Silniki Formuły 1 przez lata przeszły przez różnorodne przepisy, producentów i konfiguracje.

1947–1953Edytuj

Ta era używany przedwojenny regulamin silnika voiturette, z silnikami atmosferycznymi 4,5 l i doładowanymi 1,5 l. Indianapolis 500 (który był rundą Mistrzostw Świata Kierowców od 1950 roku) korzystał z przedwojennych przepisów Grand Prix, z silnikami atmosferycznymi 4,5 li doładowanymi 3,0 l. Zakres mocy sięgał 425 KM (317 kW). BRM Type 15 z 1953 r. osiągnął podobno 600 KM (447 kW) z silnikiem 1,5 l doładowanym.

W 1952 i 1953 r. mistrzostwa świata kierowców były rozgrywane zgodnie z przepisami Formuły 2, ale istniejąca Formuła 1 przepisy nadal obowiązywały, a wiele wyścigów Formuły 1 odbyło się w tamtych latach.

1954–1960Edit

Pojemność silnika wolnossącego została zmniejszona do 2,5 li samochodów z doładowaniem były ograniczone do 750 cm3. Żaden konstruktor nie zbudował silnika z doładowaniem na mistrzostwa świata. Indianapolis 500 nadal korzystał ze starych, przedwojennych przepisów. Zakres mocy sięgał 290 KM (216 kW).

1961–1965Edit

Wprowadzony w 1961 roku wśród krytyki, nowy zredukowany silnik o pojemności 1,5 l przejął kontrolę nad F1 tak jak każdy zespół i producent przeszedł z samochodów z silnikiem z przodu na silnik z centralnym silnikiem. Chociaż początkowo były one za słabe, pięć lat później średnia moc wzrosła o prawie 50%, a czasy okrążeń były lepsze niż w 1960 r. Stara formuła 2,5 l została zachowana w wyścigach Formuły Międzynarodowej, ale nie przyniosło to większego sukcesu aż do wprowadzenia. serii Tasman w Australii i Nowej Zelandii w sezonie zimowym, pozostawiając samochody 1,5 L jako najszybsze jednomiejscowe samochody w Europie w tym czasie. Zakres mocy wahał się od 150 KM (112 kW) do 225 KM (168 kW).

1966–1986Edit

W 1966 roku, z samochodami sportowymi zdolnymi wyprzedzić bolid Formuły 1 dzięki znacznie większym i mocniejszym silnikom, FIA incr zmniejszono pojemność silnika do 3,0 L dla silników atmosferycznych i 1,5 L dla silników sprężonych. Chociaż kilku producentów domagało się większych silników, przejście nie było płynne i rok 1966 był rokiem przejściowym, z wersjami 2,0-litrowymi silników BRM i Coventry-Climax V-8 używanych przez kilku producentów. Pojawienie się standardu wyprodukowany w 1967 roku Cosworth DFV umożliwił małym producentom dołączenie do serii z podwoziem zaprojektowanym we własnym zakresie. Urządzenia kompresyjne były dopuszczone po raz pierwszy od 1960 roku, ale dopiero w 1977 roku firma faktycznie dysponowała finansami i Zainteresowanie jego zbudowaniem, gdy Renault zadebiutowało swoim nowym Gordini V-6 Turbo podczas Grand Prix Wielkiej Brytanii na Silverstone w tym samym roku. W 1980 roku Renault udowodniło, że turbodoładowanie było sposobem na utrzymanie konkurencyjności w Formule 1 (szczególnie na torach wysokogórskich, takich jak Kyalami w RPA i Interlagos w Brazylii); silnik ten miał znaczną przewagę mocy w porównaniu z silnikami wolnossącymi Ford-Cosworth DFV, Ferrari i Alfa Romeo. Następnie Ferrari wprowadziło w 1981 roku całkowicie nowy silnik z turbodoładowaniem. W następstwie tych zmian, właściciel Brabham Bernie Ecclestone zdołał od 1982 roku zmusić BMW do produkcji turbodoładowanych rzędowych silników 4-rzędowych. A w 1983 roku Alfa Romeo wyprodukowała turbodoładowany silnik V-8, aw tym samym roku i następnych Honda, Porsche (oznaczony jako TAG), Ford-Cosworth i inne mniejsze firmy wyprodukowały silniki z turbodoładowaniem, głównie V-6 z podwójnym turbodoładowaniem. . Potężny czteroosobowy silnik rzędowy BMW M12 / 13 z turbodoładowaniem, używany do napędzania cieszącego się dużym powodzeniem Brabhama BT52 w 1983 roku, który w tym roku wygrał mistrzostwa Nelsona Piqueta kierowców, wytwarzał około 1400–1500 KM (1040–1120 kW) przy mocy ponad 5 barów doładowania w kwalifikacyjnym wyposażeniu, ale został przestrojony do uzyskania mocy 850–900 KM (630–670 kW) w specyfikacji wyścigowej. W połowie 1985 r. każdy startujący zespół miał w swoim samochodzie silnik z turbodoładowaniem. Do 1986 r., wartości mocy osiągały bezprecedensowe poziomy, a wszystkie silniki osiągały ponad 1000 KM (750 kW) podczas kwalifikacji z nieograniczonym ciśnieniem doładowania turbodoładowania; było to szczególnie widoczne w silnikach BMW samochodów Benettona, osiągających około 1400 KM (1040 kW) przy 5,5 bara doładowania podczas kwalifikacji.Jednak te silniki & skrzynie biegów były bardzo zawodne ze względu na ogromną moc silnika i wytrzymywały tylko około czterech okrążeń. W wyścigu doładowanie turbosprężarki było ograniczone, aby zapewnić niezawodność silnika; Ale silniki nadal wytwarzały 850–1 000 KM (630–750 kW) podczas wyścigu. Zakres mocy od 1966 do 1986 wynosił od 285 KM (210 kW) do 500 KM (370 kW), turbosprężarki 500 KM (370 kW) do 900 KM (670 kW) w wersji wyścigowej i kwalifikacyjnej do 1400 KM ( 1040 kW). Po ich doświadczeniach w Indianapolis w 1971 roku Lotus przeprowadził kilka nieudanych eksperymentów z turbiną Pratt & Whitney zamontowaną na podwoziu, które również miało napęd na cztery koła.

1987-1988Edytuj

Po dominacji turbo, przymusowa indukcja była dozwolona przez dwa sezony, zanim ostatecznie została zakazana. Przepisy FIA ograniczyły ciśnienie doładowania do 4 barów w kwalifikacjach w 1987 r. Dla turbosprężarki 1,5 l; i pozwolił na większą formułę 3,5 l. Te sezony były nadal zdominowane przez silniki z turbodoładowaniem, Honda RA167E V6 dostarczająca Nelsonowi Piquetowi, która wygrała sezon 1987 Formuły 1 na Williamsie, również wygrywając mistrzostwa konstruktorów, następnie TAG-Porsche P01 V6 w McLarenie, a następnie ponownie Honda z poprzednim RA166E dla Lotus. Własny Ferrari 033D V6.

Pozostała część sieci zasilana była przez turbosprężarkę Ford GBA V6 w Benetton, z jedynym silnikiem wolnossącym, pochodzącym z DFV Ford-Cosworth DFZ 3,5 L V8 o mocy 575 KM (429 kW) w Tyrrell, Lola, AGS, March i Coloni.Masywnie mocne BMW M12 / 13 inline-four znalezione w Brabham BT55 pochylone prawie poziomo i w pozycji pionowej pod marką Megatron w Arrows and Ligier, wytwarzające 900 KM (670 kW ) przy 3,8 bara w wyścigu w wersji wyścigowej i niesamowitym 1400–1500 KM (1040–1 120 kW) przy 5,5 bara doładowania w specyfikacji kwalifikacyjnej. Alfa Romeo, posiadając własną cztero-rzędową turbosprężarkę, miała wyposażyć Ligierów w czterokołową turbosprężarkę, ale po przeprowadzeniu wstępnych testów umowa nie doszła do skutku. Alfa nadal była reprezentowana przez swoją starą 890T V8 używaną przez Osellę, a Minardi był napędzany Motori Moderni V6.

Sezon Formuły 1 1988 ponownie został zdominowany przez silniki z turbodoładowaniem ograniczone do 2,5 bara i Honda z RA168E. turbo V6 o mocy 640 KM (477 kW) przy 12500 obr / min w kwalifikacjach, tym razem z kierowcami McLarena Ayrtonem Senną i Alainem Prostem, którzy wygrali wszystkie Grand Prix, z wyjątkiem jednego, który wygrał Ferrari z 033E V6 z około 650 KM (485 kW) przy 12800 obr / min w kwalifikacjach. Tuż za nim Ford wprowadził DFR 3,5 L V8, wytwarzający 620 KM (462 kW) przy 11000 obr / min dla Benettona, a 640 KM (477 kW) Megatron-BMW M12 / 13 nadal napędzał Arrows przed Lotus-Honda. Judd wprowadził na rynek March, Williams i Ligier CV 3,5 L V8 o mocy 600 KM (447 kW), a reszta sieci wykorzystywała głównie ubiegłorocznego Forda o mocy 590 KM (440 kW) Cosworth DFZ, z wyjątkiem Zakspeed z własnym 640 KM ( 477 kW) i 700 KM (522 kW) Alfa-Romeo V8 turbo dla Oselli.

1989–1994Edit

Turbosprężarki zostały zakazane w sezonie Formuły 1 1989, pozostawiając jedynie wolnossącą formułę 3,5 l. Honda nadal dominował ze swoim RA109E 72 ° V10 dającym 685 KM (511 kW) przy 13500 obr / min w samochodach McLaren, umożliwiając Prostowi zwycięstwo przed swoim kolegą z zespołu Senną. Za Williamsem napędzanym Renault RS01, 67 ° V10 dającym 650 KM (485 kW) przy 13.300 obr / min Ferrari ze swoim 035/5 65 ° V12 dającym 660 KM (492 kW) przy 13.000 obr / min.Z tyłu ruszt był napędzany głównie przez Forda Cosworth DFR V8 o mocy 620 KM (462 kW) przy 10750 rpm z wyjątkiem kilku Judd CV V8 w Lotus, Brabh am i EuroBrun oraz dwóch dziwaków: Lamborghini 3512 80 ° V12 o mocy 620 KM (460 kW) napędzającej Lolę oraz Yamaha OX88 75 ° V8 o mocy 560 KM (420 kW) w samochodach Zakspeed. Ford zaczął wypróbowywać swój nowy projekt, 75 ° V8 HBA1 z firmą Benetton.

Sezon 1990 Formuły 1 został ponownie zdominowany przez Hondę w McLarens z mocą 690 KM (515 kW) przy 13500 obr./min RA100E napędzającą Ayrtona Sennę i Gerhard Berger wyprzedził 680 KM (507 kW) przy 12750 obr./min Ferrari Tipo 036 Alaina Prosta i Nigela Mansella. Za nimi wiodły Ford HBA4 dla Benettona i Renault RS2 dla Williamsa o mocy 660 KM (492 kW) przy 12800 obr./min. Wyjątkami były Lamborghini 3512 w Loli i Lotus oraz nowy Judd EV 76 ° V8 o mocy 640 KM (477 kW) przy 12500 obr./min w samochodach Leyton House i Brabham.Dwoma nowymi pretendentami były Life, które zbudowały dla siebie F35 W12 z trzema czterocylindrowymi rzędami przy 60 ° oraz Subaru dające Coloniemu 1235 flat-12 z Motori Moderni

Honda nadal prowadziła w sezonie 1991 Formuły 1 w McLarenie Senny, 725–760 KM (541–567 kW) przy 13500–14 500 obr./min 60 ° V12 RA121E, tuż przed Williamsem napędzanym przez Renault RS3, dysponującym mocą 700 KM (520 kW) przy 12500 obr./min. Ferrari było w tyle ze swoim Tipo 037, nowy 65 ° V12 o mocy 710 KM (529 kW) przy 13 800 obr./min, również napędzający Minardi, tuż przed Fordem HBA4 / 5/6 w samochodach Benetton i Jordan. pozostawiając poprzedni EV Lotus, Yamaha przekazała Brabhamowi swoje 660 KM (492 kW) OX99 70 ° V12, silniki Lamborghini były używane przez Modenę i Ligier. Ilmor wprowadził LH10, 680 KM (507 kW) przy 13000 obr / min V10, który eventu sojusznikiem został Mercedes z Leyton House, a Porsche pozyskało nieco udaną 3512 V12 do Footwork Arrows; Reszta była napędzana Fordem DFR.

W 1992 roku dominowały silniki Renault, tym bardziej po odejściu Hondy ze sportu pod koniec 1992 roku. 3,5-litrowe silniki Renault V10 napędzane zespół Williams F1 osiągał moc pomiędzy 750-830 KM (559-619 kW; 760-842 KM) przy 13 000-14 500 obr./min pod koniec ery wolnossących 3,5 L, w latach 1992-1994. trzy kolejne mistrzostwa świata konstruktorów ery formuły 3,5 l z Williamsem (1992-1994).

Pod koniec sezonu 1994 Ferrari 043 osiągał moc ponad 820 KM (611 kW) @ 15 800 obr / min, czyli jak dotąd najmocniejszy wolnossący silnik V12, jaki kiedykolwiek zastosowano w Formule 1.

1995–2005Edit

W tej epoce stosowano formułę 3,0 l, z zakresem mocy wahającym się od 650 KM (485 kW) do 965 KM (720 kW), w zależności od obrotów i od ośmiu do dwunastu cylindrów. Renault był początkowo dominującym dostawcą silników w latach 1995-1997, wygrywając w tym okresie pierwsze trzy mistrzostwa świata z Williamsem i Benettonem. Zwycięzca mistrzostw z 1995 roku Benetton B195 wytwarzał moc w przedziale 675–740 KM (503,3–551,8 kW), a zwycięzca mistrzostw Williams FW18 z 1996 r. Wytwarzał 700–750 KM (522,0–559,3 kW) z 3,0 l V10. Zwycięzca mistrzostw z 1997 roku FW19 wytwarzał około 760 KM (566,7 kW) przy 16000 obr / min ze swojego Renault RS9 3,0 l V10. Większość samochodów z lat 1995-2000 zapewniała stałą moc wyjściową od 700 do 800 KM. Większość samochodów Formuły 1 w sezonie 1997 komfortowo wytwarzała stałą moc 740–760 KM (551,8–566,7 kW) przy 16 000 obr./min. W latach 1998-2000 to moc Mercedesa rządziła, dając Mika Häkkinenowi dwa mistrzostwa świata. McLaren MP4 / 14 z 1999 roku miał moc 785-810 KM przy 17 000 obr./min. Ferrari stopniowo ulepszało swój silnik. W 1996 roku zmieniono z tradycyjnego silnika V12 na mniejszy i lżejszy silnik V10. Preferowali niezawodność od mocy, tracąc początkowo moc nad Mercedesem pod względem mocy. Pierwszy silnik V10 Ferrari, w 1996 roku, wytwarzał 715 KM (533 kW) przy 15550 obr./min. ich najmocniejszy 3,5-litrowy silnik V12 (w 1994 r.), który wytwarzał 820 KM (611 kW) przy 15 800 obr / min, ale był wyższy od ich ostatniego 3,0 l V12 (w 1995 r.), który wytwarzał 700 KM (522 kW) przy 17 000 obr / min. Podczas GP Japonii w 1998 r. Silnik Ferrari o mocy 047D miał wytwarzać ponad 800 KM (600 kW). Od 2000 r. Nigdy nie brakowało mocy ani niezawodności.

BMW zaczęło dostarczać silniki Williamsowi od 2000. W pierwszym sezonie silnik był bardzo niezawodny, choć nieco mniej mocy w porównaniu z jednostkami Ferrari i Mercedes. Silnik Williams FW22 napędzany BMW E41 wytwarzał około 810 KM przy 17500 obr / min w sezonie 2000. BMW poszło prosto do przodu ze swoimi rozwój silnika. P81, używany w sezonie 2001, był w stanie osiągnąć 17810 obrotów na minutę. Niestety, niezawodność była dużym problemem z kilkoma wybuchami w sezonie.

BMW P82, silnik używany przez BMW Zespół WilliamsF1 w 2002 roku osiągnął maksymalną prędkość 19050 obrotów na minutę w końcowej fazie ewolucji. Był także pierwszym silnikiem w 3,0-litrowym silniku V10, który przebił ścianę 19 000 obrotów na minutę podczas Grand Prix Włoch w 2002 roku. ” s kwalifikujące. Silnik BMW P83 używany w sezonie 2003 osiągał imponujące 19200 obr./min i pokonał 900 KM (670 kW), przy mocy około 940 KM i waży mniej niż 200 funtów (91 kg). Honda RA003E V10 również wyczyściła 900 znak KM (670 kW) podczas Grand Prix Kanady w 2003 roku.

W 2005 roku 3,0-litrowy silnik V10 miał nie więcej niż 5 zaworów na cylinder.Ponadto FIA wprowadziła nowe przepisy ograniczające każdy samochód do jednego silnika na dwa weekendy Grand Prix, kładąc nacisk na zwiększoną niezawodność. Mimo to moc wyjściowa nadal rosła. Silniki Mercedesa miały w tym sezonie około 930 KM (690 kW). Silniki Renault, Toyota, Ferrari i BMW wytwarzały od 920 KM (690 kW) do 950 KM (710 kW) przy 19000 obr / min. Honda miała około 965 KM (720 kW).

2006–2013Edit

W 2006 roku silniki musiały mieć 90 ° V8 o maksymalnej pojemności 2,4 litra i okrągłym otworze 98 mm (3,9 cala) maksymalnie, co oznacza 39,8 mm (1,57 cala) skok przy maksymalnym otworze. Silniki muszą mieć dwa zawory wlotowe i dwa zawory wydechowe na cylinder, być wolnossące i mieć minimalną masę 95 kg (209 funtów). Silniki z poprzedniego roku z ogranicznikiem obrotów były dozwolone na lata 2006 i 2007 dla zespołów, które nie były w stanie nabyć silnika V8, przy czym Scuderia Toro Rosso korzystała z Cosworth V10, po przejęciu przez Red Bulla byłego zespołu Minardi nie uwzględnij nowe silniki. W sezonie 2006 odnotowano najwyższe limity obrotów w historii Formuły 1, przy znacznie ponad 20 000 obr / min; przed wprowadzeniem obowiązkowego ogranicznika obrotów 19 000 obr / min dla wszystkich konkurentów w 2007 r. Cosworth był w stanie osiągnąć nieco ponad 20 000 obr / min z silnikiem V8, a Renault około 20 500 obr / min. Honda zrobiła to samo; aczkolwiek tylko na hamowni.

Wstępne chłodzenie powietrza przed wejściem do cylindrów, wtryskiwanie jakiejkolwiek substancji innej niż powietrze i paliwo do cylindrów, układy dolotowe i wydechowe o zmiennej geometrii oraz zmienne fazy rozrządu były zabroniony. Każdy cylinder może mieć tylko jeden wtryskiwacz paliwa i jedną świecę zapłonową. Do uruchamiania silników w dołach i na siatce zastosowano oddzielne urządzenia rozruchowe. Skrzynia korbowa i blok cylindrów musiały być wykonane z odlewanych lub kutych stopów aluminium. Wał korbowy i wałki rozrządu musiały być wykonane ze stopu żelaza, tłoki ze stopu aluminium, a zawory ze stopów na bazie żelaza, niklu, kobaltu lub tytanu. Ograniczenia te miały na celu zmniejszenie kosztów rozwoju silników.

Zmniejszenie pojemności miało na celu zmniejszenie mocy o około 20% w porównaniu z silnikami trzylitrowymi, aby zmniejszyć rosnące prędkości Formuły 1 samochody. Mimo to w wielu przypadkach osiągi samochodu uległy poprawie. W 2006 roku Toyota F1 ogłosiła moc około 740 KM (552 kW) przy 18 000 obr / min dla swojego nowego silnika RVX-06, ale prawdziwe dane są oczywiście trudne do uzyskania. Większość samochodów z tego okresu (2006-2008) generowała regularną moc wyjściową około 730-785 KM przy 19 000 obr / min (ponad 20 000 obr / min w sezonie 2006).

Specyfikacja silnika została zamrożona w 2007 r. obniżyć koszty rozwoju. Silniki używane podczas Grand Prix Japonii 2006 były używane w sezonach 2007 i 2008 i były ograniczone do 19 000 obr / min. W 2009 roku limit został obniżony do 18 000 obrotów na minutę, a każdy kierowca mógł używać maksymalnie 8 silników w sezonie. Każdy kierowca, który potrzebuje dodatkowego silnika, jest karany 10 miejscami na starcie w pierwszym wyścigu, w którym silnik jest używany. Zwiększa to znaczenie niezawodności, chociaż efekt jest widoczny dopiero pod koniec sezonu. Pewne zmiany konstrukcyjne mające na celu poprawę niezawodności silnika mogą być wprowadzane za zgodą FIA. Doprowadziło to do tego, że niektórzy producenci silników, w szczególności Ferrari i Mercedes, wykorzystali tę zdolność, wprowadzając zmiany konstrukcyjne, które nie tylko poprawiają niezawodność, ale także zwiększają moc silnika jako efekt uboczny. Ponieważ silnik Mercedesa okazał się najsilniejszy, FIA zezwoliła na ponowne wyrównanie silników, aby umożliwić innym producentom dopasowanie mocy.

W 2009 roku Honda opuściła Formułę 1. Zespół był przejęty przez Rossa Brawna, tworząc Brawn GP i BGP 001. Z powodu braku silnika Hondy, Brawn GP zmodernizował silnik Mercedesa do podwozia BGP 001. Nowo markowy zespół wygrał zarówno mistrzostwa konstruktorów, jak i mistrzostwa kierowców z bardziej znanych i ugruntowanych rywali Ferrari, McLaren-Mercedes i Renault.

Cosworth, nieobecny od sezonu 2006, powrócił w 2010. Nowe zespoły Lotus Racing, HRT i Virgin Racing, wraz z uznanym Williamsem, używały tego silnika. W sezonie wycofano również silniki BMW i Toyoty, ponieważ koncerny samochodowe wycofały się z Formuły 1 z powodu recesji.

W 2009 roku konstruktorom zezwolono na stosowanie systemów odzyskiwania energii kinetycznej (KERS), również zwane hamulcami regeneracyjnymi. Energia może być magazynowana jako energia mechaniczna (jak w kole zamachowym) lub jako energia elektryczna (jak w akumulatorze lub superkondensatorze), o maksymalnej mocy 81 KM (60 kW; 82 KM). Cztery zespoły używały go w pewnym momencie sezonu: Ferrari, Renault, BMW i McLaren.

Chociaż KERS nadal był legalny w F1 w sezonie 2010, wszystkie zespoły zgodziły się go nie używać. KERS powrócił w sezonie 2011, kiedy tylko trzy drużyny zdecydowały się z niego nie korzystać.W sezonie 2012 tylko Marussia i HRT ścigały się bez KERS, aw 2013 roku wszystkie zespoły startujące miały KERS. W latach 2010–2013 samochody miały normalną moc 700–800 KM, średnio około 750 KM przy 18 000 obr./min.

2014–2021Edit

FIA ogłosiła zmianę 2,4-litrowego silnika V8 na 1,6-litrowe silniki V6 na sezon 2014. Nowe przepisy dopuszczają systemy kinetyczne i odzysku energii cieplnej. Dopuszcza się teraz wymuszoną indukcję i zamiast ograniczać poziom doładowania, wprowadza się ograniczenie przepływu paliwa do maksymalnie 100 kg benzyny na godzinę. Brzmiały zupełnie inaczej ze względu na dolną granicę obrotów (15 000 obr / min) i turbosprężarkę. Chociaż turbodoładowanie jest dozwolone, wszyscy konstruktorzy zdecydowali się na użycie turbosprężarki.

Nowa formuła pozwala na zastosowanie silników z turbodoładowaniem, które ostatnio pojawiły się w 1988 roku. Ich wydajność została poprawiona poprzez turbodoładowanie poprzez odzysk energii ze spalin. Oryginalna propozycja czterocylindrowych silników z turbodoładowaniem nie została pozytywnie przyjęta przez zespoły wyścigowe, w szczególności Ferrari. Adrian Newey stwierdził podczas Grand Prix Europy 2011, że zmiana na V6 umożliwia zespołom przenoszenie silnika jako obciążonego członka, podczas gdy inline-4 wymagałby ramy przestrzennej. Osiągnięto kompromis, pozwalając zamiast tego na silniki V6 z wymuszonym indukcją. Silniki rzadko przekraczają 12 000 obrotów na minutę podczas kwalifikacji i wyścigu, ze względu na nowe ograniczenia przepływu paliwa.

Systemy odzyskiwania energii, takie jak KERS, miały doładowanie 160 KM (120 kW) i 2 megadżule na okrążenie. KERS został przemianowany na Motor Generator Unit – Kinetic (MGU-K). Dopuszczono również systemy odzysku energii cieplnej pod nazwą Motor Generator Unit – Heat (MGU-H)

Sezon 2015 był poprawą w stosunku do 2014, dodając około 30-50 KM (20-40 kW) do większości silników, przy czym silnik Mercedesa jest najmocniejszy z 870 KM (649 kW). W 2019 roku twierdzono, że silnik Renault osiągnął 1000 KM w wyposażeniu kwalifikacyjnym.

Spośród poprzednich producentów tylko Mercedes, Ferrari i Renault produkowały silniki według nowej formuły w 2014 roku, podczas gdy Cosworth przestał dostarczać silniki. Honda powróciła w 2015 roku z własnym silnikiem, podczas gdy McLaren wykorzystał moc Hondy zmieniającą moc z Mercedesa w 2014 roku. W 2019 roku Red Bull przeszedł z używania silnika Renault na silnik Hondy. Honda dostarcza zarówno Red Bull, jak i AlphaTauri. Honda ma wycofać się jako dostawca jednostek napędowych pod koniec 2021 roku.

2022 i późniejEdit

W 2017 roku FIA rozpoczęła negocjacje z istniejącymi konstruktorami i potencjalnymi nowymi producentami w sprawie następnej generacji silników z przewidywana data wprowadzenia na 2021 r., ale opóźniona do 2022 r. Pierwotna propozycja miała na celu uproszczenie konstrukcji silników, obniżenie kosztów, promowanie nowych wpisów i odpowiedź na krytykę skierowaną pod adresem silników generacji 2014. Wezwała do zachowania konfiguracji 1,6 L V6, ale aba Opracował złożony system Motor Generator Unit – Heat (MGU-H). Motor Generator – Kinetic (MGU-K) byłby mocniejszy, z większym naciskiem na rozmieszczenie kierowców i bardziej elastycznym wprowadzeniem, aby umożliwić użycie taktyczne. We wniosku wezwano również do wprowadzenia znormalizowanych komponentów i parametrów projektowych, aby komponenty produkowane przez wszystkich producentów były ze sobą kompatybilne w systemie zwanym „podłącz i używaj”. Przedstawiono również kolejną propozycję dopuszczenia samochodów z napędem na cztery koła, z przednią osią napędzaną przez jednostkę MGU-K – w przeciwieństwie do tradycyjnego wału napędowego – która działała niezależnie od MGU-K, zapewniając moc na tylną oś, odzwierciedlając system opracowany przez Porsche dla sportowego samochodu 919 Hybrid.

Progresja specyfikacji silnikaEdit

Lata	Zasada działania	Maksymalne przemieszczenie		Rewolucja limit	Konfiguracja	Paliwo
		Naturalnie aspirowane	Indukcja wymuszona	Alkohol	Benzyna
2014–2021	4-suwowy tłok	1,6 l		15 000 obr / min	90 ° V6 + MGU	5,75%	Bezołowiowa wysokooktanowa
2009–2013		2,4 l	Zabronione	18 000 obr / min	90 ° V8 + KERS
2008		19 000 obr / min		90 ° V8
2007					Zabronione
2006		Bez ograniczeń
2000–2005				3,0 l		V10
1995–1999						Do 12 cylindrów
1992 –1994				3,5 l
1989–1991							Bez ograniczeń
1988			1,5 l, 2,5 bara			Bez ograniczeń
1987			1.5 l, 4 bary
1986			Zabronione	1,5 L
1981–1985			3,0 l
1966–1980	Nieokreślone
1963–1965			1,5 l (1,3 l min.)	Zabronione			Pompa
1961–1962							Bez ograniczeń
1958–1960			2,5 l	0,75 l
1954–1957					Bez ograniczeń
1947–1953			4,5 l	1,5 l

Uwaga:

Aktualne specyfikacje techniczne silnikaEdytuj

Spalanie, konstrukcja, działanie, moc, paliwo i smarowanieEdytuj

• Producenci: Mercedes, Renault, Ferrari i Honda
• Typ: napęd hybrydowy z intercoolerem
• Spalanie w skoku silnika: czterosuwowy cykl Otto z tłokiem
• Konfiguracja: V6 silnik z pojedynczą hybrydową turbosprężarką
• Kąt V: kąt cylindra 90 °
• Pojemność skokowa: 1,6 l (98 cali sześc.)
• Średnica otworu: maksymalnie 80 mm (3,15 cala) )
• Skok: 53 mm (2,09 cala)
• Valvetrain: DOHC, 24 zawory (cztery zawory na cylinder)
• Paliwo: 98–102 RON bezołowiowe benzyna + 5,75% biopaliwa
• Dostarczanie paliwa: bezpośredni wtrysk benzyny
• Ciśnienie wtrysku paliwa: 500 barów (7,252 psi; 493 atm; 375031 Torr; 50000 kPa; 14765 inHg)
• Tempo ogranicznika przepływu masy paliwa: 100 kg / h (220 lb / h) (−40%)
• Zakres przebiegu zużycia paliwa: 6 mpg US (39,20 l / 100 km)
• Zasysanie: z pojedynczym turbodoładowaniem
• Moc wyjściowa: 875–1 000 + 160 KM (652–746 + 119 kW) przy 10500 obr / min
• Moment obrotowy: ok. 600–650 N⋅m (443–479 ft⋅lb)
• Smarowanie: sucha miska olejowa
• Maksymalne obroty: 15 000 obr./min
• Zarządzanie silnikiem: McLaren TAG- 320
• Maks. prędkość: 370 km / h (230 mph) (Monza, Baku i Meksyk); 340 km / h (211 mph) normalne ścieżki
• Chłodzenie: pojedyncza mechaniczna pompa wodna zasilająca pojedynczy przedni układ chłodzenia
• Zapłon: wysokoenergetyczny indukcyjny
• Zakaz materiały silnika: stopy na bazie magnezu, kompozyty z metalową matrycą (MMC), materiały międzymetaliczne, stopy zawierające wagowo więcej niż 5% platyny, rutenu, irydu lub renu, stopy na bazie miedzi zawierające więcej niż 2,75% berylu, dowolna inna klasa stopów zawierające więcej niż 0,25% berylu, stopy na bazie wolframu i ceramikę oraz kompozyty z osnową ceramiczną

Wymuszona indukcja i push-to-passEdit

• Sprzedawcy turbosprężarek : Garrett Motion (Ferrari), IHI Corporation (Honda), Mercedes AMG HPP (własny Mercedes) i Pankl Turbosystems GmbH (Renault)
• Waga turbosprężarki: 8 kg (18 funtów) w zależności od obudowy turbiny używany
• Limit obrotów turbosprężarki: 125 000 obr / min
• Doładowanie ciśnieniowe: jednostopniowa sprężarka i turbina wydechowa, wspólny wał
• Turb o ciśnienie doładowania: nieograniczone, ale głównie typowe 4,0 do 5,0 barów (58,02 do 72,52 psi; 3,95 do 4,93 atm; 3000,25 do 3750,31 Torr; 400,00 do 500,00 kPa; 118,12 do 147,65 inHg) bezwzględne
• Wastegate: maksymalnie dwa, sterowane elektronicznie lub pneumatycznie

Systemy ERSEdytuj