In Noord-Amerika worden voertuiglicenties normaal gesproken uitgegeven door individuele provincies en staten. Elk werkt volgens verschillende voorschriften.

In sommige gevallen variëren de criteria om een “totaal verlies” te definiëren – sommige baseren het afkapbedrag op de nominale waarde van het voertuig in werkende staat, andere kijken in plaats daarvan naar de waarde van een werkend voertuig minus de waarde van een aanrijdingsvoertuig als schroot, berging of onderdelen. Het percentage van de oorspronkelijke waarde waarop het label ‘totaal verlies’ wordt toegepast, varieert ook.

Deze verschillen worden soms uitgebuit door regelingen zoals ‘titelwassen’, waarbij een voertuig met het merk ‘junk’ in het ene rechtsgebied is geregistreerd in het andere en gaat van staat naar staat totdat een staat met iets andere voorschriften hetzelfde voertuig als ‘berging’ maar herstelbaar maakt. Een voertuig met de registratie in Arizona en een “bergings” -titel voor zoutwaterschade zou bijvoorbeeld een rode vlag vertegenwoordigen als een voertuig dat mogelijk ooit is aangetast door omgevingsfactoren en gebeurtenissen elders, zoals de orkaan Katrina. Voertuigen met zoutwater- of orkaanoverstromingsschade hebben vaak ernstige corrosie- en elektrische problemen die niet goed kunnen worden gerepareerd en kunnen dus het beste worden vermeden.

Het systeem is ook afhankelijk van de verzekeraar of de eigenaar van het beschadigde voertuig om informatie te verstrekken nodig om de schadekosten te bepalen om het merk op de titel toe te passen, ondanks het feit dat dit de resterende inruilwaarde van het voertuig verder zal verlagen. De geschatte kosten zijn zeer variabel; als de ene schatting is gebaseerd op fabrieksnieuwe onderdelen, nieuwe aftermarket-onderdelen en nog een andere gebaseerd op autokerkhofonderdelen, de aantallen zullen sterk variëren – met verdere variantie op basis van wie de reparaties uitvoert. Schade aan auto-carrosserieframes (die sinds 1967 in de meeste auto’s worden gebruikt om gewicht te besparen) vereist speciale expertise en apparatuur te meten, met fabriekstoleranties die doorgaans zo krap zijn als 3 mm (1/8 “).

Terwijl sommige voertuigen (zoals auto’s die naar het buitenland zijn geëxporteerd na een zware aanrijding of beschadigd zijn voordat de mandator y-merk) bevatten misschien geen waarschuwingen over hun geschiedenis, andere kunnen worden gebrandmerkt als “totaal verlies” terwijl ze behoorlijk repareerbaar hadden kunnen zijn in de handen van iemand die bereid was gebruikte onderdelen te installeren en het werk tegen een meer bescheiden prijs te doen.

Als een voertuig ten onrechte als ‘junk’ of ‘onherstelbaar’ wordt bestempeld, of als de invoerpapieren aangeven dat het ‘voor onderdelen’ is geïmporteerd, is het mogelijk dat de wetgeving geen duidelijke middelen biedt om deze fouten te verhelpen. Als deze voertuigen niet worden geëxporteerd naar een ander rechtsgebied met andere regelgeving, zullen ze nooit meer kunnen worden geregistreerd of gelicentieerd – zelfs niet als alle benodigde reparaties zijn uitgevoerd en geverifieerd.

Dergelijke permanente schadegegevens bestaan niet altijd in gevallen waarin beschadigde voertuigen behouden een duidelijke titel. ConsumerReports.org meldde bijvoorbeeld dat controles van autogeschiedenis soms ‘schone’ resultaten zouden opleveren, ondanks dat de voertuigen die te koop worden aangeboden als beschadigd op websites als eBay.com en zelfs eRepairables.com, een site die gespecialiseerd is in advertenties voor bergingsauto’s. te koop.