Jeśli przeczytasz 650 strzelanin sprzed 20 lat, możesz zobaczyć historia, która wygląda dokładnie tak, jak ta. Obejmowałby Honda XR650L, Kawasaki KLR650 i Suzuki DR650S. Ale nawet jeśli rowery są podobne, przesłanie byłoby zupełnie inne. W 1995 roku te rowery stały się ekstremalnie ciężkimi w świecie rowerów crossowych, graniczących z absurdem. Teraz są wagą piórkową w nowej kategorii. To są dzisiejsze niedrogie motocykle przygodowe, które w porównaniu do BMW i Super Teneres na świecie są smukłe i wykończone. I tani.

400 funtów
Rzadko się zdarza, by stary sprzęt znalazł drugie życie w zaawansowanym technologicznie, szybko poruszającym się świecie motocykli terenowych. Ale tak się tutaj stało. Możesz podziękować BMW, KTM i Yamaha za rozszerzenie dotychczas niewielkiej kategorii motocykli przygodowych w dość duży ruch z jeszcze większym zainteresowaniem poza granicami. Tysiące starzejących się rowerzystów terenowych patrzy na rowery takie jak BMW R1200GS i zastanawia się. Ale jak zmoczyć buty na tej arenie, nie wydając 15 000 $? Spokojnie, skręć w stronę 650 – możesz nawet mieć taką już w garażu. W dawnych czasach można było bezskutecznie usiłować rozebrać jeden i uczynić go lżejszym; ale dzięki temu nowemu powołaniu prawdopodobnie będziesz chciał pójść w przeciwnym kierunku z przykręcanymi akcesoriami. Oto czterej główni gracze ze świata 650:

HONDA XR650L: Ten rower został wprowadzony w 1993 roku i był najbardziej godnym brudu dwusportowym motocyklem swoich czasów. Wtedy to niewiele mówiło, ale XR650L miał dobry rodowód. Nie był daleko od chłodzonego powietrzem, czterozaworowego XR600R, którego Scott Summers używał do wygrywania wyścigów GNCC. Trzeba przyznać, że Summers był wybrykiem natury i mógł jeździć na starym 600 lepiej niż ktokolwiek na świecie, ale Honda nadal poczyniła poważne starania, aby nowa wersja XR z podwójnym sportem była legalnym motocyklem terenowym. Zyskał około 50 funtów, dodając rozrusznik elektryczny, akumulator, stalowy zbiornik i różne klaksony, kierunkowskazy i tym podobne. Dodatkowy otwór 650 przyszedł ze zmniejszeniem kompresji i łagodniejszym stanem dostrojenia. Ale zawieszenie i geometria były zasadniczo takie same, jak w wersji dirtowej.

650L nie zmienił się przez te wszystkie lata. Wszyscy założyli, że chłodzony cieczą XR650R z aluminiową ramą, który pojawił się na rynku w 2000 roku, ostatecznie przekształci się w podwójny sport

Zamiennik starego roweru chłodzonego powietrzem, ale nigdy się to nie stało. Oryginalny 650L pozostał w linii, podczas gdy inne modele pojawiały się i znikały. Dzisiejsze L nadal waży tyle samo, co w 1993 roku; 328 funtów bez paliwa.
KAWASAKI KLR650: Ten rower był mniej więcej zapomniany w świecie rowerów terenowych przez większość swojego długiego życia. Oryginalny KLR650 był dziwnym ptakiem

w późnych latach 80-tych, kiedy pojawił się. Miał ogromny zbiornik paliwa, małą owiewkę i coś, co wyglądało na bardzo nowoczesny silnik. Był chłodzony cieczą, DOHC i miał cztery zawory. Chociaż początkowo motocykliści byli rozczarowani motocyklem, został on przyjęty przez uliczny tłum, ponieważ był lekki jak na ich standardy, miał rozrusznik elektryczny i ta mała owiewka faktycznie działała.

Kawasaki próbował przyciągnąć rynek terenowy, wprowadzając bardziej brudną wersję motocykla w 1993 r. Zniknął szybko, a KLR żył dalej. W końcu motocykl przeszedł remake w 2008 roku. Wtedy pojawiła się owiewka mocowana na ramie wraz z nowym nadwoziem. Wtedy Kawasaki naprawdę wkroczyło w drugie życie. Pomiędzy zbiornikiem o pojemności 6,1 galona a ochroną przed wiatrem, chłopcy z motocykli przygodowych odkryli to i opracowali bogactwo części zamiennych. Teraz KLR może być czymkolwiek zechcesz. Bez żadnych akcesoriów sucha waga Kawasaki wynosi prawie 400 funtów.
SUZUKI DR650SE: Suzuki DR650S istnieje prawie tak długo, jak Kawasaki KLR, ale nigdy nie znalazł tak ciepłego domu z żadną kultową lub podgrupą . Chłodzony powietrzem silnik SOHC Suzuki nie był tak wyrafinowany jak

Kawasaki, ale zawsze zapewniało więcej koni mechanicznych.Początkowo miał bardzo duży zbiornik, podobnie jak KLR, ale bez owiewki, tylko powiększoną osłonę reflektora, która nie zapewniała ochrony przed wiatrem. Suzuki DR zawsze znajdowało się pomiędzy gotową do jazdy Hondą a ulicznym Kawasaki.
W 1993 roku DR650S stał się DR650SE wraz z wprowadzeniem elektrycznego rozrusznika. To był ogromny krok naprzód. W 2001 i 2006 motocykl otrzymał aktualizacje i został odnowiony. Po drodze dwukrotnie zmniejszono pojemność dużego zbiornika paliwa. Suzuki waży 383 funty w stanie suchym.
NA BROKU
Kiedy zdobędziesz wszystkie cztery motocykle terenowe, łatwo dostrzeżesz motor terenowy. Honda czuje się jak w domu, podczas gdy inne tylko tolerują brud. Waga jest największym czynnikiem; XR jest o dobre 60 funtów lżejszy niż Kawasaki i czujesz każdy funt. Ma również prawdziwe zawieszenie brudu. W rzeczywistości widelec Hondy działa bardzo dobrze, nawet jak na standardy dedykowanych rowerów terenowych. Jego najsłabszym punktem jest silnik. Honda jest najwolniejsza z czterech. Jego prędkość maksymalna jest akceptowalna ze względu na bardzo wysokie przełożenie końcowe, ale na drugim końcu pierwszy bieg jest tak wysoki, że trudno jest przejechać się czymś, co przypomina prawdziwy szlak.

Jest również jasne, że czasy się zmieniły od Honda została opracowana. W 1993 roku ścigaliśmy się na standardowym XR650L w Baja 1000 i wtedy wydawało się to zupełnie naturalne. Jednak zgodnie z dzisiejszymi standardami modele Hondy są w epoce kamienia łupanego. Bez końca zapadasz się w szerokie, miękkie siedzenie, zbiornik paliwa unosi się prosto do góry, a pręty są dziwnie niskie. Przypuszczamy, że moglibyśmy się do tego przyzwyczaić – robiliśmy to jeszcze w 1993 roku.
Następnym najwyższym na liczniku brudu jest, jak można się było spodziewać, Suzuki. Waży mniej niż Kawasaki i ma większą moc niż Honda. Ma również bardzo wysoki pierwszy bieg, ale silnik jest nieco bardziej mięsisty niż Honda, więc może lepiej maskować swoje przełożenie. Ale nie można tego porównać w dziale zawieszenia. Suzuki ma tylko około 9 cali skoku. Musimy przyznać temu trochę uznania; z tymi 9-calami radzi sobie najlepiej, jak potrafi, ale nie jest w tej samej lidze co Honda.

Zawieszenie Kawasaki jest mniej więcej takie samo jak Suzuki, ale dodatkowy tonaż KLR jest zaletą i wada tutaj. Waga może w rzeczywistości pomóc w wygodnej jeździe, ale nie da się obejść faktu, że masz do czynienia z ponad 400 funtami. Wydaje się, że nigdy nie zapomnisz o wielkości roweru. Kawasaki może być mniejsze niż duże dwucylindrowe motocykle, takie jak Yamaha Super Tenere i Honda NC700X na papierze, ale po prostu wydaje się równie duże w błocie. Z drugiej strony silnik KLR nie wydaje się wcale zbyt duży. Może i jest nowoczesny w opisie, ale moc jest tylko nieznacznie lepsza niż w Hondzie. Przerzutki w Kawasaki są niższe, co jest pomocne w terenie, ale motocykl obraca się dziwnie wysoko na autostradzie.
Inne szczegóły dotyczące brudu: Honda i Suzuki mają dobre podnóżki, podczas gdy Kawasaki są tragiczne. Kierownice Suzuki mają płaskie, niskie wygięcie, którego nie widzieliśmy, odkąd skorupa ziemska była jeszcze ciepła. Wszystkie siedzenia są kiepskie z różnych powodów.
W PRZYGODZIE
Głupio jest oceniać te motocykle ściśle według ich osiągów w terenie. Ogólnie rzecz biorąc, wszyscy są kiepscy w porównaniu do KTM EXC. Powinni zabłysnąć podczas długich przygód przemierzających kontynent i właśnie tam Kawasaki naprawdę się kręci. Dwie rzeczy dają mu ogromną przewagę: masywny zbiornik i owiewka mocowania ramy. Za każdym razem, gdy prędkość przekracza 50 mil na godzinę na szutrze lub na ulicy, motocyklista Kawasaki siedzi z powrotem w niekwestionowanym komforcie, podczas gdy pozostała trójka walczy z wiatrem. Kawasaki ma nawet doskonałe łoże. Suzuki też ma dobre, ale Honda są małe.
W zasięgu Kawasaki niszczy pozostałe trzy. Dlatego znosisz ten 6,1 galona beczki paliwa między nogami. Może być czołgistą dla innych. Rzeczywisty przebieg paliwa nie jest wcale taki dobry. W rzeczywistości jest to najgorszy z trzech, zwykle nieco ponad 50 mpg na drodze. Większość usterek przechodzi na niski piąty bieg. Honda i Suzuki są nieco lepsze, ale mają mikroskopijne zbiorniki paliwa (3,4 dla Suzuki i nędzne 2,8 dla Hondy). Musisz zaplanować swoją podróż po przystankach benzynowych. Lub miej Kawasaki w pobliżu.
Wszystkie trzy mają dopuszczalne poziomy wibracji dla jednocylindrowych motocykli. Suzuk jest najbardziej płynny, a Honda jest trochę chwiejna, ale tak naprawdę nie myślisz o tym podczas długich przejażdżek.
WYPOSAŻENIE MNIE
Praktycznie wszystko jest dostępne luzem dla Kawasaki, tylko z produktami Hondy i Suzuki nieco mniej.Oto kilka zaleceń:
Kawasaki: Kup nowe podnóżki w dniu zakupu roweru. Używamy zestawu Twisted Throttle wraz z gmolami. Stojak na bagaże jest świetny i akceptuje szeroką gamę produktów z rynku wtórnego. Więc nie pozbywaj się tego. Nasz rower posiada miękkie sakwy Kawasaki. Podoba nam się też wysoka przednia szyba Kawasaki. Seat Concepts to znacznie lepsze siodełko – kolba jest dobra, gdy jest nowa, ale pianka szybko się psuje.
Honda: Zbiornik paliwa jest na szczycie listy. Acerbis, IMS i Clarke robią dobre. Rower jest jednak stary, więc większość zbiorników paliwa na rynku wygląda na nieco przestarzałą. W przypadku Hondy wydawało się, że najlepiej wybrać miękkie torby Wolfman Expedition, które można szybko i łatwo wyjąć z bocznych bagażników. W ten sposób rower można przekształcić w bardziej czysty rower terenowy, gdy woła nas szlak.
Suzuki: W numerze z marca 2012 roku przygotowaliśmy nasz DR650 do testów. Miał zbiornik paliwa IMS i komplet stojaków Moose z twardym bagażem Pelican. Zamontowaliśmy również rurę DG, siodełko Seat Concepts oraz zestaw gorących manetek AME. Oprócz tego, co planujemy, to zamontowanie jakiejś osłony przeciwwiatrowej. Wiemy, że odmiana montowana na widelcu radzi sobie równie dobrze, jak Stocker Kawasaki, ale widzieliśmy kilka, które chcielibyśmy wypróbować (na przykład TCI, czyli brudna marka Turbo City).
WIELKIE CENY
Wszystkie te rowery mają dobrą cenę. Suzuki jest najniższy i kosztuje 6499 USD. Dalej jest Kawasaki (6599 USD), a następnie Honda (6690 USD). Kolejne rowery w łańcuchu pokarmowym to bliźniaki, takie jak Honda NC700X (7499 USD) i Suzuki V-Strom 650 (8549 USD). Są też dwa inne single, które są graczami: BMW G650GS (7895 USD) i KTM 690 (10 399 USD).
Jeśli spojrzeć na ogólny krajobraz cen, Kawasaki jest jeszcze bardziej oszałamiający. Jest tak tani, że prawie musisz go mieć, jeśli jesteś hardkorowym jeźdźcem przygodowym; może to być kopia zapasowa dla Twojego BMW 1200GS. Warto wiedzieć, że jeśli się rozbijesz, nie wyrządzisz więcej niż 6599 USD szkód.
Honda i Suzuki są trochę pominięte w świecie motocykli przygodowych. Honda nadal jest dobrym motocyklem terenowym, ale konkurencja w tym świecie wykroczyła daleko poza jej możliwości. Gdzieś pomiędzy tymi dwoma znajduje się Suzuki. Ma najlepszy silnik, ale to nie motor terenowy, jakim jest Honda, ani motocykl uliczny, jakim jest Kawasaki. Aby udać się w dowolnym kierunku, musisz ukończyć zadanie.

Ten test został pierwotnie opublikowany w maju 2013 r. I zaktualizowany o aktualne ceny.
Aby przeczytać Przewodnik kupującego Dual Sport 2015, kliknij tutaj.