Motory Formule 1 prošly v průběhu let řadou předpisů, výrobců a konfigurací.

1947–1953 Upravit

Tato éra používala předpisy předválečného voiturette motoru s 4,5 L atmosférickými a 1,5 L přeplňovanými motory. Indianapolis 500 (od roku 1950 mistrovství světa jezdců) používal předválečné předpisy Grand Prix s atmosférickými motory o objemu 4,5 l a přeplňovanými motory o objemu 3,0 l. Rozsah výkonu byl až 425 hp (317 kW) BRM Type 15 z roku 1953 údajně dosáhl výkonu 600 hp (447 kW) s přeplňovaným motorem o objemu 1,5 l.

V letech 1952 a 1953 proběhlo mistrovství světa jezdců podle předpisů Formule 2, ale stávající Formule 1 předpisy zůstaly v platnosti a v těchto letech se pořád konala řada závodů formule jedna.

1954–1960Upravit

Velikost motoru s přirozeným sáním byla snížena na 2,5 la u přeplňovaných vozů byly omezeny na 750 ccm. Žádný konstruktér nevyrobil přeplňovaný motor pro mistrovství světa. Indianapolis 500 nadále používal staré předválečné předpisy. Rozsah výkonu byl až 290 hp (216 kW).

1961–1965Edit

Představený v roce 1961 uprostřed kritiky převzal kontrolu nad F1 nový vzorec s redukovaným motorem o objemu 1,5 litru stejně jako každý tým a výrobce přešli zepředu na vozy se středními motory. I když byly původně poddimenzované, o pět let později se průměrný výkon zvýšil o téměř 50% a časy na kolo byly lepší než v roce 1960. Stará 2,5 l formule byla zachována pro mezinárodní závody formule, ale do zavedení nebylo dosaženo velkého úspěchu série Tasman v Austrálii a na Novém Zélandu během zimní sezóny, přičemž vozy o objemu 1,5 l byly během této doby nejrychlejšími jednomístnými vozy v Evropě. Rozsah výkonu byl mezi 150 hp (112 kW) a 225 hp (168 kW).

1966–1986Edit

V roce 1966, se sportovními vozy schopnými předčit vůz Formule 1 díky mnohem větším a výkonnějším motorům, FIA incr snížil objem motoru na 3,0 l atmosférické a 1,5 l stlačené motory. Ačkoli se několik výrobců dožadovalo větších motorů, přechod nebyl plynulý a rok 1966 byl přechodným rokem, kdy několik účastníků používalo verze 2.0 L motorů BRM a Coventry-Climax V-8. – vyrobený Cosworth DFV v roce 1967 umožnil malým výrobcům připojit se k sérii s vlastní konstrukcí podvozku. Kompresní zařízení byla povolena poprvé od roku 1960, ale až do roku 1977 neměla společnost ve skutečnosti finance a zájem o stavbu jednoho, když Renault v tomto roce debutoval na Grand Prix Velké Británie v Silverstonu se svým novým Gordini V-6 Turbo. V roce 1980 Renault dokázal, že přeplňování je způsob, jak se ubírat, aby zůstal konkurenceschopný ve Formuli 1 (zejména na okruzích ve vysokých nadmořských výškách, jako je Kyalami v Jižní Africe a Interlagos v Brazílii); tento motor měl značnou energetickou výhodu oproti motorům s atmosférickým sáním Ford-Cosworth DFV, Ferrari a Alfa Romeo. Poté Ferrari představilo svůj zcela nový přeplňovaný motor v roce 1981. Po tomto vývoji se majiteli Brabhamu Bernie Ecclestone podařilo přimět BMW, aby od roku 1982 vyrábělo týmové přeplňované řadové motory s přeplňováním. A v roce 1983 Alfa Romeo vyrobila přeplňovaný motor V-8 a ve stejném roce a následujících letech vyráběly Honda, Porsche (označené TAG), Ford-Cosworth a další menší společnosti přeplňované motory, většinou V-6 se dvěma přeplňovanými motory . Masivně výkonný přeplňovaný motor BMW M12 / 13 se čtyřmi řadovými motory, který se používal k pohonu velmi úspěšného vozu Brabham BT52 v roce 1983, který v tomto roce vyhrál mistrovství jezdců Nelsona Piqueta, produkoval přibližně 1 400–1 500 k více než 5 barů v kvalifikaci, ale byl rozladěn na výkon mezi 850–900 hp (630–670 kW) v závodním provedení. Do poloviny roku 1985 měl každý soutěžní tým ve svém autě přeplňovaný motor. Do roku 1986 údaje o výkonu dosahovaly nebývalých úrovní, přičemž všechny motory dosáhly během kvalifikace s neomezeným tlakem přeplňování turbodmychadlem více než 1 000 k (750 kW); To bylo patrné zejména u motorů BMW u automobilů Benetton, které dosahovaly přibližně 1 400 k (1 040 kW) při Plnicí tlak 5,5 baru během kvalifikace.Tyto & převodovky však byly kvůli nespolehlivému výkonu motoru velmi nespolehlivé a vydržely by jen asi čtyři kola. U závodu byla podpora turbodmychadla omezena, aby spolehlivost motoru; Ale motory během závodu stále produkovaly 850–1 000 k (630–750 kW). Rozsah výkonu od roku 1966 do roku 1986 se pohyboval mezi 285 hp (210 kW) až 500 hp (370 kW), turbodmychadly 500 hp (370 kW) až 900 hp (670 kW) v závodním provedení a v kvalifikaci až 1400 hp ( 1040 kW). Po zkušenostech z Indianapolisu provedl Lotus v roce 1971 několik neúspěšných experimentů s turbínou Pratt & Whitney namontovanou na podvozku, který měl také pohon všech kol.

1987–1988 Upravit

Po turbo nadvládě byla před jejím případným zákazem povolena dvě sezóny nucená indukce. Předpisy FIA omezily plnicí tlak na 4 bary v kvalifikaci v roce 1987 pro 1,5 l turbo; a povolil větší 3,5 l vzorec. V těchto sezónách stále dominovaly přeplňované motory, Honda RA167E V6 dodávající Nelsona Piqueta vyhrávající v sezóně Formule 1 1987 na Williamsu, který také vyhrál šampionát konstruktérů, následovaný TAG-Porsche P01 V6 v McLarenu, poté opět Honda s předchozím RA166E pro Lotus poté Vlastní Ferrari 033D V6.

Zbytek sítě pohánělo turbo Ford GBA V6 v Benettonu s jediným motorem s přirozeným sáním, Fordem Cosworth DFZ 3,5 L V8 odvozeným od DFV s výkonem 575 k (429 kW) v Tyrrell, Lola, AGS, March a Coloni. Masivně výkonná čtyřválcová řada BMW M12 / 13 nalezená u modelu Brabham BT55 se naklonila téměř vodorovně a ve vzpřímené poloze pod značkou Megatron v Arrows a Ligier a produkovala 900 koní (670 kW) ) při 3,8 baru v závodě v závodním trimu a neuvěřitelných 1400–1500 koní (1040–1 120 kW) při 5,5 baru podpory v kvalifikačních specifikacích. Zakspeed byl bu Alfa Romeo vybudovala svůj vlastní turbo řadový čtyřválec a měla pohánět Ligiers řadovým čtyřválcem, ale dohoda propadla poté, co byly provedeny počáteční zkoušky. Alfa byla stále zastoupena starou 890T V8 používanou Osellou a Minardi poháněl Motori Moderni V6.

V sezóně 1988 Formule 1 opět dominovaly přeplňované motory omezené na 2,5 baru a Honda s RA168E turbo V6 produkující 640 hp (477 kW) při 12 500 otáčkách za minutu v kvalifikaci, tentokrát s jezdci McLarenu Ayrton Senna a Alain Prost vyhrávají všechny velké ceny, kromě jedné, kterou vyhrálo Ferrari s motorem 033E V6 s výkonem 650 hp (485 kW) při 12 800 otáčkách za minutu v kvalifikaci. Ford hned za sebou představil svůj DFR 3,5 L V8 s výkonem 620 k (462 kW) při 11 000 otáčkách za minutu pro Benetton a 640 hp (477 kW) Megatron-BMW M12 / 13 pohánělo Arrows před Lotus-Honda. Judd představil v březnu své motory CV 3,5 L V8 o výkonu 600 hp (447 kW), Williams a Ligier, a zbytek sítě používal hlavně Ford s výkonem 590 hp (440 kW) Cosworth DFZ z předchozího roku, kromě Zakspeed s vlastním 640 hp ( Motor 477 kW) a turbo Alfa-Romeo V8 700 hp (522 kW) pro Osella.

1989–1994 Upravit

Turbodmychadla byla od sezóny Formule 1 z roku 1989 zakázána, takže zůstala pouze atmosférická 3,5 l formule. Honda byl stále dominantní se svým RA109E 72 ° V10 s výkonem 685 hp (511 kW) při 13 500 ot./min na vozech McLaren, což umožnilo Prostovi vyhrát šampionát před svým týmovým kolegou Sennou. Za nimi byl Renault RS01 poháněný Williams, 67 ° V10 s 650 hp (485 kW) @ 13 300 ot./min. Ferrari s 035/5 65 ° V12 poskytující 660 hp (492 kW) při 13 000 ot./min. Za mřížkou poháněl hlavně Ford Cosworth DFR V8 s výkonem 620 hp (462 kW) @ 10 750 ot / min až na několik Judd CV V8 v Lotusu, Brabh am a EuroBrun a dvě zvláštní koule: 620 hp (460 kW) Lamborghini 3512 80 ° V12 pohánějící Lola a 560 hp (420 kW) Yamaha OX88 75 ° V8 v automobilech Zakspeed. Ford začal s Benettonem zkoušet svůj nový design, 75 ° V8 HBA1.

Sezóně Formule 1 v roce 1990 opět dominovala Honda v McLarens s výkonem 690 k (515 kW) při 13 500 ot./min RA100E pohánějícím Ayrtona Sennu a Gerhard Berger před 680 k (507 kW) při 12 750 ot./min. Ferrari Tipo 036 Alain Prost a Nigel Mansell. Za nimi vedl Ford HBA4 pro Benetton a Renault RS2 pro Williams s výkonem 660 k (492 kW) při 12 800 ot./min. Poháněli motory Ford DFR a Judd CV. Výjimkou bylo Lamborghini 3512 v modelech Lola a Lotus a nový Judd EV 76 ° V8 s výkonem 640 k (477 kW) při 12 500 ot./min v automobilech Leyton House a Brabham.Dva noví uchazeči byli Life, který si pro sebe postavil F35 W12 se třemi čtyřválcovými bankami při 60 ° a Subaru dalo Coloni 1235 flat-12 od Motori Moderni

Honda stále vedla sezónu 1991 Formule 1 v McLarenu v Senně s 725–760 k (541–567 kW) při 13 500–14 500 ot./min, 60 ° V12 RA121E, těsně před motorem Williams RS s pohonem Renault RS3, který těží z výkonu 700 k (520 kW) při 12 500 ot./min. Ferrari bylo pozadu se svým Tipo 037, a nové 65 ° V12 s výkonem 710 k (529 kW) při 13 800 ot./min., pohánějící také Minardi, těsně před Fordem HBA4 / 5/6 v automobilech Benetton a Jordan. Za nimi Tyrrell používal předchozí Hondu RA109E, Judd představil svůj nový GV s Dallarou ponecháním předchozího EV na Lotus, Yamaha dala svůj OX99 70 ° V12 o výkonu 660 k (492 kW) B12, motory Lamborghini používaly Modena a Ligier. Ilmor představil svůj LH10, 680 k (507 kW) při 13 000 ot / min V10, který eventu spojencem se stal Mercedes s Leyton House a Porsche získalo pro Footwork Arrows trochu úspěšnou 3512 V12; zbytek pole byl poháněn Fordem DFR.

V roce 1992 se dominantní staly motory Renault, ještě více po odklonu od Hondy na konci roku 1992. 3,5 l motory Renault V10 pohánějící tým Williams F1 produkoval výkon mezi 750–830 k (559–619 kW; 760–842 k) při 13 000–14 500 otáčkách za minutu na konci éry s atmosférickým sáním 3,5 l, mezi lety 1992 a 1994. Renault vyhrál poslední tři po sobě jdoucí mistrovství světa konstruktérů v éře formule 3,5 l s Williamsem (1992–1994).

Na konci sezóny 1994 uvedlo Ferrari 043 více než 820 koní (611 kW) @ 15 800 otáček za minutu, což je dosud nejvýkonnější atmosférický motor V12, jaký kdy byl ve Formuli 1 použit.

1995–2005 Upravit

Tato éra používala vzorec 3,0 l s různým rozsahem výkonu mezi 650 hp (485 kW) a 965 hp (720 kW), v závislosti na otáčkách a od osmi do dvanácti válců. Renault byl počátečním dominantním dodavatelem motorů od roku 1995 do roku 1997 a v této éře vyhrál první tři mistrovství světa s Williamsem a Benettonem. Mistrovství Benetton B195 z roku 1995 vyprodukovalo výkon mezi 675–740 hp (503,3–551,8 kW) a mistrovství z roku 1996 Williams FW18 ze svého 3,0 L V10 vyrobilo mezi 700–750 hp (522,0–559,3 kW). FW19, který získal v roce 1997 titul mistra, vyrobil ze svého modelu Renault RS9 3.0 L V10 přibližně 760 k (566,7 kW) při 16 000 ot./min. Většina automobilů z let 1995–2000 vyráběla konstantní výkon mezi 700 k a 800 k. Většina vozů Formule 1 během sezóny 1997 pohodlně vyprodukovala stálý výkon 740–760 hp (551,8–566,7 kW) při 16 000 ot./min. V letech 1998 až 2000 to byla síla Mercedesu, která rozhodovala o tom, že Mika Häkkinen získal dvě mistrovství světa. McLaren MP4 / 14 z roku 1999 produkoval mezi 785-810 hp @ 17 000 ot / min. Ferrari postupně vylepšovalo svůj motor. V roce 1996 přešli od svého tradičního motoru V12 na menší a lehčí motor V10. Upřednostňovali spolehlivost před výkonem, zpočátku ztráceli Mercedes, pokud jde o přímý výkon. První motor V10 od Ferrari v roce 1996 produkoval 715 hp (533 kW) při 15 550 ot./min. jejich nejvýkonnější 3,5 l V12 (v roce 1994), který produkoval 820 k (611 kW) při 15 800 ot./min., ale až na výkon z jejich posledního 3,0 l V12 (v roce 1995), který produkoval 700 k (522 kW) při 17 000 ot./min. Na japonském GP v roce 1998 měla specifikace motoru 047D od Ferrari produkovat více než 800 koní (600 kW). Od roku 2000 jim nikdy nechyběl výkon ani spolehlivost.

BMW začalo dodávat své motory Williamsu od 2000. V první sezóně byl motor ve srovnání s jednotkami Ferrari a Mercedes velmi spolehlivý, i když s malým výkonem. Williams FW22 s pohonem BMW E41 produkoval během sezóny 2000 přibližně 810 koní při 17 500 ot./min. vývoj motoru. Model P81, který se používal během sezóny 2001, dokázal dosáhnout 17 810 ot / min. Bohužel, spolehlivost byla velkým problémem u několika výbuchů během sezóny.

BMW P82, motor používaný BMW Tým WilliamsF1 v roce 2002 dosáhl ve své závěrečné vývojové fázi maximální rychlosti 19 050 otáček za minutu. Byl to také první motor v 3,0litrové éře V10, který během Velké ceny Itálie 2002 prorazil stěnu 19 000 ot / min. “ s kvalifikací. Motor BMW P83 používaný v sezóně 2003 dokázal působivých 19 200 otáček za minutu a vyčistil hranici 900 k (670 kW), kolem 940 k a váží méně než 200 lb (91 kg). Honda RA003E V10 také vyčistila 900 značka bhp (670 kW) na Velké ceně Kanady 2003.

V roce 2005 bylo povoleno maximálně 3,0 litru motoru V10 s maximálně 5 ventily na válec.FIA také představila nová pravidla omezující každý vůz na jeden motor za dva víkendy Grand Prix, s důrazem na zvýšenou spolehlivost. Přesto se výkony stále zvyšovaly. Motory Mercedes měly v této sezóně asi 930 koní (690 kW). Všechny motory Renault, Toyota, Ferrari a BMW vyráběly kolem 920 k (690 kW) až 950 k (710 kW) při 19 000 ot./min. Honda měla asi 965 koní (720 kW).

2006–2013 Upravit

V roce 2006 musely mít motory 90 ° V8 s maximálním objemem 2,4 litru s kruhovým otvorem 98 mm (3,9 palce) maximum, což znamená zdvih 39,8 mm (1,57 palce) při maximálním otvoru. Motory musí mít dva sací a dva výfukové ventily na válec, musí být sání a musí mít minimální hmotnost 95 kg (209 lb). Motory z předchozího roku s omezovačem otáček byly povoleny pro roky 2006 a 2007 pro týmy, které nebyly schopny získat motor V8, přičemž Scuderia Toro Rosso používala Cosworth V10 poté, co Red Bull převzal bývalý tým Minardi zahrnout nové motory. V sezóně 2006 došlo k nejvyšším limitům otáček v historii Formule 1, při značně přes 20 000 otáčkách za minutu; před zavedením povinného omezovače otáček na 19 000 ot / min pro všechny konkurenty v roce 2007. Cosworth dokázal se svým V8 dosáhnout něco přes 20 000 ot / min a Renault kolem 20 500 ot / min. Honda udělala totéž; i když pouze na dyno.

Předchlazení vzduchu před vstupem do válců, vstřikování jakékoli jiné látky než vzduchu a paliva do válců, sání s proměnnou geometrií a výfukové systémy a proměnné časování ventilů byly zakázáno. Každý válec mohl mít pouze jeden vstřikovač paliva a jednu zástrčku zapalování. K nastartování motorů v boxech a na mřížce byla použita samostatná spouštěcí zařízení. Kliková skříň a blok válců musely být vyrobeny z litého nebo tvářeného slitiny hliníku. Klikový hřídel a vačkové hřídele musely být vyrobeny ze slitiny železa, písty ze slitiny hliníku a ventily ze slitin na bázi železa, niklu, kobaltu nebo titanu. Tato omezení byla zavedena, aby se snížily náklady na vývoj motorů.

Snížení kapacity bylo navrženo tak, aby poskytlo snížení výkonu přibližně o 20% u třílitrových motorů, aby se snížily rostoucí rychlosti formule jedna. auta. Navzdory tomu se v mnoha případech výkon vozu zlepšil. V roce 2006 oznámila Toyota F1 s novým motorem RVX-06 přibližný výkon 740 k (552 kW) při 18 000 otáčkách za minutu, ale skutečných čísel je samozřejmě obtížné dosáhnout. Většina automobilů z tohoto období (2006-2008) produkovala běžný výkon přibližně mezi 730-785 hp při 19 000 ot / min (více než 20 000 ot / min pro sezónu 2006).

Specifikace motoru byla zmrazena v letech 2007 až udržujte nízké náklady na vývoj. Motory, které byly použity v Grand Prix Japonska 2006, byly použity pro sezóny 2007 a 2008 a byly omezeny na 19 000 otáček za minutu. V roce 2009 byl limit snížen na 18 000 ot / min, přičemž každý řidič mohl během sezóny používat maximálně 8 motorů. Každý řidič, který potřebuje další motor, bude penalizován o 10 míst na startovním roštu pro první závod, který motor použije. Tím se zvyšuje důležitost spolehlivosti, i když účinek je patrný až na konci sezóny. Určité konstrukční změny určené ke zlepšení spolehlivosti motoru mohou být provedeny se svolením FIA. To vedlo k tomu, že někteří výrobci motorů, zejména Ferrari a Mercedes, tuto schopnost využili provedením konstrukčních změn, které nejenže zvyšují spolehlivost, ale také zvyšují výkon motoru jako vedlejší účinek. Jelikož se motor Mercedes ukázal jako nejsilnější, FIA povolila opětovné vyrovnání motorů, aby ostatní výrobci mohli srovnávat výkon.

V roce 2009 došlo k odchodu Hondy z Formule 1. Tým byl získal Ross Brawn a vytvořil Brawn GP a BGP 001. S absencí motoru Honda Brawn GP dovybavil motor Mercedes podvozkem BGP 001. Nově značkový tým zvítězil v šampionátu konstruktérů i v šampionátu jezdců od známějších a dobře zavedených soutěžících Ferrari, McLaren-Mercedes a Renault.

Cosworth, nepřítomný od sezóny 2006, se vrátil v 2010. Tento tým využily nové týmy Lotus Racing, HRT a Virgin Racing spolu se zavedeným Williamsem. V sezóně došlo také k stažení motorů BMW a Toyota, protože automobilové společnosti odstoupily z Formule 1 kvůli recesi.

V roce 2009 bylo konstruktérům povoleno používat systémy rekuperace kinetické energie (KERS), také zvané rekuperační brzdy. Energii lze skladovat buď jako mechanickou energii (jako na setrvačníku) nebo jako elektrickou energii (jako v baterii nebo superkondenzátoru) s maximálním výkonem 81 hp (60 kW; 82 k). V určitém okamžiku sezóny jej využily čtyři týmy: Ferrari, Renault, BMW a McLaren.

Ačkoli KERS byl v sezóně 2010 v F1 stále legální, všechny týmy souhlasily, že jej nebudou používat. KERS se vrátil pro sezónu 2011, kdy se pouze tři týmy rozhodly jej nepoužívat.Pro sezónu 2012 závodili pouze Marussia a HRT bez KERS a v roce 2013 měli všechny týmy na startovním roštu KERS. Od roku 2010 do roku 2013 mají vozy běžný výkon 700–800 koní, průměrně kolem 750 koní při 18 000 ot / min.

2014–2021 Upravit

FIA oznámila změnu 2,4litrového motoru V8 na 1,6litrový motor V6 pro sezónu 2014. Nové předpisy umožňují systémy rekuperace kinetické a tepelné energie. Nucená indukce je nyní povolena a místo omezení úrovně plnicího tlaku je zavedeno omezení průtoku paliva maximálně na 100 kg benzínu za hodinu. Zněly velmi odlišně kvůli spodní hranici otáček (15 000 ot / min) a turbodmychadlu. I když jsou kompresory povoleny, všichni konstruktéři se rozhodli použít turbo.

Nový vzorec umožňuje přeplňované motory, které se naposledy objevily v roce 1988. Účinnost těchto motorů byla zlepšena pomocí turbo-míchání získáváním energie z výfukových plynů. Původní návrh čtyřválcových přeplňovaných motorů závodní týmy, zejména Ferrari, nepřijaly. Adrian Newey prohlásil během Velké ceny Evropy 2011, že změna na V6 umožňuje týmům nést motor jako vystresovaný člen, zatímco inline-4 by vyžadoval vesmírný rám. Bylo dosaženo kompromisu, který místo toho umožnil nucené indukční motory V6. Motory během kvalifikace a závodu zřídka překročí 12 000 otáček za minutu, a to kvůli novým omezením průtoku paliva.

Systémy rekuperace energie, jako je KERS, zvýšily výkon o 160 hp (120 kW) a 2 megajouly na kolo. Společnost KERS byla přejmenována na Motor Generator Unit – Kinetic (MGU-K). Rovněž byly povoleny systémy rekuperace tepelné energie pod názvem Motor Generator Unit – Heat (MGU-H).

Sezóna 2015 byla zlepšením oproti roku 2014 a přidala k výkonu 30–50 hp (20–40 kW) většina motorů, motor Mercedes je nejsilnější s 870 hp (649 kW). V roce 2019 údajně motor Renault dosáhl kvalifikace na 1 000 koní.

Z předchozích výrobců vyráběly motory pro nový vzorec v roce 2014 pouze Mercedes, Ferrari a Renault, zatímco Cosworth přestal dodávat motory .Honda se v roce 2015 vrátila se svým vlastním motorem, zatímco McLaren v roce 2014 změnil výkon Hondy z výkonu Mercedesu. V roce 2019 přešel Red Bull z používání motoru Renault na motor Honda. Honda dodává Red Bull i AlphaTauri. Honda má odstoupit jako dodavatel pohonných jednotek na konci roku 2021.

2022 a dáleEdit

V roce 2017 zahájila FIA jednání se stávajícími konstruktéry a potenciálními novými výrobci o příští generaci motorů s předpokládané datum zavedení na rok 2021, ale odloženo na rok 2022. Původní návrh byl navržen tak, aby zjednodušil konstrukci motorů, snížil náklady, podpořil nové položky a vyřešil kritiku zaměřenou na generaci motorů v roce 2014. Vyzýval k zachování konfigurace 1,6 L V6, aba Přikládali jsme komplexní systém generátoru motoru – teplo (MGU-H). Jednotka generátoru motoru – kinetická (MGU-K) by byla výkonnější, s větším důrazem na rozmístění řidičů a flexibilnějším zavedením umožňujícím taktické použití. Návrh rovněž požadoval zavedení standardizovaných komponent a konstrukčních parametrů, aby byly komponenty vyrobené všemi výrobci vzájemně kompatibilní v systému nazvaném „plug-and-play“. Rovněž byl učiněn další návrh umožňující automobilům s pohonem všech kol, přičemž přední náprava byla poháněna jednotkou MGU-K – na rozdíl od tradičního hnacího hřídele – která fungovala nezávisle na modelu MGU-K poskytujícím energii pro zadní nápravu, odrážející systém vyvinutý společností Porsche pro sportovní vůz 919 Hybrid.

Specifikace motoru progressionEdit

Roky	Princip činnosti	Maximální výtlak		Revoluce limit	Konfigurace	Palivo
		Přirozeně aspirováno	Nucené indukční	Alkohol	Benzín
2014–2021	čtyřtaktní píst	1,6 L		15 000 ot / min	90 ° MGU V6 +	5,75%	vysoce oktanový bezolovnatý
2009–2013		2,4 L	Zakázáno	18 000 ot / min	90 ° V8 + KERS
2008		19 000 ot / min		90 ° V8
2007					Zakázáno
2006		Neomezené
2000–2005				3,0 L		V10
1995–1999						Až 12 válců
1992 –1994				3,5 l
1989–1991							neomezeně
1988			1,5 l, 2,5 baru			neomezeně
1987			1.5 L, 4 bar
1986			Zakázáno	1,5 L
1981–1985			3,0 L
1966–1980	Nespecifikováno
1963–1965			1,5 l (Min. 1,3 l)	Zakázáno			čerpadlo
1961–1962							Neomezené
1958–1960			2,5 l	0,75 l
1954–1957					neomezeně
1947–1953			4,5 L	1,5 L

Poznámka:

Aktuální technické specifikace motoru Upravit

Spalování, konstrukce, provoz, síla, palivo a mazání Upravit

• Výrobci: Mercedes, Renault, Ferrari a Honda
• Typ: Hybridní s mezichladičem
• Spalování zdvihu motoru: čtyřtaktní píst Otto cyklus
• Konfigurace: V6 jediný hybridní turbodmychadlo
• Úhel V: úhel 90 ° válce
• Zdvihový objem: 1,6 l (98 cu in)
• Vrtání: Maximálně 80 mm (3,15 in )
• Zdvih: 53 mm (2,09 palce)
• Valvetrain: DOHC, 24 ventilů (čtyři ventily na válec)
• Palivo: 98–102 RON bezolovnatý benzín + 5,75% biopalivo
• Dodávka paliva: Přímé vstřikování benzínu
• Tlak vstřikování paliva: 500 bar (7 252 psi; 493 atm; 375 031 Torr; 50 000 kPa; 14 765 inHg)
• Omezovač průtoku paliva: 100 kg / h (−40%)
• Dosah spotřeby paliva: 6 mpg ‑ US (39,20 l / 100 km)
• Aspirace: Single-turbocharged
• Výkon: 875–1 000 + 160 k (652–746 + 119 kW) při 10 500 ot./min.
• Točivý moment: přibl. 600–650 N⋅m (443–479 ft⋅lb)
• Mazání: Suchá jímka
• Maximální otáčky: 15 000 ot / min
• Řízení motoru: McLaren TAG- 320
• Max. rychlost: 370 km / h (Monza, Baku a Mexiko); Normální tratě 340 km / h (211 mph)
• Chlazení: Jedno mechanické vodní čerpadlo napájející chladicí systém s jednou přední částí
• Zapalování: Indukční vysokoenergetické
• zakázané materiály motoru: slitiny na bázi hořčíku, kompozity Metal Matrix (MMC), intermetalické materiály, slitiny obsahující více než 5% hmotnostních platiny, ruthenia, iridia nebo rhenia, slitiny na bázi mědi obsahující více než 2,75% berylia, jakákoli jiná třída slitin obsahující více než 0,25% berylia, slitin a keramiky na bázi wolframu a kompozitů s keramickou matricí

Nucená indukce a push-to-passEdit

• prodejci turbodmychadel : Garrett Motion (Ferrari), IHI Corporation (Honda), Mercedes AMG HPP (vlastní Mercedes) a Pankl Turbosystems GmbH (Renault)
• Hmotnost turbodmychadla: 8 kg (18 lb) v závislosti na skříni turbíny použitý
• Limit otáček turbodmychadla: 125 000 ot / min
• Plnění tlakem: Jednostupňový kompresor a výfuková turbína, společná hřídel
• Turb o tlak plnicího tlaku: neomezený, ale hlavně typický 4,0 až 5,0 barů (58,02 až 72,52 psi; 3,95 až 4,93 atm; 3 000,25 až 3 750,31 torr; 400,00 až 500,00 kPa; 118,12 až 147,65 inHg) absolutní
• Wastegate: maximálně dva, elektronicky nebo pneumaticky ovládané

systémy ERSEdit