Saltar bombardeo a veces no era fiel a su nombre, lo que implicaba que una bomba se lanzaba hacia un barco como una piedra plana lanzada sobre un estanque . A menudo, saltar bombardeo significaba literalmente lanzar una bomba contra el casco, y la velocidad del B-25 lo hacía particularmente efectivo en esto. El bombardeo de salto se intentó por primera vez con B-17, pero no eran lo suficientemente rápidos para hacer el trabajo.
El cañón de 75 mm instalado en la punta de los B-25G y Hs resultó ser más problemático de lo que valía. Sin embargo, la adición de ametralladoras de calibre .50 hacia adelante era otra cuestión. (Biblioteca del Congreso)
Atacar los aeródromos japoneses era una misión principal del B-25. Volar cazas y bombarderos enemigos en sus revestimientos nunca convertiría a nadie en un as, pero destruir aviones en tierra era tan útil como derribarlos. Las ametralladoras B-25 en el teatro europeo incluso utilizaron «munición de reacción» especial, desarrollada para encender el combustible en Messerschmitt Me-262 y otros aviones. Destruyeron una gran cantidad de aviones alemanes estacionados solo durante abril de 1945.
Aunque muchos objetivos terrestres eran difíciles de encontrar para los bombarderos B-25 bajo su camuflaje, los puentes eran una excepción. Una unidad de Mitchell que operaba en Birmania, el 409 ° Escuadrón de Bombas, se volvió tan bueno destruyendo puentes que se llamó a sí misma Clínica Dental … por su estructura de puentes.
Desafortunadamente, la instalación de armas más famosa de Gunn, el cañón tanque de cañón corto de 75 mm que montó en la panza de varios B-25G, fue la que menos éxito tuvo. Tenía la intención de hundir el tamaño de un destructor barcos y barcazas de transporte de tropas con una o dos rondas, fue brevemente productivo como merodeador marítimo y se convirtió en estándar en el B-25H. Pero a principios de 1944, los objetivos flotantes eran cada vez más escasos, y pronto el gran cañón fue despojado de Mitchells por unidades que tenían dificultades para operar e, castigando a los fuselajes y desagradable de usar. Hizo estallar remaches, llenó las cabinas de humo y cordita y asaltó los oídos de los tripulantes.
Algunos B-25 fueron a la Marina de los Estados Unidos, que había hecho poco para crear su propio bombardero de ataque. La Armada había planeado utilizar hidroaviones Boeing PBB Sea Ranger fuertemente armados como sus aviones de patrulla antisubmarinos y de largo alcance, pero el Sea Ranger fue cancelado cuando se hizo evidente que el Ejército y los Marines tomarían islas del Pacífico que podrían servir como bases para aviones terrestres más eficientes.
La USAAF se mostró reacia a proporcionar los 900 B-25 que la Marina exigía descaradamente, pero finalmente 706 versiones ligeramente navalizadas, designadas PBJ, terminaron siendo voladas principalmente por el Cuerpo de Marines . Las tripulaciones tenían que ser entrenadas rápidamente, ya que los marines no tenían experiencia con nada más que aviones de un solo asiento. Los PBJ tenían una variedad tan amplia de configuraciones como los B-25 de la AAF, incluidos algunos con el cañón de 75 mm. Incluso la Guardia Costera operó algunos PBJ, lo que convirtió al B-25 en uno de los pocos aviones de ala fija que volaron los cuatro servicios.
En febrero de 1942, North American comenzó a realizar pruebas de vuelo con su B previsto. Sucesor del -25, el B-28 Dragon, un bombardero mediano presurizado de una cola con motores R-2800, capaz de alcanzar 372 mph a 35,000 pies. Tenía tres torretas gemelas Sperry de .50 controladas a distancia (dorsal, ventral y cola) y con su fuselaje en forma de cigarro y su larga nariz se parecía mucho a un B-26 Marauder. Solo se construyeron dos prototipos y uno perdió su cola vertical mientras realizaba pruebas de estabilidad a alta velocidad. En un voto de confianza para Mitchell, la AAF decidió poner fin al programa, ya que el B-25 lo estaba haciendo tan bien que no vieron la necesidad de ninguna mejora importante.
En cambio, en 1944 el AAF le pidió a North American que agregara R-2800 y otras mejoras al B-25 para crear un super-strafer que rivalizara con el Douglas A-26 Invader de 14 cañones más caro. Se le dio la designación de empresa NA-98X y no fue un éxito. Con sobrepeso y con poca mejora en el rendimiento para los motores más potentes, el único prototipo se estrelló en abril de 1944 cuando un piloto de pruebas de alto nivel quitó las alas durante un pase bajo y un tirón duro. La AAF terminó el desarrollo de lo que podría haber sido el B-25 definitivo.
Aunque comenzó su vida como un bombardero de altura media, el B-25 se convirtió en el avión de ataque de bajo nivel más formidable de la Guerra Mundial. II. Y conservó su capacidad de bombardeo: mata a golpes a los artilleros terrestres ametrallando y luego arroja las bombas al salir, ya sea atacando barcos, puentes o aeródromos. El Mitchell fue el vagabundo más armado de la guerra, y fue construido en un número mucho mayor que cualquiera de sus competidores.
Fácil de volar, difícil de derribar, el B-25 nunca ganó la B El estado icónico de -17, pero en cierto modo era el A-10 de su época: nunca se lo apreciaba por completo, pero siempre estaba listo para hacer lo que ningún otro bombardero podía hacer.
El editor colaborador Stephan Wilkinson sugiere para mayor lectura: North American B-25 Mitchell: The Ultimate Look, de William Wolf; La saga de Pappy Gunn, de George C. Kenney; Air Apaches, de Jay A. Stout; y North American B-25 Mitchell, de Frederick A. Johnsen.
