Descrizione dettagliata dell’oggetto da collezione:

Fulmine: il dizionario lo definisce “un lampo accompagnato da un tuono” e descrive appropriatamente il P-47 durante la seconda guerra mondiale. I piloti Thunderbolt volarono in battaglia con il rombo fragoroso di un motore radiale da 2000 cavalli e il lampo mortale di otto mitragliatrici calibro .50. Questa combinazione di un motore robusto e affidabile e di un armamento pesante ha reso il Thunderbolt un successo. I comandanti delle forze armate statunitensi (AAF) lo consideravano uno dei tre principali aerei da combattimento americani, insieme al North American P-51 Mustang e al Lockheed P-38 Lightning (vedi la raccolta NASM per entrambi gli aerei). Nella storia dell’aviazione, gli americani costruirono più P-47 di qualsiasi altro aereo da combattimento americano.

La storia del design del Thunderbolt inizia nel 1935, quando il predecessore di Republic Aviation, la Seversky Aircraft Corporation, vinse un Concorso di design da combattimento Army Air Corps con un aereo designato come P-35. Alexander Kartveli, capo progettista di Seversky, ha utilizzato una caratteristica forma a pianta semiellittica alare sul P-35 e su tutti i modelli successivi, incluso il P-47. Kartveli migliorò il P-35 con motori sempre più potenti dotati di compressori e questi aeroplani furono designati XP-41 e P-43 Lancer. L’XP-47A doveva essere un altro modesto passo evolutivo, ma i rapporti sui combattimenti aerei di ritorno dall’Europa nel 1940 indicavano la necessità di un design rivoluzionario.

Republic propose un caccia mai visto prima né immaginato. Doveva essere il più grande aereo da caccia monomotore costruito e pilotato da qualsiasi nazione durante la seconda guerra mondiale e Kartveli lo armò con l’armamento più pesante di qualsiasi caccia mai costruito, otto mitragliatrici calibro .50. Il progettista ha anche proposto di utilizzare il motore Pratt & Whitney R-2800, il più grande radiale raffreddato ad aria disponibile. Per rendere l’aereo il più veloce possibile in alta quota, Kartveli ha progettato un sistema di turbocompressore che si inserisce all’interno della fusoliera di poppa del grande caccia. Questa è stata una sfida progettuale particolarmente complessa. Data l’importanza di un flusso d’aria regolare all’interno di diverse centinaia di piedi di condotti che collegavano il compressore, vicino alla coda, con il motore nel muso, è stato progettato prima il sistema di condotti d’aria turbo, quindi il resto dell’aereo è stato fatto per adattarsi esso. I condotti hanno riempito quasi l’intera pancia dell’XP-47B. Dopo che l’aereo è diventato operativo e si sono verificati diversi incidenti, l’analisi post-incidente ha rivelato che questi condotti formavano un cuscinetto di sicurezza tra il pilota e il suolo.

L’esercito rimase colpito dal nuovo design e ordinò 171 P-47B . Il 6 maggio 1941, l’XP-47B fece il suo primo volo, ma Republic necessitava di quasi altri due anni di test e perfezionamento prima che il Thunderbolt fosse pronto per il combattimento. All’arrivo in Inghilterra nel dicembre 1942, i piloti accolsero il P-47 con emozioni contrastanti. Molti piloti di caccia erano abituati a caccia più agili e leggeri come il Supermarine Spitfire, Hawker Hurricane. I piloti del 4th Fighter Group, Eighth Air Force, portarono per primi il Thunderbolt in combattimento. Il caccia pesava più del doppio degli Spitfire che molti uomini avevano volato in precedenza, quindi qualcuno ha soprannominato l’aereo “Juggernaut”, un soprannome appropriato che è stato presto abbreviato semplicemente in Jug.

Le prime sortite di combattimento, per prime volato nell’aprile 1943, rivelò che il Thunderbolt poteva battere in picchiata tutti i combattenti avversari, un netto vantaggio nel combattimento aereo. Il P-47 poteva anche assorbire enormi danni in battaglia e continuare a volare, e le otto mitragliatrici calibro .50 installate da Kartveli gli davano il maggior peso di lancio di qualsiasi caccia statunitense che prestò servizio nella seconda guerra mondiale, ad eccezione del Northrop P -61 Combattente notturno della vedova nera. Tuttavia, l’esperienza operativa iniziale ha rivelato problemi con il motore, la radio, il carrello di atterraggio, la portata e la velocità di salita. Le prime tre difficoltà sono state presto risolte, ma il rateo di salita non è stato notevolmente migliorato fino a dicembre, quando sono state introdotte nuove eliche “a pale” a corda larga. I limiti di portata affliggevano il P-47 fintanto che serviva nel teatro europeo. Nel Pacifico, Republic risolse il problema dell’autonomia quando l’azienda introdusse il P-47N nell’aprile 1945 con un’ala completamente ridisegnata che conteneva più carburante. Il modello “N poteva volare per più di 3.220 km (2.000 miglia) e scortare Boeing B-29 Superfortresses (vedi collezione NASM) attaccando le isole di origine giapponese.

Durante la guerra, il P-47 subì molti altri modifiche per migliorare la sua efficienza di combattimento. Il modello P-47D prevedeva l’iniezione d’acqua per aumentare la potenza del motore, versioni più potenti del motore R-2800, maggiore capacità di carburante e un tettuccio “a bolle” per una visibilità meno limitata dall’abitacolo. Lend-Lease, 247 brocche andarono agli inglesi e 103 all’Unione Sovietica.I brasiliani hanno pilotato il tipo in combattimento nel teatro italiano e nel Pacifico, il 201st Fighter Squadron messicano vola Thunderbolts nelle Filippine.

Dei 15.683 P-47 costruiti, circa due terzi hanno raggiunto i comandi d’oltremare. Un totale di 5.222 sono stati persi-1.723 in incidenti non legati al combattimento. La Jug ha volato più di mezzo milione di missioni e ha sganciato più di 132mila tonnellate di bombe. I fulmini sono stati persi al tasso eccezionalmente basso dello 0,7% per missione ei piloti di Jug hanno raggiunto un rapporto di uccisioni aeree di 4,6: 1. Nel teatro europeo, i piloti del P-47 hanno distrutto più di 7.000 aerei nemici, più della metà dei quali in combattimenti aria-aria. Hanno distrutto il resto in missioni di attacco al suolo molto pericolose.

In effetti, il Thunderbolt era probabilmente il miglior aereo da attacco al suolo schierato dagli Stati Uniti. Dal D-Day, l’invasione dell’Europa lanciata l’8 giugno 1944, fino al giorno VE del 7 maggio 1945, i piloti che volavano sul Thunderbolt distrussero il seguente equipaggiamento nemico:

86.000 vagoni ferroviari

9.000 locomotive

6.000 veicoli corazzati da combattimento

68.000 camion

L’ultima Jug lasciò la Guardia Nazionale Aerea nel 1954, ma molti altri paesi le utilizzarono per alcuni anni dopo di che.

Il National Air and Space Museum (NASM) Thunderbolt è un P-47D-30-RA, numero di serie 44-32691 delle Army Air Forces (AAF). L’AAF lo accettò il 27 ottobre 1944 e consegnò l’aereo a Godman Field, Kentucky. L’AAF ha utilizzato l’aereo sulla costa orientale degli Stati Uniti principalmente come addestratore di artiglieria aerea. Il 27 gennaio 1946, l’AAF lo trasferì dall’inventario attivo all’US Army Air Forces Museum di Dayton, Ohio, e poi al National Air Museum (ora NASM) insieme ad altri aerei militari. Lo Smithsonian ha prestato l’aereo a Republic Aviation per il restauro e l’esposizione e per aiutare la compagnia a celebrare il 20 ° anniversario del primo volo del P-47. Successivamente, la NASM ha mostrato l’aereo nella sua struttura Paul Garber a Suitland, nel Maryland, prima di prestarlo al Museum of Flight della Robins Air Force Base, in Georgia.

Il P-47 è tornato al museo e è ora in mostra al National Air and Space Museum, Steven F. Udvar-Hazy Center.