Se você leu um 650 tiroteio de 20 anos atrás, você verá uma história que se parece com esta. Incluiria um Honda XR650L, um Kawasaki KLR650 e um Suzuki DR650S. Mas mesmo que as bicicletas sejam semelhantes, a mensagem seria muito diferente. Em 1995, essas bicicletas seriam os pesos pesados extremos do mundo das bicicletas de sujeira, chegando ao limite do absurdo. Agora, eles são os pesos-penas em uma nova categoria. Essas são as bicicletas de aventura econômicas de hoje e, em comparação com as BMWs e as Super Teneres do mundo, são esguias e elegantes. E barato também.

OS 400 POUNDERS
É raro que hardware antigo encontre uma segunda vida no mundo de alta tecnologia e rápido das motocicletas off-road. Mas foi o que aconteceu aqui. Você pode agradecer à BMW, KTM e Yamaha por expandir a categoria de motos de aventura até então minúscula em um movimento bastante grande com interesse ainda maior de seus limites externos. Existem milhares de ciclistas de sujeira envelhecidos olhando para bicicletas como a BMW R1200GS e se perguntando. Mas como você molhar suas botas nesta arena sem gastar US $ 15.000? Fácil, você volta para os 650 – você pode até já ter um em sua garagem. Nos velhos tempos, você pode ter tentado inutilmente despir um e torná-lo mais leve; mas com esta nova vocação, provavelmente você vai querer ir na direção oposta com acessórios aparafusados. Estes são os quatro principais participantes do mundo 650:

HONDA XR650L: Esta bicicleta foi introduzida em 1993 e era a bicicleta esportiva dual mais digna de sujeira de sua época. Isso não dizia muito na época, mas o XR650L tinha um bom pedigree. Não era muito diferente do XR600R de quatro válvulas refrigerado a ar que Scott Summers estava usando para vencer corridas do GNCC. Reconhecidamente, Summers era uma aberração da natureza e podia pilotar a velha 600 melhor do que qualquer pessoa na terra, mas a Honda ainda fez um grande esforço para tornar a nova versão esportiva dupla do XR uma legítima moto da sujeira. Ele ganhou cerca de 50 libras com a adição de um starter elétrico, bateria, um tanque de aço e várias buzinas, antolhos e outros. O furo extra do 650 veio com uma diminuição na compressão e um estado de afinação mais suave. Mas a suspensão e a geometria eram basicamente as mesmas da versão de terra.

O 650L permaneceu inalterado todos esses anos. Todos presumiram que o XR650R com estrutura de alumínio resfriado a líquido lançado em 2000 acabaria se transformando em um esporte duplo

substituição da velha bicicleta refrigerada a ar, mas isso nunca aconteceu. O 650L original permaneceu na linha enquanto outros modelos iam e vinham. O L de hoje ainda tem o mesmo peso de 93; 328 libras sem combustível.
KAWASAKI KLR650: Esta bicicleta foi mais ou menos esquecida no mundo das motos de sujeira durante a maior parte de sua longa vida. O KLR650 original era um pássaro estranho

no final dos anos 80, quando chegou. Tinha um enorme tanque de combustível, uma pequena carenagem e o que parecia ser um motor de alta tecnologia. Era refrigerado a líquido, DOHC e tinha quatro válvulas. Mesmo que os caras off-road tenham ficado inicialmente desapontados com a bicicleta, ela foi aceita pela multidão de rua porque era leve para os padrões deles, tinha uma partida elétrica e aquela pequena carenagem realmente funcionava.

A Kawasaki tentou atrair o mercado off-road com uma versão da bicicleta mais voltada para a sujeira em 1993 Ele desapareceu rapidamente e o KLR sobreviveu. Finalmente, a bicicleta foi refeita em 2008. Foi quando a carenagem montada no quadro chegou junto com uma nova carroceria. Então a Kawasaki realmente ganhou uma segunda vida. Entre o tanque de 6,1 galões e a proteção contra o vento, os caras da moto de aventura o descobriram e uma grande variedade de peças de reposição foram desenvolvidas. Agora, o KLR pode ser qualquer coisa que você quiser. Sem nenhum acessório, o peso seco da Kawasaki chega a 150 quilos.
SUZUKI DR650SE: A Suzuki DR650S existe há quase tanto tempo quanto a Kawasaki KLR, mas nunca encontrou um lar tão acolhedor com qualquer culto ou subgrupo . O motor SOHC refrigerado a ar da Suzuki não era tão sofisticado quanto o

Kawasaki, mas sempre gerou mais potência.Inicialmente, ele tinha um tanque muito grande, assim como o KLR, mas sem carenagem, apenas uma capota de farol grande que não oferecia proteção contra o vento. A Suzuki DR sempre foi posicionada bem entre a Honda pronta para a sujeira e a Kawasaki voltada para as ruas.
Em 1993, a DR650S tornou-se a DR650SE com a introdução do motor de arranque elétrico. Foi um grande passo em frente. Em 2001 e 2006, a moto recebeu atualizações e foi reestilizada. Ao longo do caminho, o grande tanque de combustível teve sua capacidade reduzida duas vezes. O peso seco da Suzuki é 383 libras.
NA SUJEIRA
Quando você coloca as quatro motos fora da estrada, é fácil identificar a moto de sujeira. O Honda está perfeitamente em casa, enquanto os outros apenas toleram a sujeira. O peso é o maior fator; o XR é uns bons 30 quilos mais leve que o Kawasaki, e você sente cada quilo. Ele também tem suspensão de sujeira real. Na verdade, o garfo da Honda funciona muito bem, mesmo para os padrões de bicicletas off-road dedicadas. Seu ponto mais fraco é o motor. O Honda é o mais lento dos quatro. Sua velocidade máxima é aceitável por causa da engrenagem final super alta, mas na outra extremidade, a primeira marcha é tão alta que você tem dificuldade em fazer qualquer coisa que se pareça com uma trilha real.

Também está claro que os tempos mudaram desde então o Honda foi desenvolvido. Na verdade, corremos com um XR650L padrão na Baja 1000 em 1993, e parecia perfeitamente natural na época. Mas pelos padrões de hoje, os ergos da Honda estão na idade da pedra. Você afunda indefinidamente em um assento largo e macio, o tanque de combustível sobe e as barras são estranhamente baixas. Achamos que poderíamos nos acostumar com isso – fizemos em 1993.
O próximo ponto mais alto no medidor de sujeira é, previsivelmente, o Suzuki. Pesa menos que a Kawasaki e tem mais potência que a Honda. Ele também tem uma primeira marcha bem alta, mas o motor é um pouco mais baixo que o Honda, então ele pode disfarçar melhor a marcha. Mas não pode ser comparado no departamento de suspensão. O Suzuki tem apenas cerca de 9 polegadas de viagem. Temos que dar um pouco de crédito; ele faz o melhor que pode com aquelas 9 polegadas, mas não é do mesmo nível que a Honda.

As taxas de suspensão da Kawasaki são quase as mesmas das Suzukis, mas a tonelagem extra do KLR é uma vantagem e uma desvantagem aqui. O peso pode realmente ajudar a tornar uma viagem confortável, mas não há como evitar o fato de que você está lidando com mais de 400 libras. Você nunca parece superar o tamanho da bicicleta. A Kawasaki pode ser menor do que as grandes bicicletas de dois cilindros como a Yamaha Super Tenere e a Honda NC700X no papel, mas parece tão grande quanto no chão. O motor KLR, por outro lado, não parece muito grande. Pode ser moderno na descrição, mas a potência de saída é apenas ligeiramente melhor do que a Honda. A marcha da Kawasaki é mais baixa, o que é útil fora de estrada, mas a moto gira estranhamente alta na velocidade da estrada.
Outros detalhes de sujeira: a Honda e a Suzuki têm bons footpegs, enquanto as Kawasaki são trágicas. As barras do Suzuki têm uma curva baixa e plana que não vimos desde que a crosta terrestre ainda estava quente. Todos os assentos são ruins por vários motivos.
SOBRE A AVENTURA
É bobagem classificar essas bicicletas estritamente pelo seu desempenho na sujeira. No quadro geral, eles são todos idiotas em comparação com um KTM EXC. Eles devem brilhar em longas aventuras que cruzam continentes, e é aí que os Kawasaki realmente se pavoneam Duas coisas lhe dão uma grande vantagem: o tanque enorme e a carenagem de montagem em quadro. Sempre que a velocidade chega a mais de 80 km / h na terra ou na rua, o piloto da Kawasaki fica sentado em um conforto incontestável enquanto os outros três lutam contra o vento. A Kawasaki tem até proteções de mão excelentes. A Suzuki também tem bons, mas os Honda são pequenos.
No alcance, a Kawasaki destrói os outros três. É por isso que você atura aquele tambor de combustível de 6,1 galões entre suas pernas. Pode ser o petroleiro para os outros. A milhagem real de combustível não é tão boa. Na verdade, é o pior dos três, normalmente pouco mais de 50 mpg na estrada. A maior parte da falha vai para a quinta marcha baixa. A Honda e a Suzuki são ligeiramente melhores, mas têm tanques de combustível microscópicos (3,4 para a Suzuki e míseros 2,8 para a Honda). Você tem que planejar sua viagem em torno dos postos de gasolina. Ou tenha uma Kawasaki por perto.
Os três têm níveis de vibração aceitáveis para bicicletas monocilíndricas. A Suzuk é a mais lisa e a Honda um pouco trêmula, mas você não pensa nisso em viagens longas.
ME APARTE
Praticamente tudo está disponível a granel para a Kawasaki, apenas com itens Honda e Suzuki ligeiramente mais escasso.Aqui estão algumas recomendações:
Kawasaki: Obtenha novos footpegs no dia em que comprar a bicicleta. Estamos usando um conjunto do Twisted Throttle, junto com suas barras de travamento. O bagageiro de estoque é ótimo e aceita uma ampla variedade de itens de reposição. Portanto, não se livre disso. Nossa bicicleta tem os alforjes macios da Kawasaki. Também gostamos do pára-brisa alto da Kawasaki. A Seat Concepts é uma sela muito melhor – a meia é boa quando é nova, mas a espuma se quebra rapidamente.
Honda: Um tanque de combustível está no topo da lista aqui. Acerbis, IMS e Clarke são bons. A moto é velha, entretanto, a maioria dos tanques de combustível no mercado parecem um pouco desatualizados. Para a Honda, parecia melhor ir com as bolsas de lona Wolfman Expedition, que podem ser removidas rápida e facilmente das prateleiras laterais. Dessa forma, a bicicleta pode ser convertida em uma bicicleta mais pura quando uma trilha nos chama.
Suzuki: Construímos nossa DR650 para um teste na edição de março de 2012. Ele tem um tanque de combustível IMS e um conjunto de racks Moose com bagagem rígida Pelican. Também instalamos um tubo DG, uma sela Seat Concepts e um conjunto de garras AME. Além das coisas que planejamos fazer é instalar algum tipo de proteção contra vento. Sabemos que a variedade montada em garfo pode ter um desempenho tão bom quanto a meia Kawasaki, mas vimos alguns que gostaríamos de experimentar (TCI, por exemplo, que é a marca de sujeira de Turbo City). br> Todas essas bicicletas têm um bom preço. O Suzuki é o mais baixo, a $ 6499. O próximo é a Kawasaki ($ 6599), depois a Honda ($ 6690). As próximas motos na cadeia alimentar são gêmeos como o Honda NC700X ($ 7499) e o Suzuki V-Strom 650 ($ 8549). Existem também dois outros singles que são jogadores: o BMW G650GS ($ 7895) e o KTM 690 ($ 10.399).
Quando você olha para o panorama geral de preços, a Kawasaki é ainda mais impressionante. É tão barato que você quase precisa ter um se for um piloto de aventura hardcore; pode ser um backup para o seu BMW 1200GS. É bom saber que, se você bater, não poderá causar mais do que $ 6599 de danos.
A Honda e a Suzuki são um pouco deixadas de fora no mundo das motos de aventura. A Honda ainda é uma boa moto de terra, mas a competição naquele mundo foi muito além de suas capacidades. O Suzuki fica em algum lugar entre os dois. Tem o melhor motor, mas não é a moto suja que a Honda é e nem a moto de rua que a Kawasaki é. Para ir em qualquer direção, você terá que terminar o trabalho.

Este teste foi publicado originalmente em maio de 2013 e atualizado com o preço atual.
Para ler o Guia do comprador da Dual Sport 2015, clique em aqui.