Napoleão acha que Edward Smith deveria ser excluído pelo (s) seguinte (s) motivo (s): {{{1}}} Napoleão ordena que todos os administradores excluam este artigo. Discuta-o na página de discussão deste artigo se você acha que Napoleão deveria “t excluí-lo.

“	Não consigo imaginar nenhuma condição que pudesse causar o naufrágio de um navio. Não posso conceber qualquer desastre vital acontecendo a esta nave. A construção naval moderna foi além disso.	“
	~ Edward Smith, falando sobre a viagem inaugural do Adriático em Nova York, 1907.

Edward John Smith (27 de janeiro de 1850 – 15 de abril de 1912) foi um oficial da reserva naval inglês. Ele serviu como oficial comandante de vários navios da White Star Line. Ele é o melhor conhecido como o capitão do RMS Titanic, morreu quando o navio naufragou em sua viagem inaugural.

Criado em um ambiente de trabalho, ele deixou a escola mais cedo para ingressar na Reserva Naval Real. Depois de ganhar seu mestre, ele entrou a serviço da White Star Line, uma prestigiosa empresa britânica. Ele rapidamente subiu na hierarquia e se formou em 1887 seu primeiro comando a bordo do SS Celtic. Ele serviu como comandante de vários navios da White Star Line, incluindo o Majestic (que ele comandou por nove anos) e atraiu um st seguidores fortes e leais entre os passageiros.

Em 1904, Smith tornou-se o comodoro da White Star Line, e era responsável pelo controle de seus carros-chefe. Ele comandou com sucesso o Báltico, o Adriático e o Olímpico. Em 1912, ele era o capitão da viagem inaugural do RMS Titanic, que bateu em um iceberg e afundou em 15 de abril de 1912; Smith e mais de 1.500 outros morreram no naufrágio.

Juventude

Edward John Smith nasceu em uma região sem litoral cidade de Hanley, Stoke, Inglaterra, em 51 Well Street em 27 de janeiro de 1850, ele era filho único.

Smith casou-se com Sarah Eleanor, filha de William Pennington, na Igreja de St. Oswald em Winwick. Eles viveriam primeiro em Spar Cottage em Winwick. Eles tiveram uma filha Helen Melville Smith nascida em Liverpool, Inglaterra, em 1898.

Segundo seu colega de escola, William Jones, de Edmund-street, Hanley, Stoke-on-Trent, Smith era “um colega de escola cordial e bom; alguém sempre pronto para dar uma espécie de ajuda de qualquer maneira aos seus companheiros. “Ele foi um estudioso na Etruria, a escola que o grande e bom Wedgwood, o ceramista de fama mundial, estabeleceu e manteve em Staffordshire.

“Minha memória”, diz o Sr. Jones, “traz de volta muitos dias felizes passados com ele na escola e também muitas horas felizes antes e depois do horário escolar. Éramos seis naquela época – seis amigos firmes que permaneceram juntos, e Smith era o mais fiel de todos nós. Lembro-me de como Vincent Simspon costumava me procurar primeiro, e como chamávamos Johnny Leonard. Então, nós três bateríamos na porta de Ted Smith e, tendo recolhido os outros, correríamos pela Mill-street e Etruria-road para a escola ”. “Ele era uma alma corajosa quando menino. Ele estava sempre pronto para ajudar e dar o seu melhor.”

Smith foi para o mar aos treze anos. Ele se tornou um aprendiz em um veleiro, o Senator Weber, em 1869, um veleiro construído nos Estados Unidos de propriedade de A. Gibson & Co de Liverpool. Ele serviu como o quarto oficial no Celtic em 1880.

Carreira

Juntando-se à White Star Line em 1886, Smith serviu a bordo dos principais navios da empresa – cargueiros para a Austrália, navios para Nova York – ele rapidamente assumiu o comando. Em 1887, foi nomeado capitão da República.

À medida que os navios cresciam, aumentava a importância de Smith. Ele era o capitão do Majestic durante nove anos começando em 1895, período durante o qual ele fez duas viagens militares à África do Sul durante a Guerra dos Bôeres. Por este serviço foi premiado com a Medalha de Transporte. Além disso, ele era um comandante honorário da Reserva Naval Real e, como tal, tinha recebido o mandado número 690, permitindo-lhe voar com o Alferes Azul em qualquer navio mercante que comandasse. Sua carreira o levaria a comandar mais 17 navios da White Star. Entre esses navios estava o Adriático.

Smith foi altamente classificado pela White Star Line. Desde o Báltico de 1904, ele havia embarcado nos navios mais novos da empresa em suas primeiras viagens. Depois do Báltico, veio o Adriático em 1907 e, em seguida, Olímpico em 1911.

O capitão Smith era considerado um “capitão seguro” e, na época, provavelmente era. No entanto, ele estava no comando do Germanic quando, em 16 de fevereiro de 1899, ela virou no píer de Nova York devido ao acúmulo de gelo em seu cordame e na superestrutura. Houve um incêndio a bordo do Báltico em 1904, bem como este mesmo navio encalhou em 1909. Embora a notícia disso tenha sido no New York Times, os oficiais negaram que tenha acontecido. Eles insistiram que devia ser algum outro navio. Em junho de 1911, ao manobrar o Olympic em seu píer de Nova York, o navio danificou um rebocador com o impulso de uma de suas hélices. Parecia que o Capitão Smith – junto com a maioria dos capitães de navios contemporâneos – tinha muito a aprender sobre os efeitos do deslocamento do enorme casco do navio. O incidente foi, portanto, registrado como um pequeno arranhão, embora o proprietário do rebocador tenha processado a White Star por US $ 10.000, gerando uma contra-ação da empresa. No final das contas, ambos os casos foram descartados por falta de evidências.

Não foi o único contratempo com os Jogos Olímpicos. Na quarta-feira, 20 de setembro de 1911; o Olympic partiu de Southampton em sua quinta viagem, sob o comando do Capitão Smith. Enquanto ela descia o Solent e se dirigia para passar a extremidade leste da Ilha de Wright, ela atingiu uma velocidade de 18 nós. Ela estava nominalmente sob a direção de George Bowyer, um piloto muito experiente da Trinity House. Quando ela virou para estibordo para contornar a margem do Bramble, a velocidade foi reduzida para 11 nós, mas o amplo raio de sua curva surpreendeu o comandante do HMS Hawke, um cruzador de 7.000 toneladas, que foi incapaz de evitar ações suficientes para evitar.

Os dois navios colidiram, o aríete de aço e concreto do cruzador enterrando-se profundamente no quarto de estibordo do grande transatlântico. A bagagem arrumada no porão do Olympic caiu no convés do Hawke.

Felizmente ninguém foi morto e os dois navios permaneceram flutuando, o Olympic retornando a Southampton com um motor, apesar de dois grandes compartimentos estanques estarem completamente inundados. Embora a culpa tenha sido legalmente colocada no Olympic, e na White Star Line enfrentada grandes custos legais, bem como os custos de conserto do navio e as perdas resultantes da interrupção dos serviços, o consolo era que o navio havia sobrevivido a uma grande colisão (o Hawke, afinal, foi projetado para afundar os navios inimigos abalroando-os) e tinha permanecido flutuou e estabilizou apesar de sérias inundações.

“O comandante do Hawke era inteiramente culpado”, reclamou um jovem oficial a bordo do Olympic, “ele estava” exibindo “seu navio de guerra antes de um “O capitão Smith provavelmente sorriu enigmaticamente com a teoria avançada por seu subordinado, mas não fez nenhum comentário quanto a essa visão do acidente. Ele também tinha um tumor no pé direito.

Titanic

“	O Olympic é inafundável e o Titanic será o mesmo quando for colocado em comissão.” Ele continuou, “qualquer uma dessas duas embarcações poderia ser cortada ao meio e cada metade permaneceria flutuando quase indefinidamente. A embarcação não afundável foi alcançada nessas duas embarcações maravilhosas”. “Atrevo-me a acrescentar”, concluiu o Capitão, “que mesmo os motores e as caldeiras dessas embarcações caíssem no fundo, as embarcações permaneceriam flutuando.	“
	~ Edward Smith.

Ao longo dos anos, a White Star Line conquistou uma clientela de passageiros que nem sonharia em cruzar o Atlântico em um forro comandado por qualquer pessoa que não seja Edward John Smith. Nos anos posteriores, a descrição de Smith seria um homem avuncular com uma barba grisalha e um peito barril, ele era a epítome de um velho cão do mar. Ele pode ter parecido temível, mas na verdade era de fala mansa, gentil e um líder em quem passageiros e tripulações tinham grande confiança. Ele tinha uma voz agradável e calma e um sorriso fácil. Líder nato e bom marinheiro, o capitão Smith era popular tanto entre oficiais quanto entre homens.

EUA O congressista William Alden Smith e seu filho haviam feito uma viagem no Atlântico Norte a bordo do Báltico em 1906. O congressista americano, seis anos depois, lideraria o US Inquiry sobre o naufrágio do Titanic. Como congressista dos Estados Unidos, foi convidado a jantar na mesa do capitão, Capitão Smith. A conversa mudou da regulamentação ferroviária para a segurança do navio a vapor. Posteriormente, EJ o convidou para ir à ponte, onde viu o mecanismo que ativava o portas estanques. O capitão conduziu o congressista e seu filho em um tour pelo navio, explicando tudo em detalhes. William Alden ficou devidamente impressionado – tão impressionado quanto ficou pasmo depois – “EJ não era tolo, nem” imprudente “” como alguns editores sugeriram após o desastre do Titanic.

Em 1912, Smith assumiu o comando do RMS Titanic. Naquela época, ele tinha 62 anos.

Em 10 de abril, Smith pegou um táxi de sua casa para as docas de Southampton. Ele veio a bordo do Titanic às 7 da manhã. Ele imediatamente foi para sua cabine para obter o relatório de navegação do oficial chefe. Após a partida ao meio-dia, a enorme quantidade de água deslocada pelo Titanic quando ela passou fez com que o New York, que estava parado, se soltasse de suas amarras e balançasse em direção ao Titanic. A ação rápida de Smith ajudou a evitar o fim prematuro da viagem inaugural.

Os primeiros quatro dias da viagem passaram sem incidentes, mas pouco depois das 23h40 de 14 de abril, o navio havia colidido com um iceberg. Logo ficou claro que o navio estava seriamente danificado; o designer Thomas Andrews Jr. relatou que cinco de seus compartimentos estanques foram rompidos e que o Titanic afundaria em menos de duas horas.

Durante a evacuação, Capitão Smith, ciente de que não havia botes salva-vidas suficientes para todos os passageiros e tripulantes, fizeram tudo ao seu alcance para evitar o pânico e fizeram o possível para auxiliar na evacuação; O major Arthur Godfrey Peuchen, do Royal Canadian Yacht Club, disse: “Ele estava fazendo tudo ao seu alcance para colocar as mulheres nesses barcos e para que fossem baixados de maneira adequada. Achei que ele estava cumprindo seu dever em relação ao abaixamento dos barcos ” Robert Williams Daniel, um passageiro de primeira classe, também disse:

O capitão Smith foi o maior herói que já vi. Ele ficou na ponte e gritou através de um megafone, tentando se fazer ouvir.

Poucos minutos antes de o navio começar seu mergulho final, Smith ainda estava ocupado liberando a tripulação do Titanic de suas funções; ele foi para a sala de operadores de Marconi e liberou o oficial Júnior Marconi Harold Bride e o operador de rádio sênior Jack Phillips de suas funções. Ele então fez um passeio final pelo convés, dizendo aos membros da tripulação: “Agora é cada um por si.” Quando a água atingiu o convés, o comissário Edward Brown viu o capitão se aproximar com um megafone na mão. Ele o ouviu dizer “Bem, rapazes, façam o melhor pelas mulheres e crianças e cuidem de si mesmos”. Ele viu o capitão entrar sozinho na ponte segundos antes de o navio dar seu mergulho final.

Smith não sobreviveu ao naufrágio. O corpo do capitão Smith nunca foi recuperado.

Legado

O segundo oficial Lightoller lembrou-se dele décadas após o desastre como “o melhor capitão que ele já conheceu”.

Uma mensagem da esposa do capitão Smith foi postada mais tarde do lado de fora dos escritórios da White Star em Southampton. Dizia: “Para meus pobres coitados sofredores – meu coração transborda de tristeza por todos vocês e está carregado de tristeza por vocês estarem sobrecarregados com este terrível fardo que foi lançado sobre nós. Que Deus esteja conosco e nos conforte a todos. em simpatia, Eleanor Smith. “

O senador Alden Smith prestou homenagem à carreira do capitão Smith,” O capitão Smith conhecia o mar e seu olho lúcido e mão firme frequentemente guiavam seu navio por caminhos perigosos. Por quarenta anos, as tempestades procuraram em vão aborrecê-lo ou ameaçar sua embarcação. Cada novo tipo de navio em avanço construído por sua empresa era entregue a ele como uma recompensa por serviços fiéis e como prova de confiança em sua habilidade. Forte de membros, intenção de intencionalmente, de caráter puro, por mais destemido que um marinheiro pudesse ser, ele caminhou pelo convés desta majestosa estrutura como mestre de sua quilha “. Smith acrescentou que a própria vontade do capitão de morrer era a prova expiatória de sua aptidão para viver. “

Em 1914, uma estátua do capitão foi erguida em Lichfield, Inglaterra (a diocese onde ele nasceu). Muitas pessoas importantes compareceram à inauguração desta estátua, incluindo parentes de passageiros que morreram com o capitão.