Los motores de Fórmula Uno han pasado por una variedad de regulaciones, fabricantes y configuraciones a lo largo de los años.

1947-1953Editar

Esta era Usó las regulaciones de motores Voiturette de antes de la guerra, con motores 4.5 L atmosféricos y 1.5 L supercargados. Las 500 Millas de Indianápolis (que fue una ronda del Campeonato Mundial de Pilotos a partir de 1950) utilizaban las normas del Gran Premio de antes de la guerra, con motores atmosféricos de 4,5 L y motores sobrealimentados de 3,0 L. La potencia alcanzaba los 425 CV (317 kW), aunque el BRM Type 15 de 1953 supuestamente alcanzó 600 hp (447 kW) con un motor sobrealimentado de 1.5 L.

En 1952 y 1953, el Campeonato Mundial de Pilotos se llevó a cabo según las regulaciones de Fórmula 2, pero la Fórmula Uno existente el reglamento siguió en vigor y en esos años todavía se celebraban varias carreras de Fórmula Uno.

1954-1960Editar

El tamaño del motor de aspiración natural se redujo a 2,5 L y los coches sobrealimentados se limitaron a 750 cc. Ningún constructor construyó un motor sobrealimentado para el Campeonato del Mundo. Las 500 Millas de Indianápolis siguieron utilizando las viejas regulaciones de antes de la guerra. El rango de potencia era de hasta 290 hp (216 kW).

1961–1965Edit

Introducido en 1961 en medio de algunas críticas, la nueva fórmula de motor reducido de 1.5 L tomó el control de F1 al igual que todos los equipos y fabricantes cambiaron de coches delanteros a coches de motor central. Aunque inicialmente tenían poca potencia, cinco años más tarde la potencia promedio había aumentado en casi un 50% y los tiempos de vuelta eran mejores que en 1960. La antigua fórmula de 2.5 L se había conservado para las carreras de Fórmula Internacional, pero esto no logró mucho éxito hasta la introducción. de la Tasman Series en Australia y Nueva Zelanda durante la temporada de invierno, dejando a los coches de 1,5 L como los monoplazas más rápidos de Europa durante este tiempo. El rango de potencia estaba entre 150 CV (112 kW) y 225 CV (168 kW).

1966–1986Edit

En 1966, con coches deportivos capaces de superar a los de Fórmula 1 gracias a motores mucho más grandes y potentes, el FIA incr redujo la capacidad del motor a motores atmosféricos de 3,0 L y comprimidos de 1,5 L. Aunque algunos fabricantes habían estado clamando por motores más grandes, la transición no fue suave y 1966 fue un año de transición, con versiones de 2.0 L de los motores BRM y Coventry-Climax V-8 siendo utilizados por varios participantes. La aparición del estándar -producido por Cosworth DFV en 1967 hizo posible que los pequeños fabricantes se unieran a la serie con un chasis diseñado internamente. Los dispositivos de compresión se permitieron por primera vez desde 1960, pero no fue hasta 1977 que una empresa tuvo realmente las finanzas y interés de construir uno, cuando Renault debutó con su nuevo Gordini V-6 Turbo en el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone ese año. En 1980, Renault demostró que la turboalimentación era el camino a seguir para seguir siendo competitivo en la Fórmula Uno (especialmente en circuitos de gran altitud como Kyalami en Sudáfrica e Interlagos en Brasil); este motor tenía una ventaja de potencia considerable frente a los motores de aspiración natural Ford-Cosworth DFV, Ferrari y Alfa Romeo. Después de esto, Ferrari presentó su nuevo motor turboalimentado en 1981. Después de estos desarrollos, el propietario de Brabham, Bernie Ecclestone, logró que BMW fabricara motores turboalimentados en línea de cuatro cilindros a partir de 1982. Y en 1983, Alfa Romeo fabricó un motor V-8 turboalimentado, y en el mismo año y los años siguientes, Honda, Porsche (con el distintivo de TAG), Ford-Cosworth y otras empresas más pequeñas fabricaron motores turboalimentados, en su mayoría V-6 biturbo. . El enorme y potente motor BMW M12 / 13 con cuatro turbocompresores en línea, utilizado para impulsar el exitoso Brabham BT52 en 1983, que ganó el Campeonato de Pilotos Nelson Piquet ese año, produjo alrededor de 1.400-1.500 hp (1.040-1.120 kW) en más de 5 bar de impulso en el ajuste de calificación, pero se desafinó para producir entre 850-900 hp (630-670 kW) en especificaciones de carrera. A mediados de 1985, todos los equipos de la competencia tenían un motor turboalimentado en su automóvil. Para 1986, Las cifras de potencia estaban alcanzando niveles sin precedentes, con todos los motores alcanzando más de 1,000 hp (750 kW) durante la calificación con presiones de turbo impulso ilimitadas; esto se vio especialmente con los motores BMW de los autos de Benetton, alcanzando alrededor de 1,400 hp (1,040 kW) a Presión de refuerzo de 5,5 bares durante la calificación.Sin embargo, estos motores & cajas de cambios eran muy poco fiables debido a la inmensa potencia del motor, y solo duraban unas cuatro vueltas. Para la carrera, el impulso del turbocompresor estaba restringido para garantizar confiabilidad del motor; Sin embargo, los motores aún producían de 850 a 1000 hp (630 a 750 kW) durante la carrera. El rango de potencia de 1966 a 1986 fue de 285 hp (210 kW) a 500 hp (370 kW), turbos de 500 hp (370 kW) a 900 hp (670 kW) en el ajuste de carrera, y en calificación, hasta 1.400 hp ( 1.040 kW). Tras sus experiencias en Indianápolis, en 1971 Lotus hizo algunos experimentos fallidos con una turbina Pratt & Whitney montada en un chasis que también tenía tracción en las cuatro ruedas.

1987–1988Editar

Tras el dominio turbo, se permitió la inducción forzada durante dos temporadas antes de su eventual prohibición. Las regulaciones de la FIA limitaron la presión de sobrealimentación a 4 bar en la calificación de 1987 para 1.5 L turbo; y permitió una fórmula más grande de 3.5 L. Estas temporadas todavía estuvieron dominadas por motores turboalimentados, el Honda RA167E V6 que suministró a Nelson Piquet ganó la temporada de Fórmula 1 de 1987 con un Williams que también ganó el campeonato de constructores, seguido por TAG-Porsche P01 V6 en McLaren y luego Honda nuevamente con el anterior RA166E para Lotus. V6 033D propio de Ferrari.

El resto de la parrilla estaba propulsado por el Ford GBA V6 turbo en Benetton, con el único motor de aspiración natural, el Ford-Cosworth DFZ 3.5 L V8 derivado del DFV con una potencia de 575 hp (429 kW) en Tyrrell, Lola, AGS, March y Coloni. El enormemente potente BMW M12 / 13 de cuatro cilindros en línea que se encuentra en el Brabham BT55 se inclinó casi horizontalmente y en posición vertical bajo la marca Megatron en Arrows y Ligier, produciendo 900 bhp (670 kW ) a 3,8 bar en carrera en ajuste de carrera, y unos increíbles 1.400-1.500 bhp (1.040-1.120 kW) a 5,5 bar de impulso en la especificación de calificación. Al construir su propio turbo de cuatro en línea, Alfa Romeo iba a impulsar a los Ligiers con un cuatro en línea, pero el acuerdo fracasó después de que se llevaron a cabo las pruebas iniciales. Alfa todavía estaba representado por su antiguo V8 890T usado por Osella, y Minardi estaba propulsado por un Motori Moderni V6.

La temporada de Fórmula Uno de 1988 estuvo nuevamente dominada por motores turboalimentados limitados a 2.5 bar y Honda con su RA168E turbo V6 que produce 640 hp (477 kW) a 12.500 rpm en la calificación, esta vez con los pilotos de McLaren Ayrton Senna y Alain Prost ganando todos los grandes premios excepto uno ganado por Ferrari con su 033E V6 con aproximadamente 650 hp (485 kW) a 12.800 rpm en la clasificación. Justo detrás, Ford presentó su DFR 3.5 L V8 que producía 620 hp (462 kW) a 11,000 rpm para Benetton, y el Megatron-BMW M12 / 13 de 640 hp (477 kW) seguía impulsando Arrows por delante del Lotus-Honda. Judd presentó su CV 3.5 L V8 de 600 hp (447 kW) para March, Williams y Ligier, y el resto de la parrilla estaba usando principalmente el Ford Cosworth DFZ de 590 hp (440 kW) del año anterior, excepto Zakspeed con sus propios 640 hp ( 477 kW) y el Alfa-Romeo V8 turbo de 700 hp (522 kW) para Osella.

1989–1994Edit

Los turbocompresores fueron prohibidos en la temporada de Fórmula Uno de 1989, dejando solo una fórmula de 3.5 L. de aspiración natural. Honda seguía siendo dominante con su RA109E 72 ° V10 que daba 685 hp (511 kW) a 13.500 rpm en los autos McLaren, lo que permitió a Prost ganar el campeonato frente a su compañero de equipo Senna. hp (485 kW) @ 13,300 rpm. Ferrari con su 035/5 65 ° V12 dando 660 hp (492 kW) a 13,000 rpm. Detrás, la parrilla estaba impulsada principalmente por Ford Cosworth DFR V8 que entrega 620 hp (462 kW) @ 10,750 rpm a excepción de algunos Judd CV V8 en Lotus, Brabh am y EuroBrun, y dos bichos raros: el Lamborghini 3512 80 ° V12 de 620 hp (460 kW) que impulsa a Lola, y el Yamaha OX88 75 ° V8 de 560 hp (420 kW) en automóviles Zakspeed. Ford comenzó a probar su nuevo diseño, el 75 ° V8 HBA1 con Benetton.

La temporada de Fórmula 1 de 1990 fue nuevamente dominada por Honda en McLarens con el RA100E de 690 hp (515 kW) a 13.500 rpm que impulsa a Ayrton Senna y Gerhard Berger por delante del Ferrari Tipo 036 de 680 hp (507 kW) a 12,750 rpm de Alain Prost y Nigel Mansell. Detrás de ellos, el Ford HBA4 para Benetton y el Renault RS2 para Williams con 660 hp (492 kW) a 12,800 rpm lideraban el grupo impulsado por motores Ford DFR y Judd CV. Las excepciones fueron el Lamborghini 3512 en Lola y Lotus, y el nuevo Judd EV 76 ° V8 que entrega 640 hp (477 kW) a 12.500 rpm en los autos Leyton House y Brabham.Los dos nuevos contendientes fueron Life, que se construyó un F35 W12 con tres bancadas de cuatro cilindros a 60 °, y Subaru le dio a Coloni un 1235 flat-12 de Motori Moderni

Honda seguía liderando la temporada 1991 de Fórmula Uno en el McLaren de Senna con el 725-760 hp (541-567 kW) @ 13.500-14.500 rpm 60 ° V12 RA121E, justo por delante del Williams con motor Renault RS3 que se beneficia de 700 hp (520 kW) @ 12.500 rpm. Ferrari estaba detrás con su Tipo 037, un El nuevo V12 de 65 ° con 710 hp (529 kW) a 13.800 rpm también impulsa a Minardi, justo por delante del Ford HBA4 / 5/6 en los automóviles Benetton y Jordan. Detrás, Tyrrell estaba usando el Honda RA109E anterior, Judd presentó su nuevo GV con Dallara dejando el EV anterior a Lotus, Yamaha estaba dando sus 660 hp (492 kW) OX99 70 ° V12 a Brabham, los motores Lamborghini fueron utilizados por Modena y Ligier. Ilmor presentó su LH10, un 680 hp (507 kW) @ 13,000 rpm V10 que eventu se convirtió en el Mercedes con Leyton House y Porsche adquirió un 3512 V12 poco exitoso para Footwork Arrows; el resto del campo estaba propulsado por Ford DFR.

En 1992, los motores Renault se hicieron dominantes, más aún después de la salida del deportivo de Honda a fines de 1992. Los motores 3.5 L Renault V10 El equipo Williams F1 produjo una potencia de entre 750 y 830 CV (559 a 619 kW; 760 a 842 CV) a 13.000 a 14.500 rpm durante el final de la era de aspiración natural de 3,5 litros, entre 1992 y 1994. Renault ganó el último tres campeonatos mundiales consecutivos de constructores de la era de la fórmula de 3.5 L con Williams (1992-1994).

Al final de la temporada 1994, el Ferrari 043 estaba produciendo más de 820 hp (611 kW) @ 15.800 rpm, que es hasta la fecha el motor V12 de aspiración natural más potente jamás utilizado en la Fórmula Uno.

1995–2005Editar

Esta era usaba una fórmula de 3.0 L, con un rango de potencia que variaba, entre 650 hp (485 kW) y 965 hp (720 kW), dependiendo de las RPM , y de ocho a doce cilindros. Renault fue el primer proveedor de motores dominante desde 1995 hasta 1997, ganando los tres primeros campeonatos del mundo con Williams y Benetton en esta era. El Benetton B195, ganador del campeonato de 1995, produjo una potencia de entre 675 y 740 hp (503,3 a 551,8 kW), y el Williams FW18, ganador del campeonato de 1996, produjo entre 700 y 750 hp (522,0 a 559,3 kW) a partir de su 3.0 L V10. El FW19 ganador del campeonato de 1997 produjo alrededor de 760 hp (566.7 kW) a 16,000 rpm, desde su Renault RS9 3.0 L V10. La mayoría de los coches de 1995 a 2000 produjeron una potencia constante, entre 700 CV y 800 CV. La mayoría de los coches de Fórmula Uno durante la temporada de 1997 produjeron cómodamente una potencia constante de 740 a 760 CV (551,8 a 566,7 kW) a 16.000 rpm. De 1998 a 2000 fue la potencia de Mercedes la que gobernó y le dio a Mika Häkkinen dos campeonatos mundiales. El McLaren MP4 / 14 de 1999 produjo entre 785-810 hp a 17,000 rpm. Ferrari mejoró gradualmente su motor. En 1996, cambiaron su motor V12 tradicional a un motor V10 más pequeño y liviano. Preferían la confiabilidad a la potencia, perdiendo inicialmente con Mercedes en términos de potencia absoluta. El primer motor V10 de Ferrari, en 1996, produjo 715 hp (533 kW) a 15,550 rpm, menos que la potencia de su 3.5 L V12 más potente (en 1994), que producía 820 hp (611 kW) a 15,800 rpm, pero con más potencia que su último 3.0 L V12 (en 1995), que producía 700 hp (522 kW) a 17,000 rpm. En el GP de Japón de 1998, se dijo que la especificación del motor 047D de Ferrari producía más de 800 bhp (600 kW). Desde 2000 nunca les faltó potencia ni confiabilidad.

BMW comenzó a suministrar sus motores a Williams desde 2000. En la primera temporada, el motor era muy confiable, aunque un poco menos de potencia en comparación con las unidades de Ferrari y Mercedes. El Williams FW22 con motor BMW E41 produjo alrededor de 810 hp a 17.500 rpm, durante la temporada 2000. BMW siguió adelante con su desarrollo del motor. El P81, usado durante la temporada 2001, fue capaz de alcanzar las 17,810 rpm. Desafortunadamente, la confiabilidad fue un gran problema con varias explosiones durante la temporada.

El BMW P82, el motor usado por BMW WilliamsF1 Team en 2002, había alcanzado una velocidad máxima de 19.050 revoluciones por minuto en su etapa evolutiva final. También fue el primer motor en la era de 3.0 litros V10 en romper la pared de 19.000 rpm, durante el Gran Premio de Italia de 2002 » s calificativo. El motor P83 de BMW utilizado en la temporada 2003 logró una impresionante velocidad de 19.200 rpm y superó la marca de 900 bhp (670 kW), con alrededor de 940 bhp, y pesa menos de 200 lb (91 kg). El RA003E V10 de Honda también superó el 900 bhp (670 kW) en el Gran Premio de Canadá de 2003.

En 2005, el motor V10 de 3.0 L no tenía permitido más de 5 válvulas por cilindro.Además, la FIA introdujo nuevas regulaciones que limitan cada automóvil a un motor por dos fines de semana de Gran Premio, poniendo énfasis en una mayor confiabilidad. A pesar de esto, la producción de energía continuó aumentando. Los motores Mercedes tenían alrededor de 930 CV (690 kW) en esta temporada. Los motores Renault, Toyota, Ferrari y BMW producían entre 920 CV (690 kW) y 950 CV (710 kW) a 19.000 RPM. Honda tenía unos 720 kW (965 CV).

2006-2013Edit

Para 2006, los motores tenían que ser V8 de 90 ° de 2,4 litros de capacidad máxima con un diámetro circular de 98 mm (3,9 in) como máximo, lo que implica una carrera de 39,8 mm (1,57 in) en el diámetro máximo. Los motores deben tener dos válvulas de admisión y dos de escape por cilindro, ser de aspiración natural y tener un peso mínimo de 95 kg (209 lb). Los motores del año anterior con un limitador de revoluciones se permitieron para 2006 y 2007 para los equipos que no pudieron adquirir un motor V8, con la Scuderia Toro Rosso usando un Cosworth V10, después de que la adquisición de Red Bull del antiguo equipo Minardi no lo hiciera. incluir los nuevos motores. La temporada 2006 vio los límites de revoluciones más altos en la historia de la Fórmula Uno, a más de 20.000 rpm; antes de que se implementara un limitador de revoluciones obligatorio de 19.000 rpm para todos los competidores en 2007. Cosworth pudo alcanzar algo más de 20.000 rpm con su V8 y Renault alrededor de 20.500 rpm. Honda hizo lo mismo; aunque solo en el dinamómetro.

Pre-enfriamiento de aire antes de que ingrese a los cilindros, inyección de cualquier sustancia que no sea aire y combustible en los cilindros, sistemas de admisión y escape de geometría variable y sincronización variable de válvulas. prohibido. Cada cilindro podría tener un solo inyector de combustible y una bujía de encendido por chispa. Se utilizaron dispositivos de arranque separados para arrancar los motores en boxes y en la parrilla. El cárter y el bloque de cilindros tenían que ser de aleación de aluminio fundido o forjado. El cigüeñal y los árboles de levas debían estar hechos de una aleación de hierro, los pistones de una aleación de aluminio y las válvulas de aleaciones a base de hierro, níquel, cobalto o titanio. Estas restricciones se aplicaron para reducir los costes de desarrollo de los motores.

La reducción de la capacidad se diseñó para dar una reducción de potencia de alrededor del 20% de los motores de tres litros, para reducir las velocidades crecientes de la Fórmula Uno carros. A pesar de esto, en muchos casos, el rendimiento del automóvil mejoró. En 2006, Toyota F1 anunció una salida aproximada de 740 hp (552 kW) a 18,000 rpm para su nuevo motor RVX-06, pero las cifras reales son, por supuesto, difíciles de obtener. La mayoría de los autos de este período (2006-2008) produjeron una potencia de salida regular de aproximadamente entre 730-785 hp a 19,000 RPM (más de 20,000 RPM para la temporada 2006).

La especificación del motor se congeló en 2007 para mantener bajos los costos de desarrollo. Los motores que se utilizaron en el Gran Premio de Japón de 2006 se utilizaron para las temporadas 2007 y 2008 y estaban limitados a 19.000 rpm. En 2009, el límite se redujo a 18.000 rpm y a cada conductor se le permitió utilizar un máximo de 8 motores durante la temporada. Cualquier piloto que necesite un motor adicional es penalizado con 10 lugares en la parrilla de salida para la primera carrera en que se utilice el motor. Esto aumenta la importancia de la confiabilidad, aunque el efecto solo se ve hacia el final de la temporada. Ciertos cambios de diseño destinados a mejorar la confiabilidad del motor pueden llevarse a cabo con el permiso de la FIA. Esto ha llevado a algunos fabricantes de motores, especialmente Ferrari y Mercedes, a explotar esta capacidad al realizar cambios de diseño que no solo mejoran la confiabilidad sino que también aumentan la potencia del motor como efecto secundario. Como se demostró que el motor de Mercedes era el más fuerte, la FIA permitió reequilibrios de motores para permitir a otros fabricantes igualar la potencia.

2009 vio la salida de Honda de la Fórmula 1. El equipo fue adquirido por Ross Brawn, creando Brawn GP y el BGP 001. Con la ausencia del motor Honda, Brawn GP adaptó el motor Mercedes al chasis BGP 001. El equipo de nueva marca ganó tanto el Campeonato de Constructores como el Campeonato de Pilotos de los contendientes más conocidos y mejor establecidos como Ferrari, McLaren-Mercedes y Renault.

Cosworth, ausente desde la temporada 2006, regresó en 2010. Los nuevos equipos Lotus Racing, HRT y Virgin Racing, junto con el establecido Williams, utilizaron este motor. La temporada también vio la retirada de los motores de BMW y Toyota, ya que las empresas de automóviles se retiraron de la Fórmula Uno debido a la recesión.

En 2009, se permitió a los constructores utilizar sistemas de recuperación de energía cinética (KERS), también llamados frenos regenerativos. La energía puede almacenarse como energía mecánica (como en un volante) o como energía eléctrica (como en una batería o supercondensador), con una potencia máxima de 81 hp (60 kW; 82 PS). Cuatro equipos lo usaron en algún momento de la temporada: Ferrari, Renault, BMW y McLaren.

Aunque KERS todavía era legal en la F1 en la temporada 2010, todos los equipos acordaron no usarlo. KERS regresó para la temporada 2011 cuando solo tres equipos eligieron no usarlo.Para la temporada 2012, solo Marussia y HRT corrieron sin KERS, y en 2013 todos los equipos de la parrilla tenían KERS. De 2010 a 2013, los autos tienen una potencia regular de 700 a 800 hp, con un promedio de alrededor de 750 hp a 18,000 RPM.

2014-2021Editar

La FIA anunció el cambio del V8 de 2.4 litros a motores V6 de 1.6 litros para la temporada 2014. La nueva normativa permite sistemas de recuperación de energía cinética y térmica. Ahora se permite la inducción forzada y, en lugar de limitar el nivel de impulso, se introduce una restricción del flujo de combustible a un máximo de 100 kg de gasolina por hora. Sonaban muy diferentes debido al límite inferior de revoluciones (15.000 rpm) y al turbocompresor. Si bien los supercargadores están permitidos, todos los constructores optaron por usar un turbo.

La nueva fórmula permite motores turboalimentados, que aparecieron por última vez en 1988. Estos tienen su eficiencia mejorada a través de turbocompuestos recuperando energía de los gases de escape. La propuesta original de motores turbo de cuatro cilindros no fue bien recibida por los equipos de carreras, en particular por Ferrari. Adrian Newey declaró durante el Gran Premio de Europa de 2011 que el cambio a un V6 permite a los equipos llevar el motor como un miembro estresado, mientras que un 4 en línea habría requerido un marco espacial. Se llegó a un compromiso para permitir motores de inducción forzada V6 en su lugar. Los motores rara vez superan las 12.000 rpm durante la calificación y la carrera, debido a las nuevas restricciones de flujo de combustible.

Los sistemas de recuperación de energía como el KERS tenían un impulso de 160 CV (120 kW) y 2 megajulios por vuelta. KERS pasó a llamarse Unidad de generador de motor: cinética (MGU-K). También se permitieron los sistemas de recuperación de energía térmica, bajo el nombre Motor Generator Unit – Heat (MGU-H)

La temporada 2015 fue una mejora con respecto a 2014, agregando aproximadamente 30-50 hp (20-40 kW) a la mayoría de los motores, siendo el motor Mercedes el más potente con 870 CV (649 kW). En 2019, se afirmó que el motor de Renault alcanzó los 1.000 CV en el ajuste de calificación.

De los fabricantes anteriores, solo Mercedes, Ferrari y Renault produjeron motores para la nueva fórmula en 2014, mientras que Cosworth dejó de suministrar motores. . Honda regresó en 2015 con su propio motor, mientras que McLaren usó la potencia de Honda cambiando de la potencia de Mercedes en 2014. En 2019, Red Bull pasó de usar un motor Renault a potencia Honda. Honda suministra tanto a Red Bull como a AlphaTauri. Honda se retirará como proveedor de unidades de potencia a finales de 2021.

2022 y más alláEditar

En 2017, la FIA inició negociaciones con constructores existentes y nuevos fabricantes potenciales sobre la próxima generación de motores con fecha de introducción proyectada de 2021 pero retrasada hasta 2022. La propuesta inicial fue diseñada para simplificar los diseños de motores, reducir costos, promover nuevas entradas y abordar las críticas dirigidas a la generación de motores de 2014. Pidió que se mantuviera la configuración de 1.6 L V6, pero aba ndonó el complejo sistema Motor Generator Unit – Heat (MGU-H). La Unidad de Generador de Motor – Cinética (MGU-K) sería más poderosa, con un mayor énfasis en el despliegue del conductor y una introducción más flexible para permitir el uso táctico. La propuesta también pedía la introducción de componentes estandarizados y parámetros de diseño para hacer que los componentes producidos por todos los fabricantes fueran compatibles entre sí en un sistema denominado «plug in and play». También se hizo una propuesta adicional para permitir automóviles con tracción en las cuatro ruedas, con el eje delantero impulsado por una unidad MGU-K, a diferencia del eje de transmisión tradicional, que funcionaba independientemente del MGU-K proporcionando potencia al eje trasero, reflejando el sistema desarrollado por Porsche para el deportivo híbrido 919.

Progresión de la especificación del motor

Años	Principio de funcionamiento	Desplazamiento máximo		Límite revolución	Configuración	Combustible
		Naturalmente aspirado	inducción forzada	alcohol	gasolina
2014–2021	Pistón de 4 tiempos	1.6 L		15,000 rpm	90 ° V6 + MGU	5.75%	Sin plomo de alto octanaje
2009-2013		2,4 L	Prohibido	18.000 rpm	90 ° V8 + KERS
2008		19,000 rpm		90 ° V8
2007					Prohibido
2006		Sin restricciones
2000–2005				3.0 L		V10
1995–1999						Hasta 12 cilindros
1992 –1994				3.5 L
1989–1991							Sin restricciones
1988			1,5 L, 2,5 bares			Sin restricciones
1987			1.5 L, 4 barras
1986			Prohibido	1,5 L
1981–1985			3.0 L
1966–1980	Sin especificar
1963–1965			1,5 L (1,3 l mínimo)	Prohibida			Bomba
1961–1962							Sin restricciones
1958–1960			2.5 L	0,75 L
1954-1957					Sin restricciones
1947–1953			4,5 L	1,5 L

Nota:

Especificaciones técnicas actuales del motorEditar

Combustión, construcción, operación, potencia, combustible y lubricaciónEditar

• Fabricantes: Mercedes, Renault, Ferrari y Honda
• Tipo: Intercooler de propulsión híbrida
• Motor de combustión: ciclo Otto de pistón de cuatro tiempos
• Configuración: V6 motor con turbocompresor híbrido único
• Ángulo en V: ángulo del cilindro de 90 °
• Cilindrada: 1,6 L (98 pulgadas cúbicas)
• Diámetro: máximo 80 mm (3,15 pulgadas )
• Carrera: 53 mm (2.09 in)
• Tren de válvulas: DOHC, 24 válvulas (cuatro válvulas por cilindro)
• Combustible: 98-102 RON sin plomo gasolina + 5,75% biocombustible
• Suministro de combustible: inyección directa de gasolina
• Presión de inyección de combustible: 500 bar (7.252 psi; 493 atm; 375.031 Torr; 50.000 kPa; 14.765 inHg)
• Tasa de restricción del flujo másico de combustible: 100 kg / h (220 lb / h) (−40%)
• Rango de kilometraje de economía de combustible: 6 mpg-EE. UU. (39,20 L / 100 km)
• Aspiración: turbo simple
• Potencia de salida: 875–1,000 + 160 hp (652–746 + 119 kW) a 10,500 rpm
• Par: Aprox. 600–650 N⋅m (443–479 ft⋅lb)
• Lubricación: cárter seco
• Revoluciones máximas: 15.000 RPM
• Gestión del motor: McLaren TAG- 320
• Máx. velocidad: 370 km / h (230 mph) (Monza, Bakú y México); 340 km / h (211 mph) pistas normales
• Refrigeración: Bomba de agua mecánica única que alimenta un sistema de refrigeración frontal único
• Encendido: Inductivo de alta energía
• Prohibido materiales del motor: aleaciones a base de magnesio, compuestos de matriz metálica (MMC), materiales intermetálicos, aleaciones que contengan más del 5% en peso de platino, rutenio, iridio o renio, aleaciones a base de cobre que contengan más del 2,75% de berilio, cualquier otra clase de aleación que contiene más del 0,25% de berilio, aleaciones y cerámicas a base de tungsteno y compuestos de matriz cerámica

Inducción forzada y empujar para pasarEditar

• Proveedores de turbocompresores : Garrett Motion (Ferrari), IHI Corporation (Honda), Mercedes AMG HPP (Mercedes interno) y Pankl Turbosystems GmbH (Renault)
• Peso del turbocompresor: 8 kg (18 lb) según la carcasa de la turbina utilizado
• Límite de revoluciones del turbocompresor: 125.000 rpm
• Carga de presión: compresor de una etapa y turbina de escape, un eje común
• Turb o presión de nivel de sobrealimentación: ilimitada pero principalmente típica de 4.0 a 5.0 bar (58.02 a 72.52 psi; 3,95 a 4,93 atm; 3.000,25 a 3.750,31 Torr; 400,00 a 500,00 kPa; 118,12 a 147,65 inHg) absoluto
• Wastegate: Máximo de dos, controlados de forma electrónica o neumática

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