Les bombardements à sauter n’étaient parfois pas fidèles à son nom, ce qui impliquait qu’une bombe se dirigeait vers un navire comme une pierre plate projetée sur un étang . Souvent, sauter les bombardements signifiait littéralement lancer une bombe contre une coque, et la vitesse du B-25 le rendait particulièrement efficace à cet égard. Les bombardements à sauter avaient d’abord été essayés avec des B-17, mais ils n’étaient pas assez rapides pour faire le travail.

Le canon de 75 mm installé dans le nez des B-25G et des H s’est avéré plus problématique qu’il n’en valait la peine. Cependant, les mitrailleuses de calibre .50 à tir vers l’avant supplémentaires étaient une autre affaire. (Bibliothèque du Congrès)

La destruction des aérodromes japonais était l’une des principales missions des B-25. Faire exploser des chasseurs et des bombardiers ennemis dans leurs revêtements ne ferait jamais de personne un as, mais détruire des avions au sol était tout aussi utile que de les abattre. Les mitrailleurs B-25 sur le théâtre européen utilisaient même des «munitions à réaction» spéciales, développées pour enflammer le carburant des Messerschmitt Me-262 et d’autres jets. Ils ont détruit un grand nombre d’avions allemands stationnés en avril 1945 seulement.

Bien que de nombreuses cibles au sol aient été difficiles à trouver pour les strafers B-25 sous leur camouflage, les ponts étaient une exception. Une unité Mitchell opérant en Birmanie, le 409th Bomb Squadron, est devenue si douée pour détruire les ponts qu’elle s’est nommée la clinique dentaire … pour son pont.

Malheureusement, l’installation de canon la plus célèbre de Gunn – le canon de char à canon court de 75 mm qu’il a monté dans le ventre d’un certain nombre de B-25G – a été sa moins réussie. Destiné à couler de la taille d’un destroyer navires et barges de transport de troupes avec un ou deux tours, il fut brièvement productif en tant que maraudeur maritime et devint la norme sur le B-25H. Mais au début de 1944, les cibles flottantes étaient de plus en plus rares, et bientôt le gros canon fut dépouillé. Mitchells par des unités qui avaient du mal à opérer e, punissant les cellules et désagréable à utiliser. Il fit sauter des rivets, remplit les cockpits de fumée et de cordite et attaqua les oreilles des membres d’équipage.

Certains B-25 sont allés à l’US Navy, qui avait peu fait pour créer son propre bombardier d’attaque. La marine avait prévu d’utiliser des hydravions Boeing PBB Sea Ranger lourdement armés comme avions de patrouille anti-sous et à longue portée, mais le Sea Ranger a été annulé lorsqu’il est devenu évident que l’armée et les Marines prendraient les îles du Pacifique qui pourraient servir de des bases pour des avions terrestres plus efficaces.

L’USAAF répugnait à fournir les 900 B-25 que la marine exigeait impétueusement, mais finalement 706 versions légèrement navalisées, désignées PBJ, ont fini par être pilotées principalement par le Corps des Marines . Les équipages devaient être rapidement formés, car les Marines n’avaient aucune expérience avec autre chose que les avions monoplaces. Les PBJ sont venus dans une aussi grande variété de configurations que les B-25 de l’AAF, y compris certains avec le canon de 75 mm. Même la Garde côtière a exploité quelques PBJ, faisant du B-25 l’un des rares aéronefs à voilure fixe à être piloté par les quatre services.

En février 1942, l’Amérique du Nord a commencé à tester son B prévu. -25 successeur, le B-28 Dragon, un bombardier moyen pressurisé à une queue avec des moteurs R-2800, capable de 372 mph à 35 000 pieds. Il avait trois tourelles Sperry twin-.50 télécommandées – dorsale, ventrale et queue – et avec son fuselage en forme de cigare et son long nez ressemblait beaucoup à un B-26 Marauder. Seuls deux prototypes ont été construits et un a perdu sa queue verticale lors de tests de stabilité à grande vitesse. Dans un vote de confiance pour le Mitchell, l’AAF a décidé de mettre fin au programme, puisque le B-25 se portait si bien qu’ils ne voyaient pas la nécessité d’une amélioration majeure.

Au lieu de cela, en 1944, le L’AAF a demandé à l’Amérique du Nord d’ajouter des R-2800 et d’autres améliorations au B-25 pour créer un super-strafer rivalisant avec le Douglas A-26 Invader de 14 canons plus cher. Il a reçu la désignation d’entreprise NA-98X et n’a pas été un succès. En surpoids et avec peu d’amélioration des performances pour les moteurs les plus puissants, le prototype isolé s’est écrasé en avril 1944 lorsqu’un pilote d’essai hotshot a retiré les ailes lors d’un passage bas et d’une traction difficile. L’AAF a mis fin au développement de ce qui aurait pu être le B-25 ultime.

Bien qu’il ait commencé sa vie en tant que bombardier de moyenne altitude, le B-25 est devenu l’avion d’attaque à basse altitude le plus redoutable de la guerre mondiale II. Et il a conservé sa capacité de bombardement: battre à mort les artilleurs au sol en mitraillant, puis larguer les bombes à la sortie, qu’il s’agisse d’attaquer des navires, des ponts ou des aérodromes. Le Mitchell était le strafer le plus lourdement armé de la guerre, et il a été construit en bien plus grand nombre que n’importe lequel de ses concurrents.

Facile à piloter, difficile à abattre, le B-25 n’a jamais remporté le B Le statut emblématique de -17, mais c’était à certains égards le A-10 de son époque: jamais pleinement apprécié mais toujours prêt à faire ce qu’aucun autre bombardier ne pouvait faire.

Le rédacteur en chef collaborateur Stephan Wilkinson suggère de lire plus: North American B-25 Mitchell: The Ultimate Look, par William Wolf; La saga de Pappy Gunn, par George C. Kenney; Air Apaches, par Jay A. Stout; et North American B-25 Mitchell, par Frederick A. Johnsen.