Als je een 650-shootout van 20 jaar geleden leest, zie je misschien een verhaal dat er precies zo uitziet. Het zou een Honda XR650L, een Kawasaki KLR650 en een Suzuki DR650S bevatten. Maar zelfs als de fietsen op elkaar lijken, zou de boodschap heel anders zijn. In 1995 zouden deze fietsen de extreme zwaargewichten van de crossmotorwereld zijn, grenzend aan absurd. Nu zijn ze de vedergewichten in een nieuwe categorie. Dit zijn de budget-avonturenmotoren van vandaag, en vergeleken met de BMW’s en de Super Teneres van de wereld zijn ze slank en slank. En ook nog eens goedkoop.

DE 400 PONDERS
Het komt zelden voor dat oude hardware een tweede leven vindt in de hightech, snel veranderende wereld van offroad-motorfietsen. Maar dat is wat hier is gebeurd. Je kunt BMW, KTM en Yamaha bedanken voor het uitbreiden van de voorheen kleine categorie avontuurlijke motorfietsen tot een vrij grote beweging met een nog grotere interesse vanaf de buitengrenzen. Er zijn duizenden oudere crossmotorrijders die naar fietsen zoals de BMW R1200GS kijken en zich afvragen. Maar hoe krijg je je laarzen nat in deze arena zonder $ 15.000 uit te geven? Gemakkelijk, u wendt zich tot de 650s – misschien heeft u er zelfs al een in uw garage. Vroeger had je misschien tevergeefs geprobeerd er een te strippen en hem lichter te maken; maar met deze nieuwe roeping wilt u waarschijnlijk de tegenovergestelde richting inslaan met opgeschroefde accessoires. Dit zijn de vier belangrijkste spelers in de 650 wereld:

HONDA XR650L: deze motorfiets werd in 1993 geïntroduceerd en was de meest vuilwaardige dual-sportmotor van zijn tijd. Dat zei toen niet veel, maar de XR650L kwam uit een goede stamboom. Het was niet ver verwijderd van de luchtgekoelde XR600R met vier kleppen die Scott Summers gebruikte om GNCC-races te winnen. Toegegeven, Summers was een freak van de natuur en kon beter op de oude 600 rijden dan wie dan ook op aarde, maar Honda deed nog steeds een serieuze poging om van de nieuwe dual-sportversie van de XR een legitieme crossmotor te maken. Met de toevoeging van een elektrische starter, accu, een stalen tank en diverse claxons, knipperlichten en dergelijke kwam hij ongeveer 50 pond bij elkaar. De extra boring van de 650 kwam met een afname van de compressie en een mildere afstemming. Maar de ophanging en geometrie waren in wezen hetzelfde als die van de dirt-versie.

De 650L is al die jaren ongewijzigd. Iedereen ging ervan uit dat de vloeistofgekoelde XR650R met aluminium frame die in 2000 uitkwam uiteindelijk zou veranderen in een dual-sport

vervanging voor de oude luchtgekoelde motor, maar het is nooit gebeurd. De originele 650L is in de lijn gebleven terwijl andere modellen kwamen en gingen. De L van vandaag weegt nog steeds hetzelfde als in ’93; 328 pond zonder brandstof.
KAWASAKI KLR650: Deze fiets is het grootste deel van zijn lange levensduur min of meer vergeten in de crossmotorwereld. De originele KLR650 was een rare vogel

terug in de late jaren 80 toen het arriveerde. Het had een enorme brandstoftank, een kleine kuip en wat leek op een zeer hightech motor. Het was vloeistofgekoeld, DOHC en had vier kleppen. Hoewel de offroad-jongens aanvankelijk teleurgesteld waren door de motor, werd hij omarmd door het straatpubliek omdat hij naar hun maatstaven licht was, een elektrische starter had en die kleine kuip werkte.

Kawasaki probeerde de offroad-markt te veroveren met een meer vuilgeoriënteerde versie van de motorfiets in 1993 Het verdween snel en de KLR leefde voort. Eindelijk kreeg de motor een remake in 2008. Toen kwam de frame-mount kuip samen met nieuw koetswerk. Toen kwam de Kawasaki echt tot een tweede leven. Tussen de 6,1 liter tank en de windbescherming ontdekten de avontuurlijke motorjongens het en een schat aan aftermarket-onderdelen werd ontwikkeld. Nu kan de KLR alles zijn wat u maar wilt. Zonder accessoires is het droge gewicht van de Kawasaki 400 pond.
SUZUKI DR650SE: De Suzuki DR650S bestaat al bijna net zo lang als de Kawasaki KLR, maar hij heeft nog nooit zo’n warm thuis gevonden bij een sekte of subgroep . De luchtgekoelde SOHC-motor van de Suzuki was niet zo geavanceerd als de

Kawasaki’s, maar het leverde altijd meer pk’s op.Aanvankelijk had hij een hele grote tank, net als de KLR, maar geen kuip, alleen een oversized koplampkap die geen windbescherming bood. De Suzuki DR bevond zich altijd precies tussen de vuilbestendige Honda en de straatgerichte Kawasaki in.
In 1993 werd de DR650S de DR650SE met de introductie van de elektrische starter. Dat was een enorme stap voorwaarts. In 2001 en 2006 kreeg de motor updates en werd hij gerestyled. Onderweg werd de capaciteit van de grote brandstoftank tweemaal verkleind. Het droge gewicht van de Suzuki is 383 pond.
IN HET VUIL
Als je alle vier de fietsen offroad hebt, is het gemakkelijk om de crossmotor te herkennen. De Honda voelt zich perfect thuis, terwijl de anderen alleen het vuil verdragen. Gewicht is de grootste factor; de XR is ruim 60 kilo lichter dan de Kawasaki, en je voelt elke kilo. Het heeft ook echte vuilophanging. In feite werkt de voorvork van Honda heel goed, zelfs volgens de normen van speciale offroad-motoren. Het zwakste punt is de motor. De Honda is de langzaamste van de vier. De topsnelheid is acceptabel vanwege de superhoge laatste versnelling, maar aan de andere kant is de eerste versnelling zo hoog dat het moeilijk wordt om iets dat op een echt pad lijkt.

Het is ook duidelijk dat de tijden zijn veranderd sinds de Honda is ontwikkeld. We hebben in 1993 een standaard XR650L in de Baja 1000 gereden, en het leek op dat moment volkomen natuurlijk. Maar volgens de huidige maatstaven bevinden de ergos van Honda zich in het stenen tijdperk. Je zakt eindeloos weg in een brede, zachte zitting, de brandstoftank gaat recht omhoog en de spijlen zijn vreemd laag. We veronderstellen dat we eraan zouden kunnen wennen – dat deden we in ’93.
De volgende hoogste op de vuilmeter is, zoals te verwachten, de Suzuki. Hij weegt minder dan de Kawasaki en heeft meer vermogen dan de Honda. Hij heeft ook een hele hoge eerste versnelling, maar de motor is een beetje vleziger laag dan de Honda, dus hij kan zijn versnelling beter verbergen. Maar het is niet te vergelijken op het gebied van ophanging. De Suzuki heeft slechts ongeveer 9 centimeter reizen. We moeten het een beetje krediet geven; hij doet zijn best met die 9 inch, maar hij is niet in dezelfde klasse als de Honda.

De ophanging van de Kawasaki is ongeveer gelijk aan die van de Suzukis, maar het extra tonnage van de KLR is beide een voordeel en een nadeel hier. Het gewicht kan echt helpen om een comfortabele rit te maken, maar je kunt er niet omheen dat je te maken hebt met meer dan 400 pond. Je lijkt nooit voorbij de enorme omvang van de fiets te komen. De Kawasaki is misschien kleiner dan grote tweecilindermotoren zoals de Yamaha Super Tenere en de Honda NC700X op papier, maar hij lijkt net zo groot in het vuil. De KLR-motor voelt daarentegen helemaal niet zo groot aan. Het mag dan modern qua omschrijving zijn, maar het vermogen is maar net iets beter dan bij de Honda. De versnelling van de Kawasaki is lager, wat handig is in het terrein, maar de motor draait vreemd hoog op de snelweg.
Andere vuile details: de Honda en Suzuki hebben goede voetsteunen, terwijl de Kawasaki’s tragisch zijn. Het stuur van de Suzuki heeft een platte, lage bocht die we niet hebben gezien sinds de aardkorst nog warm was. Alle stoelen zijn om verschillende redenen slecht.
OP HET AVONTUUR
Het is dom om deze fietsen strikt te rangschikken op basis van hun vuilprestaties. Op het grote plaatje zijn ze allemaal zwak in vergelijking met een KTM EXC. Waar ze bedoeld zijn om te schitteren, is tijdens lange, continentale avonturen, en dat is waar de Kawasaki echt op staat. Twee dingen geven het een enorm voordeel: de enorme tank en de frame-mount kuip. Elke keer dat de snelheden hoger worden dan 80 km / u op het zand of op straat, leunt de Kawasaki-rijder achterover in onbetwist comfort terwijl de andere drie de strijd aangaan met de wind. De Kawasaki heeft zelfs uitstekende handkappen. De Suzuki heeft ook goede, maar de Honda’s zijn klein.
Binnen bereik vernietigt de Kawasaki de andere drie. Dat is waarom je die brandstoftrommel van 6,1 gallon tussen je benen hebt verdragen. Het kan de tanker zijn voor de anderen. Het werkelijke brandstofverbruik is niet zo goed. In feite is het de ergste van de drie, meestal iets meer dan 50 mpg op de weg. Het grootste deel van de fout gaat naar de lage vijfde versnelling. De Honda en Suzuki zijn iets beter, maar hebben microscopisch kleine brandstoftanks (3,4 voor de Suzuki en een magere 2,8 voor de Honda). U moet uw reis plannen rond benzinestations. Of zorg voor een Kawasaki in de buurt.
Alle drie hebben ze acceptabele trillingsniveaus voor eencilinderfietsen. De Suzuk is de meest vloeiende en de Honda is een beetje wankel, maar daar denk je niet echt aan tijdens lange ritten.
OUTFIT ME
Vrijwel alles is in bulk verkrijgbaar voor de Kawasaki, alleen met Honda- en Suzuki-items iets schaarser.Hier zijn enkele aanbevelingen:
Kawasaki: Koop nieuwe voetsteunen op de dag dat u de fiets krijgt. We gebruiken een set van Twisted Throttle, samen met hun valbeugels. Het standaard bagagerek is geweldig en accepteert een breed scala aan aftermarket-artikelen. Dus kom er niet vanaf. Onze fiets heeft Kawasaki’s eigen zachte zadeltassen. We houden ook van de hoge voorruit van Kawasaki. Seat Concepts maakt een veel beter zadel – de stocker is goed als hij nieuw is, maar het schuim breekt snel af.
Honda: Een brandstoftank staat hier bovenaan de lijst. Acerbis, IMS en Clarke zijn allemaal goede. De fiets is echter oud, dus de meeste brandstoftanks op de markt zien er enigszins gedateerd uit. Voor de Honda leek het het beste om te gaan met Wolfman Expedition-softbags, die snel en eenvoudig uit de zijrekken kunnen worden verwijderd. Op die manier kan de fiets worden omgebouwd tot meer een pure crossmotor wanneer een pad ons roept.
Suzuki: We hebben onze DR650 opgebouwd voor een test in de uitgave van maart 2012. Het kreeg een IMS-brandstoftank en een set elandrekken met harde Pelican-bagage. We hebben ook een DG-buis, een Seat Concepts-zadel en een set AME-hotgrips geïnstalleerd. Bovenop de dingen die we van plan zijn, is het installeren van een soort windscherm. We weten dat de op de vork gemonteerde variant net zo goed kan presteren als de stocker van Kawasaki, maar we hebben er een aantal gezien die we graag zouden willen proberen (bijvoorbeeld TCI, het vuilmerk van Turbo City).
GROTE PRIJZEN
Al deze fietsen zijn goed geprijsd. De Suzuki is de laagste, op $ 6499. De volgende is de Kawasaki ($ 6599) en vervolgens de Honda ($ 6690). De volgende fietsen in de voedselketen zijn tweelingen zoals de Honda NC700X ($ 7499) en de Suzuki V-Strom 650 ($ 8549). Er zijn ook twee andere singles die spelers zijn: de BMW G650GS ($ 7895) en de KTM 690 ($ 10.399).
Als je naar het algemene prijslandschap kijkt, is de Kawasaki nog verbluffender. Het is zo goedkoop dat je er bijna een moet hebben als je een hardcore avonturier bent; het kan een back-up zijn voor uw BMW 1200GS. Het is goed om te weten dat als je hem crasht, je niet meer dan $ 6599 aan schade kunt aanrichten.
De Honda en Suzuki zijn een beetje buitengesloten in de wereld van avontuurlijke fietsen. De Honda is nog steeds een goede crossmotor, maar de concurrentie in die wereld is zelfs zijn mogelijkheden ver te boven gegaan. De Suzuki zit ergens tussen die twee in. Hij heeft de beste motor, maar het is niet de crossmotor die de Honda is en niet de straatmotor die de Kawasaki is. Om in beide richtingen te gaan, moet je de klus klaren.

Deze test is oorspronkelijk gepubliceerd in mei 2013 en bijgewerkt met de huidige prijzen.
Klik op de 2015 Dual Sport Buyer’s Guide om de 2015 Dual Sport Buyer’s Guide te lezen hier.