Motoarele de Formula 1 au trecut printr-o varietate de reglementări, producători și configurații de-a lungul anilor.

1947–1953Edit

Această eră au fost utilizate reguli ale motorului voiturette de dinainte de război, cu motoare 4,5 L atmosferice și 1,5 L supraalimentate Indianapolis 500 (care a fost o rundă a Campionatului Mondial al Piloților „din 1950 încoace) a folosit reglementări din Grand Prix dinainte de război, cu motoare 4.5 L atmosferice și 3.0 L supraalimentate. Gama de putere era de până la 425 CP (317 kW), totuși BRM Type 15 din 1953 ar fi atins 600 CP (447 kW) cu un motor supraalimentat de 1,5 L.

În 1952 și 1953, Campionatul Mondial al Pilotilor a fost condus conform reglementărilor de Formula 2, dar Formula 1 existentă regulamentele au rămas în vigoare și o serie de curse de Formula 1 au fost încă organizate în acei ani.

1954-1960 Modifică

Dimensiunea motorului cu aspirație naturală a fost redusă la 2,5 L și mașinile supraalimentate au fost limitate la 750 cc. Niciun constructor nu a construit un motor supraalimentat pentru Campionatul Mondial. Indianapolis 500 a continuat să folosească vechile reglementări de dinainte de război. Gama de putere a fost de până la 290 CP (216 kW).

1961–1965Edit

Introdus în 1961 în mijlocul unor critici, noua formulă cu motor redus de 1,5 L a preluat controlul F1 la fel cum fiecare echipă și producător a trecut de la mașinile din față la cele cu motor mediu. Deși acestea au fost inițial insuficiente, cinci ani mai târziu puterea medie a crescut cu aproape 50%, iar timpii de tur au fost mai buni decât în 1960. Vechea formulă de 2,5 L a fost păstrată pentru cursele internaționale de Formula, dar acest lucru nu a obținut mult succes până la introducere din Seria Tasman din Australia și Noua Zeelandă în timpul sezonului de iarnă, lăsând mașinile de 1,5 L ca fiind cele mai rapide monoplace din Europa în acest timp. Gama de putere era între 150 CP (112 kW) și 225 CP (168 kW).

1966–1986Edit

În 1966, cu mașini sport capabile să depășească mașina de Formula 1 datorită motoarelor mult mai mari și mai puternice, FIA incr a redus capacitatea motorului la 3,0 L atmosferic și la 1,5 L comprimat. Deși câțiva producători cereau motoare mai mari, tranziția nu a fost ușoară, iar 1966 a fost un an de tranziție, versiunile de 2.0 L ale motoarelor BRM și Coventry-Climax V-8 fiind utilizate de mai mulți intranți. Aspectul standardului Produsul Cosworth DFV în 1967 a făcut posibil ca micii producători să se alăture seriei cu un șasiu proiectat intern. Dispozitivele de compresie au fost permise pentru prima dată din 1960, dar nu a fost până în 1977 că o companie a avut efectiv finanțarea și interesul de a construi unul, când Renault a debutat noul Gordini V-6 Turbo la Marele Premiu al Marii Britanii la Silverstone în acel an. În 1980, Renault a dovedit că turboalimentarea era calea de urmat pentru a rămâne competitiv în Formula 1 (în special pe circuite la altitudine mare, cum ar fi Kyalami în Africa de Sud și Interlagos în Brazilia); acest motor avea un avantaj considerabil de putere față de motoarele aspirate natural Ford-Cosworth DFV, Ferrari și Alfa Romeo. În urma acesteia, Ferrari și-a introdus noul motor turbo în 1981. În urma acestor evoluții, proprietarul Brabham, Bernie Ecclestone, a reușit ca BMW să facă echipa cu motoare turbo-inline-4 începând cu 1982. Și în 1983, Alfa Romeo a fabricat un motor V-8 turbocompresor, iar în același an și în anii următori, Honda, Porsche (denumită TAG), Ford-Cosworth și alte companii mai mici au fabricat motoare turbocompresoare, majoritatea V-6 cu două turbocompresoare. . Motorul puternic masiv BMW M12 / 13 în linie cu patru turbine, folosit pentru a alimenta Brabham BT52 cu mare succes în 1983, care a câștigat Nelson Piquet Campionatul „Drivers” în acel an, a produs în jur de 1.400-1.500 CP (1.040-1.120 kW) la Peste 5 bari de creștere în echipamentele de calificare, dar a fost deconectat pentru a produce între 850-900 CP (630-670 kW) în specificațiile cursei. Până la mijlocul anului 1985, fiecare echipă concurentă avea un motor turbocompresor în mașină. Până în 1986, cifrele de putere au atins niveluri fără precedent, toate motoarele ajungând la peste 1.000 CP (750 kW) în timpul calificărilor cu presiuni de restricție turbo nerestricționate; Acest lucru s-a văzut mai ales cu motoarele BMW ale mașinilor Benetton, ajungând la aproximativ 1.400 CP (1.040 kW) la o Presiune de 5,5 bar în timpul calificării.Cu toate acestea, aceste motoare & cutii de viteze nu erau foarte fiabile din cauza puterii imense a motorului și ar dura doar aproximativ patru ture. Pentru cursă, impulsul turbocompresorului a fost restricționat pentru a se asigura fiabilitatea motorului; Dar, motoarele produceau încă 850-1.000 CP (630-750 kW) în timpul cursei. Gama de putere din 1966 până în 1986 a fost cuprinsă între 285 CP (210 kW) și 500 CP (370 kW), turbos 500 CP (370 kW) până la 900 CP (670 kW) în echiparea de curse, iar în calificare, până la 1.400 CP ( 1.040 kW). În urma experiențelor lor de la Indianapolis, în 1971 Lotus a făcut câteva experimente nereușite cu o turbină Pratt & turbină Whitney montată pe șasiu care avea și tracțiune integrală.

1987–1988Edit

În urma dominării turbo, a fost permisă introducerea forțată timp de două sezoane înainte de eventuala interdicție. Reglementările FIA au limitat presiunea de creștere, la 4 bari în calificarea în 1987 pentru turbo de 1,5 L; și a permis o formulă mai mare de 3,5 L. Aceste sezoane erau încă dominate de motoare cu turbocompresie, Honda RA167E V6 furnizându-l lui Nelson Piquet câștigând sezonul de Formula 1 din 1987 pe un Williams câștigând și campionatul constructorilor, urmat de TAG-Porsche P01 V6 în McLaren apoi Honda din nou cu precedentul RA166E pentru Lotus, apoi Motorul propriu 033D V6 al Ferrari.

Restul rețelei a fost propulsat de Ford GBA V6 turbo din Benetton, cu singurul motor aspirat natural, Ford-Cosworth DFZ 3,5 L V8 derivat din DFV care produce 575 CP (429 kW) în Tyrrell, Lola, AGS, March și Coloni. Masivul puternic BMW M12 / 13 inline-four găsit în Brabham BT55 înclinat aproape orizontal și în poziție verticală sub marca Megatron în săgeți și Ligier, producând 900 CP (670 kW) ) la 3,8 bari în cursă în echiparea de cursă și un incredibil 1.400-1.500 CP (1.040-1.120 kW) la 5,5 bari de boost în specificațiile de calificare. Zakspeed a fost Începând cu propriul turbo inline-patru, Alfa Romeo urma să alimenteze Ligiers cu un inline-four, dar tranzacția a fost încheiată după efectuarea testelor inițiale. Alfa era încă reprezentată de vechiul său 890T V8 folosit de Osella, iar Minardi era propulsat de un Motori Moderni V6.

Sezonul 1988 din Formula 1 a fost din nou dominat de motoare turbocompresoare limitate la 2,5 bari și Honda cu RA168E turbo V6 producând 640 CP (477 kW) la 12.500 rpm în calificare, de data aceasta cu piloții McLaren Ayrton Senna și Alain Prost câștigând toate marile premii, cu excepția unuia câștigat de Ferrari cu modelul său 033E V6 cu aproximativ 650 CP (485 kW) la 12.800 rpm în calificare. Chiar în spate, Ford și-a introdus modelul DFR 3,5 L V8 producând 620 CP (462 kW) la 11.000 rpm pentru Benetton, iar Megatron-BMW M12 / 13 de 640 CP (477 kW) încă alimenta Arrows înainte de Lotus-Honda. Judd și-a prezentat CV-ul de 3.5 CP V8 de 600 CP (447 kW) V8 pentru martie, Williams și Ligier, iar restul rețelei a folosit în principal Cosworth DFZ Ford de 590 CP (440 kW) de anul precedent, cu excepția Zakspeed cu propriile 640 CP ( Motorul de 477 kW) și Alfa-Romeo V8 turbo de 700 CP (522 kW) pentru Osella.

1989-1994Edit

Turbocompresoarele au fost interzise din sezonul de Formula 1 din 1989, lăsând doar o formulă aspirată natural de 3,5 L. Honda era încă dominantă cu RA109E 72 ° V10 oferind 685 CP (511 kW) @ 13.500 rpm pe mașinile McLaren, permițându-i lui Prost să câștige campionatul în fața coechipierului său Senna. În spatele lui se afla Renault RS01, Williams, un V10 67 ° care da 650 (485 kW) @ 13.300 rpm. Ferrari cu 035/5 65 ° V12 oferind 660 CP (492 kW) la 13.000 rpm. În spate, rețeaua a fost alimentată în principal de Ford Cosworth DFR V8 oferind 620 CP (462 kW) @ 10.750 rpm, cu excepția câtorva Judd CV V8 din Lotus, Brabh mașinile am și EuroBrun și două bile ciudate: Lamborghini 3512 de 620 CP (460 kW) cu motor Lola de 80 ° V12 și Yamaha OX88 de 560 CP (420 kW) Yamaha OX88 75 ° V8 în mașinile Zakspeed. Ford a început să încerce noul său design, 758 V8 HBA1 cu Benetton.

Sezonul de Formula 1 din 1990 a fost din nou dominat de Honda în McLarens cu 690 CP (515 kW) @ 13.500 rpm RA100E care alimentează Ayrton Senna și Gerhard Berger înaintea celor 680 CP (507 kW) @ 12.750 rpm Ferrari Tipo 036 a lui Alain Prost și Nigel Mansell. În spatele lor, Ford HBA4 pentru Benetton și Renault RS2 pentru Williams cu 660 CP (492 kW) @ 12.800 rpm conduceau pachetul propulsat de motoarele Ford DFR și Judd CV. Excepțiile au fost Lamborghini 3512 în Lola și Lotus și noul Judd EV 76 ° V8 oferind 640 CP (477 kW) @ 12.500 rpm în mașinile Leyton House și Brabham.Cei doi noi concurenți au fost Life care și-au construit un F35 W12 cu trei bănci de patru cilindri la 60 °, iar Subaru a oferit lui Coloni un 1235 flat-12 de la Motori Moderni

Honda încă conducea sezonul de Formula 1 din 1991 în Senna McLaren cu 725–760 CP (541–567 kW) @ 13.500-14.500 rpm 60 ° V12 RA121E, chiar în fața Williams propulsat de Renault RS3 care beneficiază de 700 CP (520 kW) @ 12.500 rpm. Ferrari era în urmă cu Tipo 037, un noul V12 de 65 ° oferind 710 CP (529 kW) @ 13.800 rpm alimentând, de asemenea, Minardi, chiar în fața Ford HBA4 / 5/6 în mașinile Benetton și Jordan. În spatele lui, Tyrrell folosea Honda RA109E anterioară, Judd a introdus noul său GV cu Dallara lăsând EV-ul anterior lui Lotus, Yamaha îi oferea lui Brabham 660 CP (492 kW) OX99 70 ° V12, motoarele Lamborghini au fost folosite de Modena și Ligier. eventu aliatul a devenit Mercedes cu Leyton House și Porsche a obținut un pic de succes 3512 V12 către Footwork Arrows; restul domeniului a fost alimentat de Ford DFR.

În 1992, motoarele Renault au devenit dominante, cu atât mai mult după plecarea de la sportul Honda la sfârșitul anului 1992. Motoarele Renault V10 de 3,5 L care alimentau echipa Williams F1 a produs o putere între 750-830 CP (559-619 kW; 760-842 PS) @ 13.000-14.500 rpm în timpul sfârșitului erei aspirate natural de 3,5 L, între 1992 și 1994. Renault a câștigat ultima trei campionate consecutive ale constructorilor mondiali din epoca formulei de 3,5 L cu Williams (1992-1994).

Până la sfârșitul sezonului 1994, Ferrari 043 lansa peste 820 CP (611 kW) @ 15.800 rpm, care este până în prezent cel mai puternic motor V12 cu aspirație naturală utilizat vreodată în Formula 1.

1995–2005Edit

Această epocă a folosit o formulă de 3,0 L, cu o gamă de putere variabilă, între 650 CP (485 kW) și 965 CP (720 kW), în funcție de RPM , și de la opt la doisprezece cilindri. Renault a fost primul furnizor dominant de motoare din 1995 până în 1997, câștigând primele trei campionate mondiale cu Williams și Benetton în această epocă. Benetton B195, câștigător al campionatului din 1995, a produs o putere între 675–740 CP (503,3-551,8 kW), iar Williams FW18, câștigător al campionatului din 1996, a produs între 700–750 CP (522,0–559,3 kW) de la 3,0 L V10. FW19, câștigător al campionatului din 1997, a produs aproximativ 760 CP (566,7 kW) @ 16.000 rpm, de la Renault RS9 3.0 L V10. Majoritatea mașinilor din 1995-2000 au produs o putere constantă, între 700 CP și 800 CP. Cele mai multe mașini de Formula 1 din sezonul 1997 au produs confortabil o putere constantă de 740-760 CP (551,8-566,7 kW) @ 16.000 rpm. Din 1998 până în 2000, puterea lui Mercedes a fost cea care a condus Mika Häkkinen la două campionate mondiale. McLaren MP4 / 14 din 1999 a produs între 785-810 CP @ 17.000 rpm. Ferrari și-a îmbunătățit treptat motorul. În 1996, s-au schimbat față de motorul tradițional V12 la un motor V10 mai mic și mai ușor. Au preferat fiabilitatea decât puterea, pierzând inițial Mercedes în ceea ce privește puterea absolută. Primul motor V10 al Ferrari, în 1996, a produs 715 CP (533 kW) @ 15.550 rpm, cu o putere redusă de la cel mai puternic V12 de 3,5 L (în 1994), care a produs 820 CP (611 kW) @ 15.800 rpm, dar a crescut cu puterea față de ultimul lor V12 de 3,0 L (în 1995), care a produs 700 CP (522 kW) @ 17.000 rpm. La GP-ul japonez din 1998, specificațiile motorului Ferrari 047D produceau peste 800 CP (600 kW). Din 2000 nu au avut niciodată lipsă de putere sau fiabilitate.

BMW a început să furnizeze motoarele sale Williams de la 2000. În primul sezon, motorul era foarte fiabil, deși ușor scurt de putere în comparație cu unitățile Ferrari și Mercedes. Williams FW22 propulsat de BMW E41 a produs în jur de 810 CP @ 17.500 rpm, în sezonul 2000. BMW a mers direct cu dezvoltarea motorului. P81, utilizat în sezonul 2001, a reușit să atingă 17.810 rpm. Din păcate, fiabilitatea a fost o problemă importantă cu mai multe explozii în timpul sezonului.

BMW P82, motorul folosit de BMW Echipa WilliamsF1 în 2002 a atins o viteză maximă de 19.050 rotații pe minut în etapa sa finală de evoluție. A fost, de asemenea, primul motor din epoca V10 de 3.0 litri care a traversat peretele de 19.000 rpm, în timpul Marelui Premiu al Italiei din 2002 se califică. Motorul BMW P83 utilizat în sezonul 2003 a reușit un impresionant 19.200 rpm și a eliminat marca de 900 CP (670 kW), la aproximativ 940 CP, și cântărește mai puțin de 91 kg (91 kg). Honda RA003E V10 a eliminat și 900 Marca bhp (670 kW) la Marele Premiu al Canadei din 2003.

În 2005, motorului V10 de 3.0 L i s-au permis nu mai mult de 5 supape pe cilindru.De asemenea, FIA a introdus noi reglementări care limitează fiecare mașină la un motor la două weekend-uri de Grand Prix, punând accent pe fiabilitate sporită. În ciuda acestui fapt, puterile au continuat să crească. Motoarele Mercedes aveau aproximativ 930 CP (690 kW) în acest sezon. Motoarele Renault, Toyota, Ferrari și BMW au produs toate între 920 CP (690 kW) și 950 CP (710 kW) @ 19.000 RPM. Honda avea aproximativ 965 CP (720 kW).

Editarea 2006–2013

Pentru 2006, motoarele trebuiau să aibă 90 ° V8, cu o capacitate maximă de 2,4 litri, cu un orificiu circular de 98 mm (3,9 in) maxim, ceea ce implică o cursă de 39,8 mm (1,57 in) la alezajul maxim. Motoarele trebuie să aibă două supape de admisie și două supape de evacuare pe cilindru, să fie aspirate natural și să aibă o greutate minimă de 95 kg (209 lb). Motoarele din anul precedent cu limitator de tură au fost permise pentru 2006 și 2007 pentru echipele care nu au putut achiziționa un motor V8, Scuderia Toro Rosso folosind un Cosworth V10, după preluarea de către Red Bull a fostei echipe Minardi. include noile motoare. Sezonul 2006 a înregistrat cele mai mari limite de turație din istoria Formulei 1, cu mult peste 20.000 rpm; înainte de a fi implementat un limitator de turație obligatoriu de 19.000 rpm pentru toți concurenții în 2007. Cosworth a reușit să atingă puțin peste 20.000 rpm cu V8-ul lor, iar Renault în jur de 20.500 rpm. Honda a procedat la fel; deși numai pe dyno.

Pre-răcirea aerului înainte de a pătrunde în cilindri, injectarea oricărei substanțe, altele decât aerul și combustibilul în cilindri, admisia cu geometrie variabilă și sistemele de evacuare și temporizarea variabilă a supapelor interzis. Fiecare cilindru ar putea avea un singur injector de combustibil și o aprindere prin scânteie cu o singură bujie. Au fost folosite dispozitive de pornire separate pentru pornirea motoarelor în boxe și în rețea. Carterul și blocul de cilindri trebuiau realizate din aliaje de aluminiu turnate sau forjate. Arborele cotit și arborele cu came trebuiau fabricate dintr-un aliaj de fier, pistoane dintr-un aliaj de aluminiu și supape din aliaje pe bază de fier, nichel, cobalt sau titan. Aceste restricții au fost aplicate pentru a reduce costurile de dezvoltare ale motoarelor.

Reducerea capacității a fost concepută pentru a oferi o reducere a puterii de aproximativ 20% față de motoarele de trei litri, pentru a reduce turațiile în creștere ale Formulei 1 mașini. În ciuda acestui fapt, în multe cazuri, performanța mașinii s-a îmbunătățit. În 2006, Toyota F1 a anunțat o putere de aproximativ 740 CP (552 kW) la 18.000 rpm pentru noul său motor RVX-06, dar cifrele reale sunt, desigur, dificil de obținut. Majoritatea mașinilor din această perioadă (2006-2008) au produs o putere regulată de aproximativ 730-785 CP @ 19.000 RPM (peste 20.000 RPM pentru sezonul 2006).

Specificațiile motorului au fost înghețate în 2007 până la mențineți costurile de dezvoltare reduse. Motoarele care au fost utilizate în Marele Premiu al Japoniei din 2006 au fost utilizate pentru sezoanele 2007 și 2008 și au fost limitate la 19.000 rpm. În 2009, limita a fost redusă la 18.000 rpm, fiecărui șofer i s-a permis să folosească maximum 8 motoare pe parcursul sezonului. Orice șofer care are nevoie de un motor suplimentar este penalizat cu 10 locuri pe grila de pornire pentru prima cursă cu care este utilizat motorul. Acest lucru crește importanța fiabilității, deși efectul este văzut doar spre sfârșitul sezonului. Anumite modificări de proiectare destinate îmbunătățirii fiabilității motorului pot fi efectuate cu permisiunea FIA. Acest lucru a condus la unii producători de motoare, în special Ferrari și Mercedes, care au exploatat această abilitate prin modificări de proiectare care nu numai că îmbunătățesc fiabilitatea, ci și sporesc puterea motorului ca efect secundar. Deoarece motorul Mercedes sa dovedit a fi cel mai puternic, reechilibrările motoarelor au fost permise de FIA pentru a permite altor producători să se potrivească cu puterea.

În 2009 a ieșit Honda din Formula 1. Echipa a fost achiziționat de Ross Brawn, creând Brawn GP și BGP 001. Odată cu absența motorului Honda, Brawn GP a modernizat motorul Mercedes pe șasiul BGP 001. Echipa nou-marcată a câștigat atât Campionatul Constructorilor, cât și Campionatul Pilotilor, de la concurenții mai cunoscuți și mai bine stabiliți Ferrari, McLaren-Mercedes și Renault.

Cosworth, absent din sezonul 2006, a revenit în 2010. Noile echipe Lotus Racing, HRT și Virgin Racing, împreună cu consacratul Williams, au folosit acest motor. Sezonul a văzut și retragerea motoarelor BMW și Toyota, întrucât companiile auto s-au retras din Formula 1 din cauza recesiunii.

În 2009, constructorilor li s-a permis să utilizeze sisteme de recuperare a energiei cinetice (KERS), de asemenea numite frâne regenerative. Energia poate fi stocată ca energie mecanică (ca într-o volantă) sau ca energie electrică (ca într-o baterie sau supercondensator), cu o putere maximă de 81 CP (60 kW; 82 PS). Patru echipe l-au folosit la un moment dat în sezon: Ferrari, Renault, BMW și McLaren.

Deși KERS era încă legal în F1 în sezonul 2010, toate echipele au fost de acord să nu-l folosească. KERS s-a întors pentru sezonul 2011 când doar trei echipe au ales să nu-l folosească.Pentru sezonul 2012, doar Marussia și HRT au concurat fără KERS, iar în 2013 toate echipele din grilă aveau KERS. Din 2010 până în 2013, mașinile au o putere regulată de 700-800 CP, în medie 750 CP @ 18.000 RPM.

2014-2021Edit

FIA a anunțat că va schimba V8 de 2.4 litri la motoare V6 de 1,6 litri pentru sezonul 2014. Noile reglementări permit sisteme de recuperare a energiei cinetice și termice. Inducția forțată este acum permisă și, în loc de a limita nivelul de impuls, este introdusă restricția debitului de combustibil la 100 kg de benzină pe oră maximă. Au sunat foarte diferit din cauza limitei de turație inferioare (15.000 rpm) și a turbocompresorului. În timp ce supraalimentatoarele sunt permise, toți constructorii au optat pentru utilizarea unui turbo.

Noua formulă permite motoarele cu turbocompresie, care au apărut ultima dată în 1988. Acestea au o eficiență îmbunătățită prin turbo-compunere prin recuperarea energiei din gazele de eșapament. Propunerea originală pentru motoarele cu patru cilindri turbo nu a fost binevenită de echipele de curse, în special Ferrari. Adrian Newey a declarat în timpul Marelui Premiu European din 2011 că schimbarea la un V6 permite echipelor să transporte motorul ca membru stresat, în timp ce un inline-4 ar fi necesitat un cadru spațial. S-a ajuns la un compromis pentru a permite în schimb motoarele cu inducție forțată V6. Motoarele depășesc rareori 12.000 rpm în timpul calificărilor și al cursei, datorită noilor restricții privind debitul de combustibil.

Sistemele de recuperare a energiei, cum ar fi KERS, au avut un impuls de 160 CP (120 kW) și 2 megajouli pe tur. KERS a fost redenumit Motor Generator Unit – Kinetic (MGU-K). De asemenea, au fost permise sisteme de recuperare a energiei termice, sub denumirea Motor Generator Unit – Heat (MGU-H)

Sezonul 2015 a fost o îmbunătățire față de 2014, adăugând aproximativ 30-50 CP (20-40 kW) la majoritatea motoarelor, motorul Mercedes fiind cel mai puternic cu 870 CP (649 kW). În 2019, s-a pretins că motorul Renault ar fi atins 1.000 CP în echipamentele de calificare.

Dintre producătorii anteriori, doar Mercedes, Ferrari și Renault au produs motoare pentru noua formulă în 2014, în timp ce Cosworth a încetat să mai furnizeze motoare Honda a revenit în 2015 cu propriul motor, în timp ce McLaren a folosit puterea Honda schimbând de la Mercedes în 2014. În 2019, Red Bull a trecut de la utilizarea unui motor Renault la puterea Honda. Honda furnizează atât Red Bull, cât și AlphaTauri. Honda urmează să se retragă ca furnizor de unități de putere la sfârșitul anului 2021.

2022 și peste Editare

În 2017, FIA a început negocieri cu constructorii existenți și potențiali producători noi pentru următoarea generație de motoare cu un data de introducere proiectată pentru 2021, dar întârziată până în 2022. Propunerea inițială a fost concepută pentru a simplifica proiectarea motoarelor, a reduce costurile, a promova noi intrări și a aborda criticile direcționate către generația de motoare din 2014. A solicitat păstrarea configurației V6 de 1,6 L, dar aba a renunțat la complexul sistem de generare a motorului – căldură (MGU-H). Unitatea de generare a motorului – Kinetic (MGU-K) ar fi mai puternică, cu un accent mai mare pe implementarea șoferului și o introducere mai flexibilă pentru a permite utilizarea tactică. Propunerea a solicitat, de asemenea, introducerea componentelor standardizate și a parametrilor de proiectare pentru ca componentele produse de toți producătorii să fie compatibile între ele într-un sistem denumit „plug in and play”. De asemenea, a fost făcută o propunere suplimentară pentru a permite mașinilor cu tracțiune integrală, cu puntea față acționată de o unitate MGU-K – spre deosebire de arborele de transmisie tradițional – care funcționa independent de MGU-K care furnizează putere axei spate, reflectând sistem dezvoltat de Porsche pentru modelul 919 Hybrid Sportscar.

Specificația motorului progressionEdit

Ani	Principiul de funcționare	Deplasare maximă		Revoluție limită	Configurare	Combustibil
		Natural aspirat	Inducție forțată	Alcool	Benzină
2014-2021	Piston cu 4 timpi	1,6 L		15,000 rpm	90 ° V6 + MGU	5,75%	High-octane fără plumb
2009-2013		2.4 L	Interzis	18.000 rpm	90 ° V8 + KERS
2008		19.000 rpm		90 ° V8
2007					Interzis
2006		Fără restricții
2000–2005				3,0 L		V10
1995–1999						Până la 12 cilindri
1992 –1994				3,5 L
1989–1991							Nerestricționat
1988			1,5 L, 2,5 bari			Nelimitat
1987			1.5 L, 4 bari
1986			Interzis	1.5 L
1981–1985			3.0 L
1966–1980	Nespecificat
1963–1965			1,5 L (1,3 L min.)	Interzis			Pompa
1961–1962							Nerestricționat
1958–1960			2,5 L	0,75 L
1954–1957					Nelimitat
1947–1953			4,5 L	1,5 L

Notă:

Specificațiile tehnice actuale ale motorului Editare

Arsură, construcție, funcționare, putere, combustibil și lubrifiere Editare

• Producători: Mercedes, Renault, Ferrari și Honda
• Tip: Intercool cu motor hibrid
• Combustie cursă motor: Ciclu Otto cu piston în patru timpi
• Configurare: V6 un singur motor turbocompresor hibrid
• Unghi V: unghi cilindru 90 °
• Deplasare: 1,6 L (98 cu în)
• Alezaj: maxim 80 mm (3,15 in )
• Cursa: 53 mm (2.09 in)
• Valvetrain: DOHC, cu 24 de supape (patru supape pe cilindru)
• Combustibil: 98-102 RON fără plumb benzină + 5,75% biocombustibil
• Livrare combustibil: injecție directă benzină
• Presiune injecție combustibil: 500 bar (7.252 psi; 493 atm; 375.031 Torr; 50.000 kPa; 14.765 inHg) >
• Viteza de restricționare a debitului de masă a combustibilului: 100 kg / h (220 lb / h) (−40%)
• Intervalul kilometrajului economiei de combustibil: 6 mpg-SUA (39,20 L / 100 km)
• Aspiratie: monoturbo
• Putere: 875-1.000 + 160 CP (652-746 + 119 kW) @ 10.500 rpm
• Cuplu: Aprox. 600–650 N⋅m (443–479 ft⋅lb)
• Ungere: bazin uscat
• Turații maxime: 15.000 RPM
• Management motor: McLaren TAG- 320
• Max. viteza: 370 km / h (230 mph) (Monza, Baku și Mexic); 340 km / h (211 mph) căi normale
• Răcire: pompă de apă mecanică simplă care alimentează un sistem de răcire cu o singură față
• Aprindere: inductivă cu energie ridicată
• Interzisă materiale pentru motoare: aliaje pe bază de magneziu, compozite metal matrice (MMC), materiale intermetalice, aliaje conținând mai mult de 5% din greutate platină, ruteniu, iridiu sau reniu, aliaje pe bază de cupru conținând mai mult de 2,75% beriliu, orice altă clasă de aliaje conținând mai mult de 0,25% beriliu, aliaje și ceramică pe bază de tungsten și materiale compozite ceramice-matriciale

Inducție forțată și editare push-to-pass

• Furnizori : Garrett Motion (Ferrari), IHI Corporation (Honda), Mercedes AMG HPP (in-house Mercedes) și Pankl Turbosystems GmbH (Renault)
• Greutatea turbocompresorului: 8 kg (18 lb) în funcție de carcasa turbinei folosit
• Limita de turare a turbo-compresorului: 125.000 rpm
• Încărcare de presiune: compresor cu un singur stadiu și turbină de evacuare, un arbore comun
• Turb o presiune la nivel de creștere: nelimitată, dar în principal tipică de la 4,0 la 5,0 bar (58,02 până la 72,52 psi; 3,95 la 4,93 atm; 3.000,25 la 3.750,31 Torr; 400,00 la 500,00 kPa; 118,12 până la 147,65 inHg) absolut
• Wastegate: maxim două, controlate electronic sau pneumatic

Sisteme ERS Edit