Formule 1-motoren hebben door de jaren heen een verscheidenheid aan voorschriften, fabrikanten en configuraties ondergaan.

1947-1953Bewerking

Dit tijdperk gebruikte vooroorlogse voiturette motorvoorschriften, met 4,5 liter atmosferische en 1,5 liter supercharged motoren. De Indianapolis 500 (die vanaf 1950 een ronde van het World Drivers “Championship was) gebruikte vooroorlogse Grand Prix-voorschriften, met 4,5 liter atmosferische en 3,0 liter supercharged motoren. Het vermogensbereik was echter tot 425 pk (317 kW). de BRM Type 15 uit 1953 behaalde naar verluidt 600 pk (447 kW) met een 1.5 L supercharged motor.

In 1952 en 1953 werd het World Drivers “Championship verreden volgens de Formule 2-voorschriften, maar de bestaande Formula One regelgeving bleef van kracht en in die jaren werden nog steeds een aantal Formule 1-races verreden.

1954–1960Edit

De motor met natuurlijke aanzuiging werd teruggebracht tot 2,5 liter en auto’s met supercharger waren beperkt tot 750 cc. Geen enkele constructeur heeft een motor met supercharger gebouwd voor het Wereldkampioenschap. De Indianapolis 500 bleef oude vooroorlogse voorschriften gebruiken. Het vermogensbereik was maximaal 290 pk (216 kW).

1961–1965Edit

Geïntroduceerd in 1961 temidden van enige kritiek, nam de nieuwe formule van 1,5 liter met gereduceerde motor de controle over de F1 net zoals elk team en elke fabrikant overstapte van auto’s met voorin op middenmotor. Hoewel deze aanvankelijk ondermaats waren, was het gemiddelde vermogen vijf jaar later met bijna 50% gestegen en waren de rondetijden beter dan in 1960. De oude 2,5 L-formule was behouden voor de internationale Formule-races, maar dit had tot de introductie niet veel succes. van de Tasman-serie in Australië en Nieuw-Zeeland tijdens het winterseizoen, waardoor de 1.5 L-auto’s in die tijd de snelste eenzitters van Europa waren. Het vermogensbereik lag tussen 150 pk (112 kW) en 225 pk (168 kW). / p>

1966–1986Edit

In 1966, met sportwagens die sneller konden rijden dan de Formule 1-auto dankzij veel grotere en krachtigere motoren, stapte de FIA verminderde motorcapaciteit tot 3,0 liter atmosferische en 1,5 liter gecomprimeerde motoren. Hoewel een paar fabrikanten hadden geroepen om grotere motoren, verliep de overgang niet soepel en 1966 was een overgangsjaar, met 2.0 L-versies van de BRM- en Coventry-Climax V-8-motoren die door verschillende nieuwkomers werden gebruikt. Het uiterlijk van de standaard -geproduceerde Cosworth DFV in 1967 maakte het voor kleine fabrikanten mogelijk om zich bij de serie aan te sluiten met een in eigen huis ontworpen chassis. Compressie-apparaten waren voor het eerst sinds 1960 toegestaan, maar pas in 1977 had een bedrijf de financiering en interesse om er een te bouwen, toen Renault dat jaar hun nieuwe Gordini V-6 Turbo debuteerde tijdens de Britse Grand Prix op Silverstone. In 1980 bewees Renault dat turbocharging de beste manier was om competitief te blijven in de Formule 1 (vooral op hooggelegen circuits zoals Kyalami in Zuid-Afrika en Interlagos in Brazilië); deze motor had een aanzienlijk vermogensvoordeel ten opzichte van de motoren met natuurlijke aanzuiging van Ford-Cosworth DFV, Ferrari en Alfa Romeo. Hierna introduceerde Ferrari in 1981 hun geheel nieuwe turbomotor. Als gevolg van deze ontwikkelingen slaagde Brabham-eigenaar Bernie Ecclestone erin om BMW vanaf 1982 over te halen om het team turbocharged inline-4-motoren te maken. En in 1983 maakte Alfa Romeo een V-8-motor met turbocompressor, en in hetzelfde jaar en de daaropvolgende jaren maakten Honda, Porsche (badged als TAG), Ford-Cosworth en andere kleinere bedrijven turbomotoren, meestal V-6-motoren met dubbele turbocompressor. . De enorm krachtige BMW M12 / 13 inline-vier turbomotor, die werd gebruikt om de zeer succesvolle Brabham BT52 in 1983 aan te drijven, die dat jaar het Nelson Piquet the Drivers ‘Championship won, produceerde ongeveer 1.400–1.500 pk (1.040–1.120 kW) bij meer dan 5 bar boost in kwalificatietrim, maar werd ontstemd om tussen 850-900 pk (630-670 kW) te produceren in racespecificaties. Halverwege 1985 had elk deelnemend team een turbomotor in hun auto. In 1986, vermogenscijfers bereikten ongekende hoogten, waarbij alle motoren tijdens de kwalificatie meer dan 1.000 pk (750 kW) bereikten met onbeperkte turboboostdruk; Dit was vooral te zien bij de BMW-motoren van Benettons auto’s, die ongeveer 1.400 pk (1.040 kW) bereikten bij een 5,5 bar boostdruk tijdens de kwalificatie.Deze motoren & versnellingsbakken waren echter erg onbetrouwbaar vanwege het enorme vermogen van de motor, en gingen slechts ongeveer vier ronden mee. Voor de race was de boost van de turbocompressor beperkt om ervoor te zorgen dat betrouwbaarheid van de motor; Maar de motoren produceerden tijdens de race nog steeds 850–1.000 pk (630–750 kW). Het vermogensbereik van 1966 tot 1986 was tussen 285 pk (210 kW) tot 500 pk (370 kW), turbo’s 500 pk (370 kW) tot 900 pk (670 kW) in race-uitvoering en in kwalificatie tot 1.400 pk ( 1.040 kW). Na hun ervaringen in Indianapolis, deed Lotus in 1971 een paar mislukte experimenten met een Pratt & Whitney-turbine gemonteerd op een chassis dat ook vierwielaandrijving had.

1987–1988Edit

Na de turbodominantie was gedwongen inductie twee seizoenen toegestaan voordat het uiteindelijk werd verboden. De FIA-voorschriften hebben de vuldruk beperkt tot 4 bar tijdens de kwalificatie in 1987 voor 1.5 L turbo; en stond een grotere formule van 3,5 liter toe. Deze seizoenen werden nog steeds gedomineerd door turbomotoren, de Honda RA167E V6 die Nelson Piquet leverde, die het Formule 1-seizoen van 1987 won op een Williams die ook het constructeurskampioenschap won, gevolgd door TAG-Porsche P01 V6 in McLaren en vervolgens weer Honda met de vorige RA166E voor Lotus. Ferrari’s eigen 033D V6.

De rest van het elektriciteitsnet werd aangedreven door de Ford GBA V6-turbo in Benetton, met de enige atmosferische motor, de van DFV afgeleide Ford-Cosworth DFZ 3,5 L V8, die 575 pk (429 kW) leverde in Tyrrell, Lola, AGS, March en Coloni. De enorm krachtige BMW M12 / 13 inline-vier in de Brabham BT55 kantelde bijna horizontaal en rechtop onder het merk Megatron in Arrows en Ligier en produceerde 900 pk (670 kW) ) bij 3,8 bar in race in race-trim, en een ongelooflijke 1.400–1.500 pk (1.040-1.120 kW) bij 5,5 bar boost in kwalificatie-specificatie. Zakspeed was bu Met zijn eigen turbo inline-vier zou Alfa Romeo de Ligiers aandrijven met een inline-vier, maar de deal ging niet door nadat de eerste tests waren uitgevoerd. Alfa werd nog steeds vertegenwoordigd door zijn oude 890T V8 die door Osella werd gebruikt, en Minardi werd aangedreven door een Motori Moderni V6.

Het Formule 1-seizoen van 1988 werd opnieuw gedomineerd door turbomotoren die beperkt waren tot 2,5 bar en Honda met zijn RA168E turbo V6 produceert 640 pk (477 kW) bij 12.500 tpm in de kwalificatie, dit keer met McLaren-coureurs Ayrton Senna en Alain Prost die alle Grand Prix wonnen, behalve één gewonnen door Ferrari met zijn 033E V6 met ongeveer 650 pk (485 kW) bij 12.800 tpm in de kwalificatie. Vlak erachter introduceerde Ford zijn DFR 3,5 L V8 die 620 pk (462 kW) bij 11.000 tpm produceerde voor Benetton, en de 640 pk (477 kW) Megatron-BMW M12 / 13 dreef nog steeds Arrows aan voor de Lotus-Honda. Judd introduceerde zijn 600 pk (447 kW) CV 3,5 L V8 voor maart, Williams en Ligier, en de rest van het net gebruikte voornamelijk Ford Cosworth DFZ van 590 pk (440 kW) van vorig jaar, behalve Zakspeed met hun eigen 640 pk ( 477 kW) motor en de 700 pk (522 kW) Alfa-Romeo V8-turbo voor Osella.

1989–1994 Bewerken

Turbochargers werden uitgesloten van het Formule 1-seizoen van 1989, waardoor alleen een atmosferische formule van 3,5 L overbleef. was nog steeds dominant met hun RA109E 72 ° V10 met 685 pk (511 kW) @ 13.500 tpm op McLaren-auto’s, waardoor Prost het kampioenschap kon winnen voor zijn teamgenoot Senna. Daarachter waren de Renault RS01 aangedreven Williams, een 67 ° V10 met 650 pk (485 kW) @ 13.300 tpm. Ferrari met zijn 035/5 65 ° V12 die 660 pk (492 kW) levert bij 13.000 tpm. Daarachter werd het raster voornamelijk aangedreven door Ford Cosworth DFR V8, goed voor 620 pk (462 kW) @ 10.750 rpm behalve een paar Judd CV V8 in Lotus, Brabh am en EuroBrun auto’s, en twee excentrieke ballen: de 620 pk (460 kW) Lamborghini 3512 80 ° V12 die Lola aandrijft, en de 560 pk (420 kW) Yamaha OX88 75 ° V8 in Zakspeed-auto’s. Ford begon zijn nieuwe ontwerp, de 75 ° V8 HBA1 met Benetton, uit te proberen.

Het Formule 1-seizoen 1990 werd opnieuw gedomineerd door Honda in McLarens met de 690 pk (515 kW) @ 13.500 tpm RA100E die Ayrton Senna en Gerhard Berger voor de 680 pk (507 kW) @ 12.750 tpm Ferrari Tipo 036 van Alain Prost en Nigel Mansell. Achter hen stonden de Ford HBA4 voor Benetton en Renault RS2 voor Williams met 660 pk (492 kW) bij 12.800 tpm aan kop, aangedreven door Ford DFR- en Judd CV-motoren. De uitzonderingen waren de Lamborghini 3512 in Lola en Lotus, en de nieuwe Judd EV 76 ° V8 met 640 pk (477 kW) bij 12.500 tpm in Leyton House en Brabham-auto’s.De twee nieuwe kanshebbers waren de Life die voor zichzelf een F35 W12 bouwde met drie viercilinderbanken @ 60 °, en Subaru die Coloni een 1235 flat-12 van Motori Moderni gaf

Honda leidde nog steeds het Formule 1-seizoen van 1991 in Senna ’s McLaren met de 725-760 pk (541-567 kW) @ 13.500-14.500 tpm 60 ° V12 RA121E, net voor de Renault RS3 aangedreven Williams die profiteerde van 700 pk (520 kW) @ 12.500 tpm. Ferrari zat achter met zijn Tipo 037, een nieuwe 65 ° V12 met 710 pk (529 kW) @ 13.800 tpm die ook Minardi aandrijft, net voor de Ford HBA4 / 5/6 in Benetton- en Jordan-auto’s. Daarachter gebruikte Tyrrell de vorige Honda RA109E, Judd introduceerde zijn nieuwe GV met Dallara Yamaha liet de vorige EV aan Lotus over en gaf zijn 660 pk (492 kW) OX99 70 ° V12 aan Brabham, Lamborghini-motoren werden gebruikt door Modena en Ligier. Ilmor introduceerde zijn LH10, een 680 pk (507 kW) @ 13.000 tpm V10 die eventu bondgenoot werd de Mercedes met Leyton House en Porsche leverde een weinig succesvolle 3512 V12 aan Footwork Arrows; de rest van het veld werd aangedreven door Ford DFR.

In 1992 werden de Renault-motoren dominant, nog meer na het vertrek uit de sport van Honda eind 1992. De 3,5 L Renault V10-motoren die Het Williams F1-team produceerde een vermogen tussen 750-830 pk (559-619 kW; 760-842 pk) bij 13.000-14.500 tpm tijdens het einde van het 3,5 liter-tijdperk met natuurlijke aanzuiging, tussen 1992 en 1994. Renault won de laatste drie opeenvolgende wereldkampioenschappen constructeurs van het 3,5 L-formule-tijdperk met Williams (1992-1994).

Tegen het einde van het seizoen 1994 produceerde Ferrari’s 043 meer dan 820 pk (611 kW) @ 15.800 tpm, de krachtigste atmosferische V12-motor die tot nu toe in de Formule 1 is gebruikt.

1995-2005 Bewerken

Dit tijdperk gebruikte een 3,0 L-formule, met een vermogensbereik variërend tussen 650 pk (485 kW) en 965 pk (720 kW), afhankelijk van het toerental , en van acht tot twaalf cilinders. Renault was de eerste dominante motorleverancier van 1995 tot 1997 en won in dit tijdperk met Williams en Benetton de eerste drie wereldkampioenschappen. De in 1995 wonende Benetton B195 produceerde een vermogen tussen 675-740 pk (503,3-551,8 kW), en de kampioenschapswinnende Williams FW18 uit 1996 produceerde tussen 700 en 750 pk (522,0-559,3 kW) uit zijn 3,0 L V10. De kampioenschapswinnende FW19 uit 1997 produceerde ongeveer 760 pk (566,7 kW) bij 16.000 tpm, van zijn Renault RS9 3.0 L V10. De meeste auto’s van 1995-2000 produceerden een constant vermogen, tussen de 700 pk en 800 pk. De meeste Formule 1-auto’s produceerden in het seizoen 1997 comfortabel een constant vermogen van 740-760 pk (551,8-566,7 kW) bij 16.000 tpm. Van 1998 tot 2000 was het het vermogen van Mercedes dat regeerde en Mika Häkkinen twee wereldkampioenschappen bezorgde. De McLaren MP4 / 14 uit 1999 produceerde tussen 785-810 pk bij 17.000 tpm. Ferrari verbeterde geleidelijk hun motor. In 1996 veranderden ze van hun traditionele V12-motor. naar een kleinere en lichtere V10-motor. Ze gaven de voorkeur aan betrouwbaarheid boven vermogen, en verloren aanvankelijk van Mercedes in termen van absoluut vermogen. Ferrari’s eerste V10-motor, in 1996, produceerde 715 pk (533 kW) bij 15.550 tpm, minder vermogen van hun krachtigste 3,5 L V12 (in 1994), die 820 pk (611 kW) produceerde bij 15.800 tpm, maar meer vermogen dan hun laatste 3,0 L V12 (in 1995), die 700 pk (522 kW) produceerde bij 17.000 tpm. Tijdens de Japanse GP van 1998 zou Ferrari’s 047D-motorspecificatie meer dan 800 pk (600 kW) produceren. Vanaf 2000 kwamen ze nooit tekort aan vermogen of betrouwbaarheid.

BMW begon zijn motoren aan Williams te leveren vanuit 2000. In het eerste seizoen was de motor zeer betrouwbaar, hoewel iets minder vermogen vergeleken met Ferrari- en Mercedes-eenheden. De BMW E41-aangedreven Williams FW22 produceerde ongeveer 810 pk bij 17.500 tpm, tijdens het seizoen 2000. BMW ging rechtdoor met zijn motorontwikkeling. De P81, gebruikt tijdens het seizoen 2001, haalde 17.810 tpm. Helaas was betrouwbaarheid een groot probleem met verschillende uitbarstingen tijdens het seizoen.

De BMW P82, de motor die door de BMW wordt gebruikt Het WilliamsF1-team had in 2002 een pieksnelheid van 19.050 omwentelingen per minuut gehaald in de laatste evolutionaire fase. Het was ook de eerste motor in het 3.0 liter V10-tijdperk die door de muur van 19.000 tpm brak, tijdens de Italiaanse Grand Prix van 2002 ” s kwalificatie. De P83-motor van BMW die in het seizoen 2003 werd gebruikt, behaalde een indrukwekkende 19.200 tpm en behaalde de 900 pk (670 kW) -markering, ongeveer 940 pk, en weegt minder dan 91 kg. Honda’s RA003E V10 wist ook de 900 bhp (670 kW) keurmerk bij de Canadese Grand Prix van 2003.

In 2005 was de 3.0 L V10-motor toegestaan niet meer dan 5 kleppen per cilinder.Ook introduceerde de FIA nieuwe voorschriften die elke auto beperken tot één motor per twee Grand Prix-weekenden, waarbij de nadruk werd gelegd op verhoogde betrouwbaarheid. Desondanks bleven de vermogensopbrengsten stijgen. Mercedes-motoren hadden dit seizoen ongeveer 930 pk (690 kW). Renault-, Toyota-, Ferrari- en BMW-motoren produceerden allemaal ongeveer 920 pk (690 kW) tot 950 pk (710 kW) bij 19.000 tpm. Honda had ongeveer 965 pk (720 kW).

2006–2013Bewerking

Voor 2006 moesten de motoren een 90 ° V8 zijn van 2,4 liter maximale capaciteit met een ronde boring van 98 mm (3,9 inch) maximum, wat een 39,8 mm (1,57 inch) slag bij maximale boring impliceert. De motoren moeten twee inlaat- en twee uitlaatkleppen per cilinder hebben, een natuurlijke aanzuiging hebben en een minimumgewicht van 95 kg (209 lb) hebben. De motoren van het voorgaande jaar met een toerentalbegrenzer waren toegestaan voor 2006 en 2007 voor teams die geen V8-motor konden aanschaffen, waarbij Scuderia Toro Rosso een Cosworth V10 gebruikte, nadat Red Bull het voormalige Minardi-team had overgenomen. inclusief de nieuwe motoren. Het seizoen 2006 kende de hoogste toerentallimieten in de geschiedenis van de Formule 1, bij ruim 20.000 tpm; voordat in 2007 een verplichte toerentalbegrenzer van 19.000 tpm voor alle concurrenten werd geïmplementeerd. Cosworth wist met hun V8 iets meer dan 20.000 tpm te halen en Renault rond de 20.500 tpm. Honda deed hetzelfde; zij het alleen op de dyno.

Voorkoeling van lucht voordat deze de cilinders binnendringt, injectie van een andere stof dan lucht en brandstof in de cilinders, inlaat- en uitlaatsystemen met variabele geometrie en variabele kleptiming waren verboden. Elke cilinder kan slechts één brandstofinjector en een enkele bougie hebben. Er werden aparte startapparatuur gebruikt om motoren in de pits en op de grid te starten. Het carter en het cilinderblok moesten gemaakt zijn van gegoten of gesmede aluminiumlegeringen. De krukas en nokkenassen moesten gemaakt zijn van een ijzerlegering, zuigers van een aluminiumlegering en kleppen van legeringen op basis van ijzer, nikkel, kobalt of titanium. Deze beperkingen waren van kracht om de ontwikkelingskosten van de motoren te verlagen.

De capaciteitsvermindering was bedoeld om een vermogensreductie van ongeveer 20% te bereiken ten opzichte van de drie-liter motoren, om de toenemende snelheden van de Formule 1 te verminderen. auto’s. Desondanks verbeterden in veel gevallen de prestaties van de auto. In 2006 kondigde Toyota F1 een vermogen van ongeveer 740 pk (552 kW) aan bij 18.000 tpm voor zijn nieuwe RVX-06-motor, maar echte cijfers zijn natuurlijk moeilijk te verkrijgen. De meeste auto’s uit deze periode (2006-2008) produceerden een normaal vermogen van ongeveer 730-785 pk @ 19.000 tpm (meer dan 20.000 tpm voor het seizoen 2006).

De motorspecificatie werd in 2007 bevroren tot houd de ontwikkelingskosten laag. De motoren die werden gebruikt in de Japanse Grand Prix van 2006 werden gebruikt voor de seizoenen 2007 en 2008 en waren beperkt tot 19.000 tpm. In 2009 werd de limiet verlaagd tot 18.000 tpm, waarbij elke bestuurder gedurende het seizoen maximaal 8 motoren mocht gebruiken. Elke coureur die een extra motor nodig heeft, krijgt 10 plaatsen op de startgrid voor de eerste race die de motor wordt gebruikt. Dit vergroot het belang van betrouwbaarheid, hoewel het effect pas tegen het einde van het seizoen zichtbaar is. Bepaalde ontwerpwijzigingen die bedoeld zijn om de betrouwbaarheid van de motor te verbeteren, kunnen worden uitgevoerd met toestemming van de FIA. Dit heeft ertoe geleid dat sommige motorfabrikanten, met name Ferrari en Mercedes, van dit vermogen gebruik hebben gemaakt door ontwerpwijzigingen door te voeren die niet alleen de betrouwbaarheid verbeteren, maar ook het motorvermogen verhogen als bijwerking. Aangezien de Mercedes-motor de sterkste bleek te zijn, werden nieuwe egalisaties van de motoren toegestaan door de FIA om andere fabrikanten in staat te stellen het vermogen te evenaren.

In 2009 verliet Honda de Formule 1. Het team was overgenomen door Ross Brawn, waardoor Brawn GP en de BGP 001 ontstonden. Omdat de Honda-motor ontbrak, monteerde Brawn GP de Mercedes-motor achteraf op het BGP 001-chassis. Het nieuwe team won zowel het constructeurskampioenschap als het coureurskampioenschap van de bekendere en beter gevestigde kanshebbers Ferrari, McLaren-Mercedes en Renault.

Cosworth, afwezig sinds het seizoen 2006, keerde terug in 2010. Nieuwe teams Lotus Racing, HRT en Virgin Racing, samen met de gevestigde Williams, gebruikten deze motor. Het seizoen zag ook de terugtrekking van de BMW- en Toyota-motoren, aangezien de autobedrijven zich terugtrokken uit de Formule 1 vanwege de recessie.

In 2009 mochten constructeurs ook kinetische energieterugwinningssystemen (KERS) gebruiken. regeneratieve remmen genoemd. Energie kan worden opgeslagen als mechanische energie (zoals in een vliegwiel) of als elektrische energie (zoals in een batterij of supercondensator), met een maximaal vermogen van 81 pk (60 kW; 82 pk). Vier teams gebruikten het op een bepaald moment in het seizoen: Ferrari, Renault, BMW en McLaren.

Hoewel KERS in het seizoen 2010 nog legaal was in de F1, waren alle teams overeengekomen het niet te gebruiken. KERS keerde terug voor het seizoen 2011 toen slechts drie teams ervoor kozen het niet te gebruiken.Voor het seizoen 2012 reden alleen Marussia en HRT zonder KERS, en in 2013 hadden alle teams op de grid KERS. Van 2010 tot 2013 hebben auto’s een normaal vermogen van 700 – 800 pk, gemiddeld ongeveer 750 pk bij 18.000 tpm.

2014–2021 Bewerken

De FIA kondigde aan de 2,4-liter V8 te vervangen tot 1,6-liter V6-motoren voor het seizoen 2014. De nieuwe regelgeving staat kinetische en warmte-energieterugwinningssystemen toe. Geforceerde inductie is nu toegestaan, en in plaats van het boostniveau te beperken, wordt de brandstofstroombeperking tot maximaal 100 kg benzine per uur ingevoerd. Ze klonken heel anders door de lagere toerentalgrens (15.000 tpm) en de turbolader. Hoewel superchargers zijn toegestaan, hebben alle constructeurs ervoor gekozen om een turbo te gebruiken.

De nieuwe formule maakt turbomotoren mogelijk, die voor het laatst in 1988 verschenen. Hun efficiëntie is verbeterd door turbo-compounding door energie uit uitlaatgassen terug te winnen. Het oorspronkelijke voorstel voor viercilindermotoren met turbocompressor werd niet verwelkomd door de raceteams, met name Ferrari. Adrian Newey verklaarde tijdens de Europese Grand Prix van 2011 dat de verandering naar een V6 teams in staat stelt de motor als een gestrest lid te dragen, terwijl een inline-4 een spaceframe nodig zou hebben gehad. Er werd een compromis bereikt om in plaats daarvan V6-motoren met gedwongen inductie toe te staan. De motoren halen zelden boven de 12.000 tpm tijdens de kwalificatie en race, vanwege de nieuwe brandstofstroombeperkingen.

Energieterugwinningssystemen zoals KERS hadden een boost van 160 pk (120 kW) en 2 megajoule per ronde. KERS werd omgedoopt tot Motor Generator Unit – Kinetic (MGU-K). Warmte-energieterugwinningssystemen waren ook toegestaan, onder de naam Motor Generator Unit – Heat (MGU-H)

Het seizoen 2015 was een verbetering ten opzichte van 2014, waarbij ongeveer 30-50 pk (20-40 kW) werd toegevoegd aan de meeste motoren, waarvan de Mercedes-motor met 870 pk (649 kW) de krachtigste is. In 2019 zou de motor van Renault 1.000 pk hebben gehaald in de kwalificatierim.

Van de vorige fabrikanten produceerden alleen Mercedes, Ferrari en Renault in 2014 motoren volgens de nieuwe formule, terwijl Cosworth stopte met het leveren van motoren. . Honda keerde in 2015 terug met een eigen motor, terwijl McLaren in 2014 Honda-vermogen gebruikte en veranderde van Mercedes-vermogen. In 2019 schakelde Red Bull over van het gebruik van een Renault-motor naar Honda-vermogen. Honda levert zowel Red Bull als AlphaTauri. Honda gaat zich terugtrekken eind 2021 als leverancier van aandrijfeenheden.

2022 en daarna Bewerken

In 2017 begon de FIA onderhandelingen met bestaande constructeurs en potentiële nieuwe fabrikanten over de volgende generatie motoren met een verwachte introductiedatum van 2021, maar uitgesteld tot 2022. Het oorspronkelijke voorstel was bedoeld om motorontwerpen te vereenvoudigen, kosten te besparen, nieuwe inzendingen te promoten en kritiek te uiten op de generatie motoren van 2014. Het riep op tot handhaving van de 1.6 L V6-configuratie, maar aba Ik heb het complexe Motor Generator Unit-Heat (MGU-H) -systeem verwijderd. De Motor Generator Unit-Kinetic (MGU-K) zou krachtiger zijn, met een grotere nadruk op de inzet van de bestuurder en een meer flexibele introductie om tactisch gebruik mogelijk te maken. Het voorstel riep ook op tot de invoering van gestandaardiseerde componenten en ontwerpparameters om componenten die door alle fabrikanten worden geproduceerd, compatibel te maken met elkaar in een systeem dat “plug-in and play” wordt genoemd. Er werd ook een ander voorstel gedaan om auto’s met vierwielaandrijving mogelijk te maken, waarbij de vooras werd aangedreven door een MGU-K-eenheid – in tegenstelling tot de traditionele aandrijfas – die onafhankelijk van de MGU-K functioneerde en de achteras van stroom voorzag. systeem ontwikkeld door Porsche voor de 919 Hybrid sportwagen.

Voortgang motorspecificatie Bewerken

Jaar	Werkingsprincipe	Maximale verplaatsing		Revolution limit	Configuratie	Brandstof
		Natuurlijk aangezogen	Geforceerde inductie	Alcohol	Benzine
2014–2021	4-takt zuiger	1,6 L		15.000 tpm	90 ° V6 + MGU’s	5,75%	Hoog octaangehalte loodvrij
2009-2013		2,4 L	Verboden	18.000 tpm	90 ° V8 + KERS
2008		19.000 tpm		90 ° V8
2007					Verboden
2006		Onbeperkt
2000-2005				3.0 L		V10
1995–1999						Tot 12 cilinders
1992 –1994				3,5 L
1989–1991							Onbeperkt
1988			1,5 L, 2,5 bar			Onbeperkt
1987			1.5 L, 4 bar
1986			Verboden	1.5 L
1981–1985			3.0 L
1966–1980	Niet gespecificeerd
1963-1965			1.5 L (Min. 1,3 L)	Verboden			Pomp
1961-1962							Onbeperkt
1958-1960			2,5 L	0,75 L
1954–1957					Onbeperkt
1947–1953			4,5 L	1,5 L

Opmerking:

Huidige technische specificaties van de motor Bewerken

Verbranding, constructie, werking, vermogen, brandstof en smering Bewerken

• Fabrikanten: Mercedes, Renault, Ferrari en Honda
• Type: hybride-aangedreven intercooler
• Verbranding motorslag: viertaktzuiger Otto-cyclus
• Configuratie: V6 enkele hybride turbocompressormotor
• V-hoek: 90 ° cilinderhoek
• Verplaatsing: 1,6 l (98 cu in)
• Boring: maximaal 80 mm (3,15 in )
• Slag: 53 mm (2.09 in)
• Kleppen: DOHC, 24 kleppen (vier kleppen per cilinder)
• Brandstof: 98-102 RON loodvrij benzine + 5,75% biobrandstof
• Brandstoftoevoer: directe benzine-injectie
• Brandstofinjectiedruk: 500 bar (7.252 psi; 493 atm; 375.031 Torr; 50.000 kPa; 14.765 inHg)
• Debietbegrenzer voor brandstofmassa: 100 kg / u (220 lb / u) (−40%)
• Bereik brandstofbesparing in kilometers: 6 mpg ‑ US (39,20 l / 100 km)
• Aanzuiging: enkele turbocompressor
• Vermogen: 875–1.000 + 160 pk (652–746 + 119 kW) bij 10.500 tpm
• Koppel: ca. 600–650 N⋅m (443–479 ft⋅lb)
• Smering: dry sump
• Maximaal toerental: 15.000 tpm
• Motormanagement: McLaren TAG- 320
• Max. snelheid: 370 km / u (230 mph) (Monza, Baku en Mexico); 340 km / u (211 mph) normale rupsbanden
• Koeling: enkele mechanische waterpomp voedt een koelsysteem aan de voorzijde
• Ontsteking: hoogenergetisch inductief
• Verboden motormaterialen: legeringen op magnesiumbasis, metaalmatrixcomposieten (MMC’s), intermetallische materialen, legeringen die meer dan 5 gewichtsprocent platina, ruthenium, iridium of rhenium bevatten, legeringen op koperbasis die meer dan 2,75% beryllium bevatten, elke andere legeringsklasse met meer dan 0,25% beryllium, legeringen en keramiek op wolfraambasis en composieten met keramische matrix

Geforceerde inductie en push-to-pass Bewerken

• Verkopers van turbocompressoren : Garrett Motion (Ferrari), IHI Corporation (Honda), Mercedes AMG HPP (eigen Mercedes) en Pankl Turbosystems GmbH (Renault)
• Gewicht turbocompressor: 8 kg (18 lb) afhankelijk van de turbinebehuizing gebruikt
• Toerentallimiet turbocompressor: 125.000 tpm
• Drukvulling: eentraps compressor en uitlaatgasturbine, een gemeenschappelijke as
• Turb o boostniveaudruk: onbeperkt maar voornamelijk typisch 4,0 tot 5,0 bar (58,0 tot 72,52 psi; 3,95 tot 4,93 atm; 3.000,25 tot 3.750,31 Torr; 400,00 tot 500,00 kPa; 118,12 tot 147,65 inHg) absoluut
• Wastegate: maximaal twee, elektronisch of pneumatisch gestuurd

ERS-systemen Bewerken