Formel 1-motorer har genomgått en mängd regler, tillverkare och konfigurationer genom åren.

1947–1953Redigera

Denna tid använde regler för voiturette-motor före kriget, med 4,5 L atmosfäriska och 1,5 L kompressormotorer. Indianapolis 500 (som var en omgång av World Drivers ”Championship från 1950 och framåt) använde Grand Prix-regler före kriget, med 4,5 L atmosfäriska och 3,0 L kompressormotorer. Effektområdet var dock upp till 425 hk (317 kW), dock BRM Type 15 från 1953 uppnådde enligt uppgift 600 hk (447 kW) med en 1,5 L motor med superladdning.

1952 och 1953 kördes World Drivers ”Championship enligt Formel 2-regler, men den befintliga Formel 1 förordningar förblev i kraft och ett antal Formel 1-tävlingar hölls fortfarande under dessa år.

1954–1960Redigera

Naturligt aspirerad motorstorlek reducerades till 2,5 L och superladdade bilar begränsades till 750 cc. Ingen konstruktör byggde en kompressormotor för världsmästerskapet. Indianapolis 500 fortsatte att använda gamla förkrigsregler. Effektområdet var upp till 290 hk (216 kW).

1961–1965Edit

Infördes 1961 med viss kritik tog den nya reducerade motorn 1,5 L-formeln kontroll över F1 precis som varje lag och tillverkare bytte från framsidan till medelstora bilar. Även om dessa ursprungligen var understyrka, hade fem år senare genomsnittlig effekt ökat med nästan 50% och varvtiderna var bättre än 1960. Den gamla 2,5 L-formeln hade behållits för International Formula racing, men detta uppnådde inte mycket framgång fram till introduktionen. i Tasman-serien i Australien och Nya Zeeland under vintersäsongen och lämnade 1,5 L-bilarna som de snabbaste enstolsplatserna i Europa under denna tid. Effektområdet var mellan 150 hk (112 kW) och 225 hk (168 kW). / p>

1966–1986Redigera

1966, med sportbilar som kan klara av Formel 1-bil tack vare mycket större och kraftfullare motorer, har FIA ökat underlättade motorns kapacitet till 3,0 liter atmosfäriska och 1,5 liters komprimerade motorer. Även om ett fåtal tillverkare krävde större motorer, var övergången inte smidig och 1966 var ett övergångsår, med 2,0 L-versioner av BRM- och Coventry-Climax V-8-motorerna som användes av flera deltagare. -producerade Cosworth DFV 1967 gjorde det möjligt för små tillverkare att gå med i serien med ett internt designat chassi. Kompressionsanordningar tillåts för första gången sedan 1960, men det var inte förrän 1977 att ett företag faktiskt hade ekonomi och intresse av att bygga en, när Renault debuterade sin nya Gordini V-6 Turbo vid British Grand Prix i Silverstone det året. 1980 bevisade Renault att turboladdning var vägen att gå för att hålla sig konkurrenskraftig i Formel 1 (särskilt vid höga höjdkretsar som Kyalami i Sydafrika och Interlagos i Brasilien); denna motor hade en avsevärd kraftfördel mot Ford-Cosworth DFV, Ferrari och Alfa Romeo naturligt sugade motorer. Efter detta introducerade Ferrari sin helt nya turboladdade motor 1981. Efter denna utveckling lyckades Brabhams ägare Bernie Ecclestone få BMW att göra laget turboladdade inline-4-motorer från och med 1982. Och 1983 tillverkade Alfa Romeo en turboladdad V-8-motor och samma år och följande år tillverkade Honda, Porsche (märkt TAG), Ford-Cosworth och andra mindre företag turboladdade motorer, mestadels dubbelturboladdade V-6 . Den massivt kraftfulla BMW M12 / 13 turbomotor med inline-fyr, som drivs av den mycket framgångsrika Brabham BT52 1983, som vann Nelson Piquet the Drivers ”Championship det året, producerade cirka 1400–1 500 hk (1.040–1.120 kW) vid över 5 bar boost i kvalificerad trimning, men var avskräckt för att producera mellan 850–900 hk (630–670 kW) i tävlingsspecifikation. Vid mitten av 1985 hade varje konkurrerande lag en turboladdad motor i sin bil. 1986, Kraftvärdena nådde enastående nivåer, med alla motorer som nådde över 1000 hk (750 kW) under kvalificeringen med obegränsat turboladdningstryck. 5,5 bar boosttryck under kvalet.Dessa motorer & växellådor var dock mycket opålitliga på grund av motorns enorma kraft och skulle bara hålla i fyra varv. För loppet var turboladdarens boost begränsat för att säkerställa motor tillförlitlighet; Men motorerna producerade fortfarande 850–1 000 hk (630–750 kW) under loppet. Effektintervallet från 1966 till 1986 var mellan 285 hk (210 kW) och 500 hk (370 kW), turboner 500 hk (370 kW) till 900 hk (670 kW) i loppsklättring, och under kvalificeringen upp till 1400 hk ( 1040 kW). Efter deras erfarenheter i Indianapolis gjorde Lotus 1971 några misslyckade experiment med en Pratt & Whitney-turbin monterad på chassi som också hade fyrhjulsdrift.

1987–1988Redigera

Efter turbodominering tilläts tvångsinduktion i två säsonger innan det eventuella förbudet. FIA-reglerna begränsade boosttrycket till 4 bar under kvalificeringen 1987 för 1,5 L turbo; och tillät en större 3,5 liters formel. Dessa säsonger dominerades fortfarande av turboladdade motorer, Honda RA167E V6 som levererade Nelson Piquet som vann Formel 1-säsongen 1987 på en Williams som också vann konstruktörsmästerskapet, följt av TAG-Porsche P01 V6 i McLaren och sedan Honda igen med den tidigare RA166E för Lotus då Ferrari egen 033D V6.

Resten av nätet drivs av Ford GBA V6 turbo i Benetton, med den enda naturligt sugda motorn, den DFV-härledda Ford-Cosworth DFZ 3,5 L V8 som levererar 575 hk (429 kW) i Tyrrell, Lola, AGS, March och Coloni. Den massivt kraftfulla BMW M12 / 13 inline-fyra som finns i Brabham BT55 lutas nästan horisontellt och i upprätt läge under varumärket Megatron i Arrows och Ligier och producerar 900 hk (670 kW) ) vid 3,8 bar i lopp i loppsklippning och en otrolig 1400–1,500 hk (1 040–1,120 kW) vid 5,5 bar boost i kvalificeringsspecifikationen. genom att bygga sin egen turbo inline-fyra skulle Alfa Romeo driva Ligiers med en inline-four men affären föll igenom efter att första testet hade genomförts. Alfa representerades fortfarande av sin gamla 890T V8 som användes av Osella och Minardi drevs av en Motori Moderni V6.

Formel 1-säsongen 1988 dominerades återigen av turboladdade motorer begränsade till 2,5 bar och Honda med RA168E turbo V6 som producerar 640 hk (477 kW) vid 12 500 varv / min i kvalet, den här gången med McLaren-förarna Ayrton Senna och Alain Prost vinner alla prisklasser utom en som vunnits av Ferrari med sin 033E V6 med cirka 650 hk (485 kW) vid 12 800 varv / min i kvalet. Strax bakom introducerade Ford sin DFR 3,5 L V8 som producerade 620 hk (462 kW) vid 11 000 rpm för Benetton, och 640 hk (477 kW) Megatron-BMW M12 / 13 drivs fortfarande med Arrows före Lotus-Honda. Judd introducerade sin 600 hk (447 kW) CV 3,5 L V8 för mars, Williams och Ligier, och resten av nätet använde huvudsakligen föregående års Ford 590 hk (440 kW) Cosworth DFZ utom Zakspeed med sina egna 640 hk ( 477 kW) motor och 700 hk (522 kW) Alfa-Romeo V8 turbo för Osella.

1989–1994Redigera

Turboladdare förbjöds från Formel 1-säsongen 1989 och lämnade bara en naturlig aspirerad 3,5 L-formel. var fortfarande dominerande med deras RA109E 72 ° V10 som gav 685 hk (511 kW) @ 13 500 rpm på McLaren-bilar, vilket gjorde att Prost vann mästerskapet framför sin lagkamrat Senna. Bakom Renault RS01-drivna Williams, en 67 ° V10 som gav 650 hk (485 kW) @ 13 300 rpm. Ferrari med sin 035/5 65 ° V12 ger 660 hk (492 kW) vid 13 000 rpm. Bak drevs nätet främst av Ford Cosworth DFR V8 vilket gav 620 hk (462 kW) @ 10750 varvtal förutom några få Judd CV V8 i Lotus, Brabh am- och EuroBrun-bilar och två udda kulor: 620 hk (460 kW) Lamborghini 3512 80 ° V12 som driver Lola och 560 hk (420 kW) Yamaha OX88 75 ° V8 i Zakspeed-bilar. Ford började prova sin nya design, 75 ° V8 HBA1 med Benetton.

Formel 1-säsongen 1990 dominerades åter av Honda i McLarens med 690 hk (515 kW) @ 13.500 rpm RA100E som driver Ayrton Senna och Gerhard Berger före 680 hk (507 kW) @ 12 750 rpm Ferrari Tipo 036 från Alain Prost och Nigel Mansell. Bakom dem ledde Ford HBA4 för Benetton och Renault RS2 för Williams med 660 hk (492 kW) @ 12 800 varv / min paketet som drivs av Ford DFR och Judd CV-motorer. Undantagen var Lamborghini 3512 i Lola och Lotus och den nya Judd EV 76 ° V8 som gav 640 hk (477 kW) @ 12 500 rpm i Leyton House och Brabham-bilar.De två nya tävlarna var Life som byggde för sig själva en F35 W12 med tre fyra cylindrar banker vid 60 °, och Subaru gav Coloni en 1235 flat-12 från Motori Moderni

Honda ledde fortfarande 1991 års Formel 1-säsong i Sennas McLaren med 725–760 hk (541–567 kW) @ 13 500-14 500 varv / min 60 ° V12 RA121E, strax före Renault RS3-drivna Williams som gynnades av 700 hk (520 kW) @ 12 500 varv / min. Ferrari var bakom med sin Tipo 037, en nya 65 ° V12 med 710 hk (529 kW) @ 13 800 varv / min som också driver Minardi, precis framför Ford HBA4 / 5/6 i bilar i Benetton och Jordanien. Bakom Tyrrell använde den tidigare Honda RA109E, Judd introducerade sin nya GV med Dallara Yamaha gav sin 660 hk (492 kW) OX99 70 ° V12 till Brabham, Lamborghini-motorer användes av Modena och Ligier. Ilmor introducerade sin LH10, en 680 hk (507 kW) @ 13 000 rpm V10 som eventu allierad blev Mercedes med Leyton House och Porsche hämtade en lite framgångsrik 3512 V12 till Footwork Arrows; resten av fältet var Ford DFR-driven.

1992 blev Renault-motorerna dominerande, ännu mer efter avgången från Hondas sport i slutet av 1992. De 3,5 L Renault V10-motorerna som driver Williams F1-team producerade en effekt mellan 750–830 hk (559–619 kW; 760–842 hk) @ 13 000–14 500 varv / min under slutet av den 3,5 L naturliga aspirationen, mellan 1992 och 1994. Renault vann den sista tre världskonstruktörer i rad ”mästerskap under 3,5 L-formeln med Williams (1992-1994).

I slutet av säsongen 1994 satte Ferrari 043 ut över 820 hk (611 kW) @ 15 800 rpm, som hittills är den mest kraftfulla naturliga aspirerade V12-motorn som någonsin använts i Formel 1.

1995–2005Redigera

Denna tid använde en 3,0 L-formel, med effektområdet varierande, mellan 650 hk (485 kW) och 965 hk (720 kW), beroende på varvtal och från åtta till tolv cylindrar. Renault var den första dominerande motorleverantören från 1995 till 1997 och vann de tre första världsmästerskapen med Williams och Benetton under denna tid. 1995-mästerskapsvinnaren Benetton B195 producerade en effekt mellan 675–740 hk (503,3–551,8 kW), och den 1996-vinnande Williams FW18 producerade mellan 700–750 hk (522,0–559,3 kW) från dess 3,0 L V10. 1997-mästerskapsvinnaren FW19 producerade cirka 760 hk (566,7 kW) @ 16 000 rpm, från sin Renault RS9 3.0 L V10. De flesta bilar från 1995-2000 producerade en konstant effekt, mellan 700 hk och 800 hk. De flesta Formel 1-bilar under säsongen 1997 producerade bekvämt en konstant effekt på 740–760 hk (551,8–566,7 kW) @ 16 000 rpm. Från 1998 till 2000 var det Mercedes ”som styrde att Mika Häkkinen fick två världsmästerskap. McLaren MP4 / 14 1999 producerade mellan 785-810 hk @ 17 000 rpm. Ferrari förbättrade gradvis sin motor. 1996 bytte de från sin traditionella V12-motor. till en mindre och lättare V10-motor. De föredrog tillförlitlighet framför kraft, och tappade först Mercedes när det gäller direkt effekt. Ferrari första V10-motor, 1996, producerade 715 hk (533 kW) @ 15 550 rpm, minskat på kraft från deras mest kraftfulla 3,5 L V12 (1994), som producerade 820 hk (611 kW) @ 15 800 rpm, men upp på kraft från deras senaste 3,0 L V12 (1995), som producerade 700 hk (522 kW) @ 17 000 rpm. Vid den japanska GP 1998 visades att Ferrari 047D-motor specifikation skulle producera över 800 hk (600 kW). Från 2000 saknade de aldrig kraft eller tillförlitlighet.

BMW började leverera sina motorer till Williams från 2000. Under den första säsongen var motorn väldigt pålitlig men lite kraftfull jämfört med enheterna Ferrari och Mercedes. BMW E41-drivna Williams FW22 producerade cirka 810 hk @ 17 500 varv / min under säsongen 2000. BMW gick rakt fram med sin motorutveckling. P81, som användes under säsongen 2001, kunde slå 17 810 rpm. Tyvärr var tillförlitligheten ett stort problem med flera sprängningar under säsongen.

BMW P82, den motor som BMW använde WilliamsF1 Team 2002 hade haft en topphastighet på 19 050 varv per minut i sitt slutliga utvecklingsskede. Det var också den första motorn i V10-eran på 3,0 liter som slog igenom 19 000 varv per minut under 2002 års italienska Grand Prix ” s kvalificering. BMW: s P83-motor som användes under säsongen 2003 klarade imponerande 19 200 varv / min och rensade 900 hk (670 kW), cirka 940 hk, och väger mindre än 91 kg (200 kg). Hondas RA003E V10 rensade också 900 bhp (670 kW) vid den kanadensiska Grand Prix 2003.

2005 tilläts 3,0 L V10-motorn högst 5 ventiler per cylinder.FIA införde också nya regler som begränsar varje bil till en motor per två Grand Prix-helger, med betoning på ökad tillförlitlighet. Trots detta fortsatte kraftuttagen att öka. Mercedes-motorer hade cirka 930 hk (690 kW) den här säsongen. Renault-, Toyota-, Ferrari- och BMW-motorer producerade alla cirka 920 hk (690 kW) till 950 hk (710 kW) @ 19 000 varv / min. Honda hade ungefär 965 hk (720 kW).

FIPS3Edit

För 2006 måste motorerna vara 90 ° V8 med maximal kapacitet på 2,4 liter med ett cirkulärt hål på 98 mm (3,9 tum) maximalt, vilket innebär en slaglängd på 39,8 mm (1,57 tum) vid maximal borrning. Motorerna måste ha två inlopps- och två avgasventiler per cylinder, vara naturligt insprutade och ha en lägsta vikt på 95 kg (209 lb). Förra årets motorer med en varvtalsbegränsare var tillåtna för 2006 och 2007 för lag som inte kunde förvärva en V8-motor, med Scuderia Toro Rosso som använde en Cosworth V10, efter att Red Bulls övertagande av det tidigare Minardi-laget inte gjorde det. inkludera de nya motorerna. Säsongen 2006 såg de högsta varvtalsgränserna i historien om Formel 1, med drygt 20 000 rpm; innan en obligatorisk varvtalsbegränsare på 19 000 rpm implementerades för alla konkurrenter under 2007. Cosworth lyckades uppnå drygt 20 000 rpm med sin V8 och Renault runt 20 500 rpm. Honda gjorde samma sak; om än bara på dynan.

Förkylningsluft innan den kommer in i cylindrarna, injektion av något annat ämne än luft och bränsle i cylindrarna, intag med variabel geometri och avgassystem och variabel ventiltid var förbjuden. Varje cylinder kunde bara ha en bränsleinsprutare och en gnisttändning med en enda kontakt. Separata startanordningar användes för att starta motorer i groparna och på nätet. Vevhuset och cylinderblocket måste göras av gjutna eller smide aluminiumlegeringar. Vevaxeln och kamaxlarna måste tillverkas av en järnlegering, kolvar från en aluminiumlegering och ventiler från legeringar baserade på järn, nickel, kobolt eller titan. Dessa begränsningar fanns för att minska utvecklingskostnaderna för motorerna.

Kapacitetsminskningen var utformad för att ge en effektminskning på cirka 20% från tre-litersmotorerna för att minska de ökande hastigheterna med Formel 1 bilar. Trots detta förbättrades bilens prestanda i många fall. 2006 tillkännagav Toyota F1 ungefär 740 hk (552 kW) effekt vid 18 000 rpm för sin nya RVX-06-motor, men reala siffror är naturligtvis svåra att få. De flesta bilar från denna period (2006-2008) producerade en vanlig effekt på mellan 730-785 hk @ 19 000 r / min (över 20 000 r / min för säsongen 2006).

Motorspecifikationen frystes 2007 till hålla nere utvecklingskostnaderna. Motorerna som användes under den japanska Grand Prix 2006 användes för säsongerna 2007 och 2008 och de var begränsade till 19 000 rpm. Under 2009 sänktes gränsen till 18 000 varv / min, varvid varje förare fick använda maximalt åtta motorer under säsongen. Varje förare som behöver en extra motor straffas 10 platser på startnätet för det första loppet som motorn används. Detta ökar vikten av tillförlitlighet, även om effekten bara ses mot slutet av säsongen. Vissa konstruktionsändringar som syftar till att förbättra motorns tillförlitlighet kan utföras med tillstånd från FIA. Detta har lett till att vissa motortillverkare, särskilt Ferrari och Mercedes, har utnyttjat denna förmåga genom att göra konstruktionsändringar som inte bara förbättrar tillförlitligheten utan också ökar motoreffekten som en bieffekt. Eftersom Mercedes-motorn visade sig vara den starkaste fick FIA tillåta återutjämningar av motorer för att tillåta andra tillverkare att matcha kraften.

2009 såg Honda ut ur Formel 1. Teamet var förvärvad av Ross Brawn, vilket skapade Brawn GP och BGP 001. Med frånvaron av Honda-motorn monterade Brawn GP Mercedes-motorn på BGP 001-chassit. Det nyligen märkta laget vann både mästerskapsmästerskapet och drivrutinen från mer kända och mer etablerade tävlande Ferrari, McLaren-Mercedes och Renault. 2010. Nya lag Lotus Racing, HRT och Virgin Racing, tillsammans med de etablerade Williams, använde denna motor. Under säsongen drogs även BMW- och Toyota-motorerna tillbaka, eftersom bilföretagen drog sig ur Formel 1 på grund av lågkonjunkturen. kallas regenerativa bromsar. Energi kan antingen lagras som mekanisk energi (som i ett svänghjul) eller som elektrisk energi (som i ett batteri eller superkondensator), med en maximal effekt på 81 hk (60 kW; 82 hk). Fyra lag använde det någon gång under säsongen: Ferrari, Renault, BMW och McLaren.

Även om KERS fortfarande var lagligt i F1 under säsongen 2010, var alla lag överens om att inte använda den. KERS återvände för säsongen 2011 när endast tre lag valde att inte använda den.För säsongen 2012 körde bara Marussia och HRT utan KERS, och 2013 hade alla lag på nätet KERS. Från 2010 till 2013 har bilar en normal effekt på 700–800 hk, i genomsnitt cirka 750 hk @ 18 000 varv / min.

2014–2021Redigera

FIA tillkännagav att ändra 2,4-liters V8 till 1,6-liters V6-motorer för säsongen 2014. De nya reglerna tillåter system för återvinning av kinetik och värmeenergi. Tvingad induktion är nu tillåten, och istället för att begränsa boostnivån införs bränsleflödesbegränsning vid 100 kg bensin per timme maximalt. De lät väldigt annorlunda på grund av den nedre varvtalsgränsen (15 000 rpm) och turboladdaren. Medan kompressorer är tillåtna valde alla konstruktörer att använda en turbo.

Den nya formeln tillåter turboladdade motorer, som senast dök upp 1988. Dessa har förbättrat sin effektivitet genom turbokomposition genom att återvinna energi från avgaser. Det ursprungliga förslaget om fyrcylindriga turboladdade motorer välkomnades inte av tävlingslagen, särskilt Ferrari. Adrian Newey uppgav under European Grand Prix 2011 att övergången till en V6 gör det möjligt för lag att bära motorn som en stressad medlem, medan en inline-4 skulle ha krävt en rymdram. En kompromiss nåddes för att tillåta V6-induktionsmotorer istället. Motorerna överstiger sällan 12 000 rpm under kval och tävling på grund av de nya bränsleflödesbegränsningarna.

Energiåtervinningssystem som KERS hade en boost på 160 hk (120 kW) och 2 megajoules per varv. KERS döptes om till Motor Generator Unit – Kinetic (MGU-K). System för återvinning av värmeenergi var också tillåtna under namnet Motor Generator Unit – Heat (MGU-H)

Säsongen 2015 var en förbättring jämfört med 2014 och tillförde cirka 30–50 hk (20–40 kW) till de flesta motorer, Mercedes-motorn är den kraftfullaste med 870 hk (649 kW). År 2019 hävdades Renaults motor att ha slagit 1000 hk i kvalificerad trimning.

Av de tidigare tillverkarna tillverkade endast Mercedes, Ferrari och Renault motorer enligt den nya formeln 2014, medan Cosworth slutade leverera motorer . Honda återvände 2015 med sin egen motor, medan McLaren använde Honda-kraftbyte från Mercedes-kraft 2014. År 2019 gick Red Bull från att använda en Renault-motor till Honda-kraft. Honda levererar både Red Bull och AlphaTauri. Honda kommer att dra sig tillbaka. som kraftleverantör i slutet av 2021.

2022 och därefter Redigera

År 2017 inledde FIA förhandlingar med befintliga konstruktörer och potentiella nya tillverkare under nästa generation motorer med en det planerade introduktionsdatumet 2021 men försenat till 2022. Det ursprungliga förslaget syftade till att förenkla motorkonstruktioner, sänka kostnaderna, främja nya poster och ta itu med kritik mot motorns generation 2014. Det krävde att 1,6 L V6-konfigurationen skulle behållas, men aba utgav det komplexa Motor Generator Unit – Heat (MGU-H) -systemet. Motor Generator Unit – Kinetic (MGU-K) skulle vara mer kraftfull, med större tonvikt på förarutplacering och en mer flexibel introduktion för att möjliggöra taktisk användning. Förslaget krävde också införandet av standardiserade komponenter och designparametrar för att göra komponenter som tillverkas av alla tillverkare kompatibla med varandra i ett system som kallas ”plug in and play”. Ett ytterligare förslag om att tillåta fyrhjulsdrivna bilar gjordes också, med framaxeln som drivs av en MGU-K-enhet – i motsats till den traditionella drivaxeln – som fungerade oberoende av MGU-K som gav kraft till bakaxeln och speglade system utvecklat av Porsche för 919 Hybrid-sportbil.

Motorspecifikation progressionEdit

År	Drift och princip	Maximal förskjutning		Revolution limit	Konfiguration	Bränsle
		Naturligtvis aspirated	Forced induction	Alkohol	Bensin
2014–2021	4-takts kolv	1.6 L		15.000 rpm	90 ° V6 + MGU	5,75%	Blyfri högoktan
2009–2013		2,4 L	Förbjudet	18.000 rpm	90 ° V8 + KERS
2008		19 000 rpm		90 ° V8
2007					Förbjudet
2006		Obegränsad
2000–2005				3,0 L		V10
1995–1999						Upp till 12 cylindrar
1992 –1994				3,5 L
1989–1991							Obegränsad
1988			1,5 L, 2,5 bar			Obegränsad
1987			1.5 L, 4 bar
1986			Förbjuden	1,5 L
1981–1985			3,0 L
1966–1980	Ospecificerad
1963–1965			1,5 L (1,3 L min.)	Förbjuden			Pump
1961–1962			Obegränsad
1958–1960				2,5 L			0,75 L
1954–1957					Obegränsad
1947–1953				4,5 L			1,5 L

Obs:

Aktuella motortekniska specifikationer Redigera

Förbränning, konstruktion, drift, kraft, bränsle och smörjning Redigera

• Tillverkare: Mercedes, Renault, Ferrari och Honda
• Typ: Hybrid-driven intercooled
• Motorns förbränning: Fyrtakts kolv Otto-cykel
• Konfiguration: V6 enkelhybrid-turboladdningsmotor
• V-vinkel: 90 ° cylindervinkel
• Förskjutning: 1,6 L (98 cu in)
• Hål: Max. 80 mm (3,15 tum )
• Slaglängd: 53 mm (2,09 tum)
• Ventiltåg: DOHC, 24-ventil (fyra ventiler per cylinder)
• Bränsle: 98–102 RON blyfri bensin + 5,75% biobränsle
• Bränsletillförsel: Bensin direktinsprutning
• Bränsleinsprutningstryck: 500 bar (7.252 psi; 493 atm; 375.031 Torr; 50.000 kPa; 14.765 inHg)
• Bränsle-massflödesbegränsningshastighet: 100 kg / h (220 lb / h) (−40%)
• Bränsleekonomisk körsträcka: 6 mpg-US (39,20 L / 100 km)
• Aspiration: Enkel turboladdad
• Effekt: 875–1 000 + 160 hk (652–746 + 119 kW) @ 10 500 rpm
• Moment: Ca. 600–650 N⋅m (443–479 ft⋅lb)
• Smörjning: Torrsump
• Max varvtal: 15 000 varv / min
• Motorhantering: McLaren TAG- 320
• Max. hastighet: 370 km / h (Monza, Baku och Mexiko); 340 km / h (211 mph) normala spår
• Kylning: Enkel mekanisk vattenpump som matar ett enda kylsystem
• Tändning: induktiv med hög energi
• Förbjuden motormaterial: Magnesiumbaserade legeringar, Metal Matrix Composites (MMC), intermetalliska material, legeringar som innehåller mer än 5 viktprocent platina, ruthenium, iridium eller rhenium, kopparbaserade legeringar som innehåller mer än 2,75% beryllium, vilken annan legeringsklass som helst Innehåller mer än 0,25% beryllium, volframbaserade legeringar och keramik, och keramiska matriskompositer : Garrett Motion (Ferrari), IHI Corporation (Honda), Mercedes AMG HPP (intern Mercedes) och Pankl Turbosystems GmbH (Renault)
• Turboladdarens vikt: 8 kg (18 lb) beroende på turbinhuset begagnad
• Gräns för turboladdningsvarv: 125.000 varv / min
• Tryckladdning: Enstegs kompressor och avgasturbin, en gemensam axel
• Turb o trycknivå: Obegränsat men huvudsakligen typiskt 4,0 till 5,0 bar (58,02 till 72,52 psi; 3,95 till 4,93 atm; 3,000,25 till 3,750,31 Torr; 400,00 till 500,00 kPa; 118.12 till 147.65 inHg) absolut
• Wastegate: Maximalt två, elektroniska eller pneumatiskt styrda

ERS-systemRedigera