piacon lévő legtöbb üzemanyagtartály kissé elavultnak tűnik. A Honda számára a legjobbnak tűnt a Wolfman Expedition puha táskákhoz menni, amelyek gyorsan és egyszerűen eltávolíthatók az oldalsó állványokról. Így a kerékpár inkább tiszta földmotorrá alakítható, amikor egy ösvény felhív minket.
Suzuki: A DR650-es modellt egy tesztre építettük a 2012. márciusi számban. IMS üzemanyagtartályt és egy jávorszarvas állványt kapott Pelican kemény poggyászával. Telepítettünk egy DG csövet, egy Seat Concepts nyerget és egy sor AME hot markolatot is. A dolgok tetejére tervezünk valamilyen szélvédő felszerelését. Tudjuk, hogy a villára szerelt változat ugyanolyan jól teljesíthet, mint a Kawasaki raktárkészlete, de láttunk már néhányat, amelyet szeretnénk kipróbálni (TCI, egy, ami a Turbo City koszos márkája). br> Mindezen kerékpárok ára jó. A Suzuki a legalacsonyabb, 6499 dollár. A következő a Kawasaki (6599 dollár), majd a Honda (6690 dollár). Az élelmiszerláncon következő motorok olyan ikrek, mint a Honda NC700X (7499 USD) és a Suzuki V-Strom 650 (8549 USD). Van még két kislemez, amely játékos: a BMW G650GS (7895 USD) és a KTM 690 (10 399 USD).
Ha megnézzük az általános árképet, a Kawasaki még lenyűgözőbb. Olyan olcsó, szinte meg kell szereznie, ha kemény kalandversenyző vagy; ez lehet tartalék a BMW 1200GS-hez. Jó tudni, hogy ha összetörik, akkor nem tehet többet 6599 dollárnál.
A Honda és a Suzuki egy kicsit kimarad a kalandmotoros világból. A Honda még mindig jó földmotor, de a verseny ebben a világban messze meghaladta képességeit. A Suzuki valahol e kettő között ül. A legjobb motorral rendelkezik, de nem a földmotoros motor a Honda, és nem az utcai kerékpár, mint a Kawasaki. Bármelyik irányba haladhat, be kell fejeznie a munkát.
Ezt a tesztet eredetileg 2013 májusában tették közzé, és a jelenlegi árakkal frissítették.
A 2015-ös Dual Sport vevői útmutató elolvasásához kattintson itt.
