Si lees un tiroteo 650 de hace 20 años, es posible que veas una historia que se parece a esta. Incluiría una Honda XR650L, una Kawasaki KLR650 y una Suzuki DR650S. Pero incluso si las motos son similares, el mensaje sería muy diferente. En 1995, estas motos serían los pesos pesados extremos del mundo de las motos de cross, rozando el absurdo. Ahora, son los pesos pluma en una nueva categoría. Estas son las bicicletas de aventura económicas de hoy en día y, en comparación con las BMW y las Super Teneres del mundo, son delgadas y esbeltas. Y barato también.

THE 400 POUNDERS
Es raro que el hardware antiguo encuentre una segunda vida en el mundo de alta tecnología y movimiento rápido de las motocicletas todoterreno. Pero eso es lo que pasó aquí. Puede agradecer a BMW, KTM y Yamaha por expandir la categoría anteriormente pequeña de bicicletas de aventura en un movimiento bastante grande con un interés aún mayor desde sus límites exteriores. Hay miles de motociclistas envejecidos que miran motos como la BMW R1200GS y se preguntan. Pero, ¿cómo se mojan las botas en este campo sin gastar $ 15,000? Fácil, recurre a los 650; incluso puede que ya tenga uno en su garaje. En los viejos tiempos, podría haber intentado inútilmente quitarle uno y hacerlo más ligero; pero con esta nueva vocación, probablemente querrá ir en la dirección opuesta con accesorios atornillados. Estos son los cuatro jugadores principales en el mundo 650:

HONDA XR650L: esta bicicleta se introdujo en 1993 y fue la bicicleta de doble deporte más digna de hacer suciedad de su tiempo. Eso no decía mucho en ese entonces, pero la XR650L tenía un buen pedigrí. No estaba muy lejos del XR600R de cuatro válvulas refrigerado por aire que Scott Summers estaba usando para ganar carreras GNCC. Es cierto que Summers era un fenómeno de la naturaleza y podía montar el viejo 600 mejor que nadie en la tierra, pero Honda aún hizo un gran esfuerzo para hacer de la nueva versión de doble deporte del XR una moto de cross legítima. Ganó alrededor de 50 libras con la adición de un motor de arranque eléctrico, batería, un tanque de acero y varios cuernos, luces intermitentes y demás. El diámetro adicional del 650 vino con una disminución en la compresión y un estado de afinación más suave. Pero la suspensión y la geometría eran básicamente las mismas que las de la versión para tierra.

El 650L no ha cambiado todos estos años. Todos asumieron que el XR650R con marco de aluminio refrigerado por líquido que salió en 2000 eventualmente se convertiría en un deporte dual

reemplazo de la vieja bicicleta refrigerada por aire, pero nunca sucedió. El 650L original se ha mantenido en la línea mientras otros modelos iban y venían. La L de hoy todavía pesa lo mismo que en el 93; 328 libras sin combustible.
KAWASAKI KLR650: Esta bicicleta fue más o menos olvidada en el mundo de las motos de cross durante la mayor parte de su larga vida. El KLR650 original era un pájaro extraño

a finales de los 80 cuando llegó. Tenía un enorme depósito de combustible, un pequeño carenado y lo que parecía ser un motor de muy alta tecnología. Estaba refrigerado por líquido, DOHC y tenía cuatro válvulas. A pesar de que los muchachos todoterreno estaban inicialmente decepcionados con la bicicleta, la multitud de la calle la abrazó porque era liviana para sus estándares, tenía un motor de arranque eléctrico y ese pequeño carenado realmente funcionaba.

Kawasaki intentó atraer al mercado todoterreno con una versión de la moto más orientada a la suciedad en 1993 Desapareció rápidamente y el KLR siguió vivo. Finalmente, la moto se renovó en 2008. Fue entonces cuando llegó el carenado de montaje del cuadro junto con un nuevo trabajo de carrocería. Entonces la Kawasaki realmente tuvo una segunda vida. Entre el tanque de 6,1 galones y la protección contra el viento, los chicos de las motos de aventura lo descubrieron y se desarrollaron una gran cantidad de piezas de recambio. Ahora, el KLR puede ser lo que quieras. Sin accesorios, el peso en seco de Kawasaki es de 400 libras.
SUZUKI DR650SE: La Suzuki DR650S ha existido durante casi tanto tiempo como la Kawasaki KLR, pero nunca encontró un hogar tan cálido con ningún culto o subgrupo. . El motor SOHC refrigerado por aire de Suzuki no era tan sofisticado como el

Kawasaki, pero siempre generaba más caballos de fuerza.Inicialmente, tenía un tanque muy grande, como el KLR, pero sin carenado, solo un carenado de faro de gran tamaño que no ofrecía protección contra el viento. El Suzuki DR siempre estuvo ubicado justo entre el Honda listo para la suciedad y el Kawasaki orientado a la calle.
En 1993, el DR650S se convirtió en el DR650SE con la introducción del motor de arranque eléctrico. Ese fue un gran paso adelante. En 2001 y 2006, la bicicleta recibió actualizaciones y fue rediseñada. En el camino, el gran depósito de combustible se redujo dos veces su capacidad. El peso en seco de la Suzuki es de 383 libras.
EN LA SUCIEDAD
Cuando sacas las cuatro bicicletas fuera de la carretera, es fácil detectar la motocicleta. El Honda se siente perfectamente en casa, mientras que los demás simplemente toleran la suciedad. El peso es el factor más importante; el XR es 60 libras más ligero que el Kawasaki, y sientes cada libra. También tiene suspensión de tierra real. De hecho, la horquilla de Honda funciona muy bien incluso para los estándares de las bicicletas todoterreno dedicadas. Su punto más débil es su motor. El Honda es el más lento de los cuatro. Su velocidad máxima es aceptable debido al cambio final súper alto, pero en el otro extremo, el primer cambio es tan alto que te cuesta mucho en cualquier cosa que se parezca a un sendero real.

También está claro que los tiempos han cambiado desde se desarrolló el Honda. De hecho, competimos con una XR650L de serie en la Baja 1000 en 1993, y parecía perfectamente natural en ese momento. Pero según los estándares actuales, los ergos de Honda están en la edad de piedra. Te hundes interminablemente en un asiento ancho y suave, el tanque de combustible se eleva hacia arriba y las barras están extrañamente bajas. Suponemos que podríamos acostumbrarnos, lo hicimos en el 93.
El siguiente más alto en el medidor de tierra es, como era de esperar, el Suzuki. Pesa menos que la Kawasaki y tiene más potencia que la Honda. También tiene una primera marcha muy alta, pero el motor es un poco más carnoso que el Honda, por lo que puede disfrazar mejor su marcha. Pero no se puede comparar en el departamento de suspensión. El Suzuki solo tiene alrededor de 9 pulgadas de recorrido. Tenemos que darle un poco de crédito; lo hace lo mejor que puede con esas 9 pulgadas, pero no está en la misma liga que el Honda.

Las tasas de suspensión del Kawasaki son aproximadamente las mismas que las del Suzukis, pero el tonelaje adicional del KLR es una ventaja y una desventaja aquí. El peso en realidad puede ayudar a que el viaje sea cómodo, pero no hay forma de evitar el hecho de que estás lidiando con más de 400 libras. Parece que nunca pasas del tamaño de la bicicleta. La Kawasaki puede ser más pequeña que las grandes bicicletas de dos cilindros como la Yamaha Super Tenere y la Honda NC700X sobre el papel, pero parece igual de grande en la tierra. El motor KLR, por otro lado, no se siente muy grande en absoluto. Puede que tenga una descripción moderna, pero la potencia de salida es solo un poco mejor que la del Honda. La marcha de la Kawasaki es más baja, lo que es útil fuera de la carretera, pero la moto acelera de forma extraña a la velocidad de la autopista.
Otros detalles de tierra: la Honda y Suzuki tienen buenos estribos, mientras que las Kawasaki son trágicas. Las barras de Suzuki tienen una curva plana y baja que no hemos visto desde que la corteza terrestre todavía estaba caliente. Todos los asientos son deficientes por diversas razones.
EN LA AVENTURA
Es una tontería clasificar estas bicicletas estrictamente en función de su rendimiento en tierra. En el panorama general, todos son patéticos en comparación con una KTM EXC. Donde están destinados a brillar es en largas aventuras que cruzan continentes, y ahí es donde la Kawasaki realmente se pavonea. Dos cosas le dan una gran ventaja: el tanque masivo y el carenado del soporte del marco. Cada vez que las velocidades superan las 50 mph en la tierra o en la calle, el piloto de Kawasaki se sienta en una comodidad incontestable mientras los otros tres luchan contra el viento. La Kawasaki incluso tiene excelentes guardamanos. La Suzuki también tiene buenas, pero las Honda son pequeñas.
En rango, la Kawasaki destruye las otras tres. Es por eso que aguantas ese bidón de combustible de 6,1 galones entre las piernas. Puede ser el camión cisterna de los demás. El consumo de combustible real no es tan bueno. De hecho, es el peor de los tres, normalmente un poco más de 50 millas por galón en la carretera. La mayor parte de la falla se debe a la quinta marcha baja. El Honda y Suzuki son un poco mejores, pero tienen tanques de combustible microscópicos (3.4 para Suzuki y un miserable 2.8 para Honda). Tienes que planificar tu viaje en torno a las paradas de gasolina. O tenga una Kawasaki cerca.
Las tres tienen niveles de vibración aceptables para bicicletas de un solo cilindro. El Suzuk es el más suave y el Honda es un poco inestable, pero realmente no piensas en eso en los viajes largos.
EQUIPARME
Prácticamente todo está disponible a granel para Kawasaki, solo con artículos Honda y Suzuki. un poco más escaso.Aquí tienes algunas recomendaciones:
Kawasaki: Consigue nuevos estriberas el día que adquieras la moto. Estamos usando un conjunto de Twisted Throttle, junto con sus barras de protección. El portaequipajes de serie es excelente y acepta una amplia gama de artículos del mercado de accesorios. Así que no te deshagas de él. Nuestra moto tiene las propias alforjas blandas de Kawasaki. También nos gusta el alto parabrisas de Kawasaki. Seat Concepts hace un sillín mucho mejor: el stocker es bueno cuando es nuevo pero la espuma se rompe rápidamente.
Honda: Un tanque de combustible está en la parte superior de la lista aquí. Acerbis, IMS y Clarke son buenos. Sin embargo, la bicicleta es vieja, por lo que la mayoría de los tanques de combustible del mercado parecen un poco anticuados. Para Honda, parecía mejor ir con bolsas blandas Wolfman Expedition, que se pueden quitar rápida y fácilmente de las rejillas laterales. De esa manera, la moto se puede convertir en una moto de cross pura cuando un sendero nos llama.
Suzuki: Preparamos nuestra DR650 para una prueba en la edición de marzo de 2012. Tenía un tanque de combustible IMS y un juego de portaequipajes Moose con equipaje rígido Pelican. También instalamos una tubería DG, un sillín Seat Concepts y un juego de agarres calientes AME. Además de las cosas que planeamos hacer es instalar algún tipo de parabrisas. Sabemos que la variedad montada en horquilla puede funcionar tan bien como el surtidor de Kawasaki, pero hemos visto algunas que nos gustaría probar (TCI, por ejemplo, que es la marca de tierra de Turbo City).
GRANDES PRECIOS
Todas estas bicicletas tienen un buen precio. El Suzuki es el más bajo, a $ 6499. El siguiente es el Kawasaki ($ 6599), luego el Honda ($ 6690). Las próximas bicicletas en la cadena alimentaria son gemelas como la Honda NC700X ($ 7499) y la Suzuki V-Strom 650 ($ 8549). También hay otros dos singles que son jugadores: el BMW G650GS ($ 7895) y el KTM 690 ($ 10,399).
Cuando miras el panorama general de precios, el Kawasaki es aún más impresionante. Es tan barato que casi tienes que tener uno si eres un jinete de aventuras apasionado; podría ser una copia de seguridad para su BMW 1200GS. Es bueno saber que si lo chocas, no puedes hacer más de $ 6599 en daños.
La Honda y Suzuki quedan un poco fuera del mundo de las motos de aventura. La Honda sigue siendo una buena moto de cross, pero la competencia en ese mundo se ha movido mucho más allá incluso de sus capacidades. El Suzuki se encuentra en algún lugar entre esos dos. Tiene el mejor motor, pero no es la moto de cross que es Honda ni la moto de calle que es la Kawasaki. Para ir en cualquier dirección, tendrá que terminar el trabajo.

Esta prueba se publicó originalmente en mayo de 2013 y se actualizó con los precios actuales.
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