Om du läser en 650-shootout för 20 år sedan kanske du ser en berättelse som ser ut precis som den här. Det skulle inkludera en Honda XR650L, en Kawasaki KLR650 och en Suzuki DR650S. Men även om cyklarna liknar skulle meddelandet vara väldigt annorlunda. 1995 skulle dessa cyklar vara de extrema tungvikterna i smutscykelvärlden, som gränsar till absurt. Nu är de fjäderviktarna i en ny kategori. Dessa är dagens äventyrscyklar, och jämfört med BMW och Super Teneres i världen är de magra och snygga. Och billigt också.

DE 400 PUNKTARNA
Det är sällsynt att gammal hårdvara hittar ett andra liv i den högteknologiska, snabba världen av terrängcyklar. Men det är vad som hände här. Du kan tacka BMW, KTM och Yamaha för att utvidga den tidigare lilla äventyrscykelkategorin till en ganska stor rörelse med ännu större intresse från dess yttre gränser. Det finns tusentals åldrande smutscyklister som tittar på cyklar som BMW R1200GS och undrar. Men hur får du dina stövlar våta på den här arenan utan att spendera 15 000 $ Enkelt, du vänder dig till 650-talet – du kanske till och med har en i ditt garage redan. I gamla dagar har du kanske försiktigt försökt ta bort en och göra den lättare. men med den här nya anropet vill du förmodligen gå motsatt riktning med påskruvade tillbehör. Det här är de fyra huvudaktörerna i 650-världen:

HONDA XR650L: Denna cykel introducerades 1993 och var den mest smutsvärda dubbelsportcykeln för sin tid. Det sa inte mycket då, men XR650L kom från en bra stamtavla. Det var inte långt ifrån den luftkylda fyrventil XR600R som Scott Summers använde för att vinna GNCC-tävlingar. Visserligen var Summers en freak av naturen och kunde åka de gamla 600 bättre än någon annan på jorden, men Honda gjorde fortfarande ett seriöst försök att göra den nya dubbelsportversionen av XR till en legitim smutscykel. Det fick cirka 50 pund med tillägg av en elektrisk startmotor, batteri, en ståltank och olika horn, blinkers och sådant. 650: s extra hål kom med en minskning av kompression och mildare inställning. Men upphängningen och geometrin var i princip samma som för smutsversionen.

650L har varit oförändrad alla dessa år. Alla antog att den vätskekylda, aluminiumramade XR650R som kom ut 2000 så småningom skulle förvandlas till en dubbelsport

ersättning för den gamla luftkylda cykeln, men det hände aldrig. Den ursprungliga 650L har stannat kvar medan andra modeller kom och gick. Dagens L väger fortfarande samma som den gjorde 93; 328 pund utan bränsle.
KAWASAKI KLR650: Den här cykeln var mer eller mindre bortglömd i smutscykelvärlden under det mesta av sin långa livslängd. Den ursprungliga KLR650 var en konstig fågel

tillbaka i slutet av 80-talet när det kom. Den hade en massiv bränsletank, en liten kåpa och vad som tycktes vara en mycket högteknologisk motor. Den var vätskekyld, DOHC och hade fyra ventiler. Trots att terrängkillar ursprungligen blev besvikna av cykeln, omfamnades den av gatamängden eftersom den var lätt enligt deras standard, den hade en elektrisk startmotor och den lilla kåpan fungerade faktiskt.

Kawasaki försökte betona terrängmarknaden med en mer smutsorienterad version av cykeln 1993 Det försvann snabbt och KLR levde vidare. Slutligen fick cykeln en remake 2008. Det var då rammonteringsmanteln anlände tillsammans med nytt karosseri. Sedan kom Kawasaki verkligen till ett andra liv. Mellan 6,1 liter tanken och vindskyddet upptäckte äventyrscykel killarna det och en mängd eftermarknadsdelar utvecklades. Nu kan KLR vara vad du vill att det ska vara. Utan tillbehör är Kawasakis torra vikt ungefär 400 pund.
SUZUKI DR650SE: Suzuki DR650S har funnits nästan lika länge som Kawasaki KLR, men den hittade aldrig ett så varmt hem med någon kult eller undergrupp . Suzukis luftkylda SOHC-motor var inte lika sofistikerad som

Kawasaki, men det gjorde alltid mer hästkrafter.Ursprungligen hade den en mycket stor tank, precis som KLR, men ingen kåpa, bara en överdimensionerad strålkastarkåpa som inte gav något vindskydd. Suzuki DR var alltid placerad mellan den smutsiga Honda och gatuorienterade Kawasaki.
1993 blev DR650S DR650SE med introduktionen av elstartmotorn. Det var ett stort steg framåt. 2001 och 2006 fick cykeln uppdateringar och omformades. Längs vägen minskade den stora bränsletanken i kapacitet två gånger. Suzukis torrvikt är 383 pund.
I DIRTEN
När du får alla fyra cyklar terränggående är det lätt att upptäcka smutscykeln. Honda är perfekt hemma, medan de andra bara tål smuts. Vikt är den största faktorn; XR är bra 60 pund lättare än Kawasaki, och du känner varje pund. Den har också riktig smutsupphängning. I själva verket fungerar Hondas gaffel mycket bra även efter standarder för dedikerade terrängcyklar. Dess svagaste punkt är dess motor. Honda är den långsammaste av de fyra. Topphastigheten är acceptabel på grund av superlång slutväxel, men i andra änden är första växeln så hög att du har svårt med något som liknar ett riktigt spår.

Det är också tydligt att tiderna har förändrats sedan Honda utvecklades. Vi körde faktiskt ett lager XR650L i Baja 1000 1993, och det verkade helt naturligt vid den tiden. Men enligt dagens standard är Hondas ergos i stenåldern. Du sjunker oändligt i ett brett, mjukt säte, bränsletanken stiger rakt upp och stängerna är märkligt låga. Vi antar att vi kunde vänja oss vid det – det gjorde vi redan 93.
Nästa höjd på smutsmätaren är, förutsägbart, Suzuki. Den väger mindre än Kawasaki och den har mer kraft än Honda. Den har också en mycket hög första växel, men motorn är lite köttare nere än Honda, så den kan dölja sin växling bättre. Men det kan inte jämföras i avstängningsavdelningen. Suzuki har bara cirka 9 tum resor. Vi måste ge det lite kredit; det gör det bästa det kan med de 9 tum, men det är inte i samma liga som Honda.

Kawasakis upphängningshastigheter är ungefär samma som Suzukis, men KLRs extra tonnage är båda en fördel och en nackdel här. Tyngden kan faktiskt hjälpa till att göra en cushy ride, men det går inte att komma runt det faktum att du har att göra med mer än 400 pund. Du verkar aldrig komma förbi cykelns stora storlek. Kawasaki kan vara mindre än stora tvåcylindriga cyklar som Yamaha Super Tenere och Honda NC700X på papper, men det verkar bara lika stort i smutsen. KLR-motorn känns däremot inte särskilt stor alls. Det kan vara modernt i beskrivningen, men effekten är bara lite bättre än Honda. Kawasakis växel är lägre, vilket är till hjälp för terrängen, men cykeln varvt märkligt högt vid motorvägshastighet.
Andra smutsdetaljer: Honda och Suzuki har bra fotpinnar, medan Kawasaki är tragiska. Suzukis stänger har en platt, låg böj som vi inte har sett sedan jordskorpan fortfarande var varm. Alla säten är dåliga av olika anledningar.
PÅ ÄVENTYRET
Det är dumt att ranka dessa cyklar strikt efter deras smutsprestanda. I det stora hela är de alla halta jämfört med en KTM EXC. Där de är avsedda att lysa är på långa, kontinentkorsande äventyr, och det är där Kawasaki verkligen struts. Två saker ger det en stor fördel: den massiva tanken och rammonteringskåpan. Varje gång hastigheterna kommer över 50 km / h på smuts eller på gatan, sitter Kawasaki-ryttaren tillbaka i obestridd komfort medan de andra tre kämpar mot vinden. Kawasaki har till och med utmärkta handskydd. Suzuki har också bra, men Hondas är små.
Inom räckvidden förstör Kawasaki de andra tre. Det är därför du tål den 6,1 liter bränsletrumman mellan benen. Det kan vara tankfartyget för de andra. Den faktiska körsträckan är inte så bra. Det är faktiskt den värsta av de tre, vanligtvis drygt 50 mpg på vägen. Det mesta av felet går till den låga femte växeln. Honda och Suzuki är något bättre, men har mikroskopiska bränsletankar (3,4 för Suzuki och måttliga 2,8 för Honda). Du måste planera din resa runt bensinstationer. Eller ha en Kawasaki i närheten.
Alla tre har acceptabla vibrationsnivåer för encylindriga cyklar. Suzuk är den mjukaste och Honda är lite skakig, men du tänker inte riktigt på det vid långa åkattraktioner.
OUTFIT ME
Praktiskt taget allt finns tillgängligt i bulk för Kawasaki, endast med Honda och Suzuki-artiklar något mer knappa.Här är några rekommendationer:
Kawasaki: Skaffa nya fotpinnar den dagen du får cykeln. Vi använder en uppsättning från Twisted Throttle, tillsammans med deras krockstänger. Lagerbagagehållaren är utmärkt och accepterar ett brett utbud av eftermarknadsartiklar. Så bli inte av med det. Vår cykel har Kawasakis egna mjuka sadelväskor. Vi gillar också den höga vindrutan från Kawasaki. Seat Concepts gör en mycket bättre sadel – stocken är bra när den är ny men skummet bryts ner snabbt.
Honda: En bränsletank är högst upp på listan här. Acerbis, IMS och Clarke är alla bra. Cykeln är dock gammal, så de flesta av bränsletankarna på marknaden ser lite daterade ut. För Honda verkade det bäst att gå med Wolfman Expedition mjuka väskor, som kan tas bort snabbt och enkelt från sidostativ. På så sätt kan cykeln omvandlas till mer av en ren smutscykel när ett spår ringer till oss.
Suzuki: Vi byggde upp vår DR650 för ett test i mars 2012-utgåvan. Den fick en IMS-bränsletank och en uppsättning älgställ med Pelican-hårt bagage. Vi installerade också ett DG-rör, en Seat Concepts-sadel och en uppsättning AME-hotgrepp. På toppen av saker vi planerar att göra är att installera någon form av vindskärm. Vi vet att den gaffelmonterade sorten kan fungera lika bra som Kawasakis stocker, men vi har sett några vi skulle vilja prova (TCI, för en, som är Turbo Citys smutsmärke).
STOR PRIS
Alla dessa cyklar är prissatta bra. Suzuki är den lägsta, till $ 6499. Nästa är Kawasaki ($ 6599), sedan Honda ($ 6690). Nästa cyklar uppe i livsmedelskedjan är tvillingar som Honda NC700X (7499 $) och Suzuki V-Strom 650 (8549 $). Det finns också två andra singlar som är spelare: BMW G650GS ($ 7895) och KTM 690 ($ 10 399).
När du tittar på det totala prislandskapet är Kawasaki ännu mer fantastisk. Det är så billigt att du nästan måste ha en om du är en hardcore äventyrare; det kan vara en säkerhetskopia för din BMW 1200GS. Det är bra att veta att om du kraschar kan du inte göra mer än $ 6599 i skada.
Honda och Suzuki är lite utelämnade i äventyrscykelvärlden. Honda är fortfarande en bra smutscykel, men konkurrensen i den världen har gått långt utöver ens kapacitet. Suzuki sitter någonstans mellan dessa två. Den har den bästa motorn, men det är inte smutscykeln som Honda är och inte gatacykeln Kawasaki är. För att gå åt båda hållen måste du slutföra jobbet.

Detta test publicerades ursprungligen i maj 2013 och uppdaterades med nuvarande prissättning.
Klicka på Dual Sport Buyer’s Guide 2015, klicka på här.