I motori di Formula Uno sono passati attraverso una varietà di regolamenti, produttori e configurazioni nel corso degli anni.

1947–1953Modifica

Questa era usato regolazioni motore voiturette anteguerra, con 4,5 litri atmosferici e 1,5 litri sovralimentati. La 500 Miglia di Indianapolis (che fu un round del Campionato Mondiale Piloti dal 1950 in poi) utilizzava le regole del Gran Premio prebellico, con motori 4,5 L atmosferici e 3,0 L sovralimentati. La gamma di potenza era fino a 425 CV (317 kW), però il BRM Tipo 15 del 1953 avrebbe raggiunto 600 CV (447 kW) con un motore sovralimentato da 1,5 L.

Nel 1952 e nel 1953, il Campionato del mondo dei piloti è stato eseguito secondo i regolamenti di Formula 2, ma la Formula 1 esistente i regolamenti rimasero in vigore e in quegli anni si disputavano ancora diverse gare di Formula Uno.

1954–1960Modifica

La cilindrata del motore aspirato è stata ridotta a 2,5 L e le auto sovralimentate erano limitati a 750 cc. Nessun costruttore ha costruito un motore sovralimentato per il Campionato del Mondo. La 500 Miglia di Indianapolis continuò a utilizzare i vecchi regolamenti prebellici. La gamma di potenza era fino a 290 CV (216 kW).

1961-1965Modifica

Introdotto nel 1961 tra alcune critiche, il nuovo motore ridotto da 1,5 litri di formula prese il controllo della F1 proprio come ogni squadra e costruttore è passato dalle auto a motore anteriore a quelle a motore centrale. Sebbene inizialmente fossero sottodimensionati, cinque anni dopo la potenza media era aumentata di quasi il 50% ei tempi sul giro erano migliori rispetto al 1960. La vecchia formula da 2,5 litri era stata mantenuta per le gare di Formula Internazionale, ma questo non ottenne molto successo fino all’introduzione della Tasman Series in Australia e Nuova Zelanda durante la stagione invernale, lasciando le vetture da 1,5 L come le monoposto più veloci d’Europa in questo periodo. La gamma di potenza era compresa tra 150 CV (112 kW) e 225 CV (168 kW). / p>

1966–1986Modifica

Nel 1966, con vetture sportive in grado di superare la Formula 1 grazie a motori molto più grandi e potenti, la FIA incr capacità del motore ridotta a 3,0 litri atmosferici e 1,5 litri compressi. Sebbene alcuni produttori avessero chiesto a gran voce motori più grandi, la transizione non fu fluida e il 1966 fu un anno di transizione, con le versioni 2.0 L dei motori BRM e Coventry-Climax V-8 utilizzate da diversi concorrenti. L’aspetto dello standard -prodotto Cosworth DFV nel 1967 ha permesso ai piccoli produttori di unirsi alla serie con un telaio progettato in-house. I dispositivi di compressione sono stati consentiti per la prima volta dal 1960, ma solo nel 1977 una società aveva i fondi e interesse di costruirne uno, quando la Renault fece il suo debutto con il suo nuovo Gordini V-6 Turbo al Gran Premio di Gran Bretagna a Silverstone quell’anno. Nel 1980 la Renault dimostrò che il turbocompressore era la strada da percorrere per rimanere competitivi in Formula 1 (in particolare sui circuiti ad alta quota come Kyalami in Sud Africa e Interlagos in Brasile); questo motore aveva un notevole vantaggio di potenza rispetto ai motori Ford-Cosworth DFV, Ferrari e Alfa Romeo ad aspirazione naturale. In seguito, la Ferrari ha introdotto il suo nuovissimo motore turbocompresso nel 1981. In seguito a questi sviluppi, il proprietario della Brabham Bernie Ecclestone è riuscito a convincere la BMW a produrre motori turbo in linea-4 del team dal 1982 in poi. E nel 1983, l’Alfa Romeo realizzò un motore V-8 turbo, e nello stesso anno e negli anni successivi, Honda, Porsche (targata TAG), Ford-Cosworth e altre società più piccole realizzarono motori turbo, per lo più V-6 biturbo . Il potente motore BMW M12 / 13 turbocompresso a quattro cilindri in linea, utilizzato per alimentare la Brabham BT52 di grande successo nel 1983, che quell’anno vinse il campionato piloti Nelson Piquet, produsse circa 1.400-1.500 CV (1.040-1.120 kW) a oltre 5 bar di spinta in assetto di qualifica, ma è stato depotenziato per produrre tra 850 e 900 CV (630-670 kW) in specifiche da gara. Entro la metà del 1985, ogni squadra in competizione aveva un motore turbo nella propria auto. Nel 1986, le cifre di potenza stavano raggiungendo livelli senza precedenti, con tutti i motori che superavano i 1.000 CV (750 kW) durante le qualifiche con pressioni di sovralimentazione turbo illimitate; Ciò è stato particolarmente visto con i motori BMW delle vetture Benetton, raggiungendo circa 1.400 CV (1.040 kW) a un Pressione di sovralimentazione di 5,5 bar durante le qualifiche.Tuttavia, questi motori & erano molto inaffidabili a causa dell’immensa potenza del motore e duravano solo circa quattro giri. Per la gara, la spinta del turbocompressore è stata limitata per garantire affidabilità del motore; Ma i motori producevano ancora 850-1000 CV (630-750 kW) durante la gara. La gamma di potenza dal 1966 al 1986 era compresa tra 285 CV (210 kW) e 500 CV (370 kW), turbo da 500 CV (370 kW) a 900 CV (670 kW) in assetto da gara e in qualifica, fino a 1.400 CV ( 1.040 kW). In seguito alle loro esperienze a Indianapolis, nel 1971 Lotus fece alcuni esperimenti infruttuosi con una turbina Pratt & Whitney montata su un telaio che aveva anche quattro ruote motrici.

1987–1988Modifica

Dopo la dominazione turbo, l’induzione forzata fu consentita per due stagioni prima della sua eventuale squalifica. Il regolamento FIA limitava la pressione di sovralimentazione a 4 bar nelle qualifiche del 1987 per 1.5 L turbo; e consentiva una formula più grande da 3,5 litri. Queste stagioni erano ancora dominate dai motori turbocompressi, la Honda RA167E V6 che riforniva Nelson Piquet che vinse la stagione di Formula Uno 1987 su una Williams che vinse anche il campionato costruttori, seguita da TAG-Porsche P01 V6 in McLaren poi ancora Honda con la precedente RA166E per Lotus poi La Ferrari 033D V6.

Il resto della griglia era alimentato dal Ford GBA V6 turbo Benetton, con l’unico motore aspirato, il Ford-Cosworth DFZ 3.5 L V8 da 575 CV (429 kW) di derivazione DFV in Tyrrell, Lola, AGS, March e Coloni. La potente BMW M12 / 13 inline-four della Brabham BT55 è inclinata quasi orizzontalmente e in posizione verticale sotto il marchio Megatron in Arrows e Ligier, producendo 900 CV (670 kW ) a 3,8 bar in gara in assetto da gara e un incredibile 1.400-1.500 CV (1.040-1.120 kW) a 5,5 bar di boost nelle specifiche di qualifica. Zakspeed era bu Con il suo turbo quattro in linea, l’Alfa Romeo avrebbe dovuto alimentare le Ligiers con un quattro cilindri in linea, ma l’accordo fallì dopo che i test iniziali erano stati effettuati. L’Alfa era ancora rappresentata dal suo vecchio 890T V8 usato da Osella e la Minardi era alimentata da un Motori Moderni V6.

La stagione 1988 di Formula Uno fu nuovamente dominata da motori turbo limitati a 2,5 bar e Honda con la sua RA168E turbo V6 da 640 CV (477 kW) a 12.500 giri in qualifica, questa volta con i piloti McLaren Ayrton Senna e Alain Prost che vincono tutti i Gran Premi tranne uno vinto dalla Ferrari con il suo 033E V6 da circa 650 CV (485 kW) a 12.800 giri in qualifica. Subito dietro, Ford ha introdotto il suo DFR V8 da 3,5 litri che produce 620 CV (462 kW) a 11.000 giri / min per Benetton, e il Megatron-BMW M12 / 13 da 640 CV (477 kW) era ancora in grado di alimentare Arrows davanti alla Lotus-Honda. Judd ha introdotto i suoi 600 CV (447 kW) CV 3.5 L V8 per March, Williams e Ligier, e il resto della griglia utilizzava principalmente Ford 590 CV (440 kW) Cosworth DFZ dell’anno precedente tranne Zakspeed con i propri 640 CV ( 477 kW) e il turbo Alfa Romeo V8 da 700 CV (522 kW) per Osella.

1989–1994Modifica

I turbocompressori furono banditi dalla stagione di Formula Uno 1989, lasciando solo una formula aspirata da 3,5 litri. Honda era ancora dominante con il loro RA109E 72 ° V10 da 685 CV (511 kW) a 13.500 giri / min sulle vetture McLaren, consentendo a Prost di vincere il campionato davanti al suo compagno di squadra Senna. Dietro c’era la Williams con motore Renault RS01, un 67 ° V10 che da 650 CV (485 kW) @ 13.300 giri / min. Ferrari con il suo 035/5 V12 di 65 ° da 660 CV (492 kW) a 13.000 giri / min. Dietro, la griglia era alimentata principalmente da Ford Cosworth DFR V8 da 620 CV (462 kW) a 10.750 giri ad eccezione di qualche Judd CV V8 in Lotus, Brabh am ed EuroBrun, e due stravaganti: la Lamborghini 3512 80 ° V12 da 620 CV (460 kW) con motore Lola e la Yamaha OX88 75 ° V8 da 560 CV (420 kW) su vetture Zakspeed. Ford ha iniziato a provare il suo nuovo design, il 75 ° V8 HBA1 con Benetton.

La stagione 1990 di Formula Uno è stata nuovamente dominata dalla Honda su McLaren con la RA100E da 690 CV (515 kW) a 13.500 giri / min che alimentava Ayrton Senna e Gerhard Berger davanti alla Ferrari Tipo 036 da 680 CV (507 kW) a 12.750 giri / min di Alain Prost e Nigel Mansell. Dietro di loro la Ford HBA4 per Benetton e la Renault RS2 per Williams con 660 CV (492 kW) a 12.800 giri / min erano in testa al gruppo con motori Ford DFR e Judd CV. Le eccezioni erano la Lamborghini 3512 su Lola e Lotus, e la nuova Judd EV 76 ° V8 da 640 CV (477 kW) a 12.500 giri / min sulle vetture Leyton House e Brabham.I due nuovi contendenti sono stati la Life che si è costruita una F35 W12 con tre bancate a quattro cilindri a 60 ° e la Subaru che ha regalato a Coloni un 1235 flat-12 della Motori Moderni

Honda era ancora in testa nella stagione di Formula Uno 1991 con la McLaren di Senna con il 725-760 CV (541-567 kW) @ 13.500-14.500 giri / min. V12 RA121E 60 °, appena davanti alla Williams motorizzata Renault RS3 che beneficia di 700 CV (520 kW) @ 12.500 giri / min. Ferrari era dietro con la sua Tipo 037, un nuovo motore V12 di 65 ° da 710 CV (529 kW) a 13.800 giri / min che alimenta anche la Minardi, appena davanti alla Ford HBA4 / 5/6 su Benetton e Jordan. Dietro Tyrrell utilizzava la precedente Honda RA109E, Judd presentava il suo nuovo GV con Dallara lasciando il precedente EV alla Lotus, Yamaha stava cedendo i suoi 660 CV (492 kW) OX99 70 ° V12 a Brabham, i motori Lamborghini furono utilizzati da Modena e Ligier. Ilmor presentò il suo LH10, un 680 CV (507 kW) V10 a 13.000 giri / min che eventu l’alleato è diventato la Mercedes con Leyton House e Porsche ha acquistato un po ‘di successo 3512 V12 a Footwork Arrows; il resto del campo era alimentato da Ford DFR.

Nel 1992, i motori Renault divennero dominanti, ancora di più dopo l’uscita dallo sport della Honda alla fine del 1992. I motori Renault V10 da 3,5 litri alimentati il team Williams F1 ha prodotto una potenza tra 750-830 CV (559-619 kW; 760-842 PS) a 13.000-14.500 giri / min durante la fine dell’era dell’aspirazione naturale da 3,5 litri, tra il 1992 e il 1994. Renault ha vinto l’ultimo tre campionati mondiali costruttori consecutivi dell’era della formula 3.5 L con la Williams (1992-1994).

Alla fine della stagione 1994, la Ferrari 043 erogava oltre 820 CV (611 kW) @ 15.800 giri / min, che è ad oggi il motore V12 aspirato più potente mai utilizzato in Formula 1.

1995–2005Modifica

Quest’epoca utilizzava una formula 3.0 L, con la gamma di potenza variabile, tra 650 CV (485 kW) e 965 CV (720 kW), a seconda del regime e da otto a dodici cilindri. La Renault è stata il primo fornitore di motori dominante dal 1995 al 1997, vincendo i primi tre campionati del mondo con Williams e Benetton in quest’epoca. La Benetton B195, vincitrice del campionato nel 1995, produceva una potenza compresa tra 675 e 740 CV (503,3-551,8 kW) e la Williams FW18, vincitrice del campionato nel 1996, produceva tra 700 e 750 CV (522,0-559,3 kW) dal suo 3.0 L V10. La FW19 vincitrice del campionato 1997 produceva circa 760 CV (566,7 kW) a 16.000 giri / min, dalla sua Renault RS9 3.0 L V10. La maggior parte delle auto dal 1995 al 2000 produceva una potenza costante, tra 700 e 800 CV. La maggior parte delle vetture di Formula 1 durante la stagione 1997 ha prodotto comodamente una potenza costante di 740–760 CV (551,8–566,7 kW) a 16.000 giri / min. Dal 1998 al 2000 è stata la potenza della Mercedes che ha regnato a Mika Häkkinen due campionati del mondo. La McLaren MP4 / 14 del 1999 produceva tra 785-810 CV a 17.000 giri / min. La Ferrari ha gradualmente migliorato il proprio motore. Nel 1996, è passato dal tradizionale motore V12 a un motore V10 più piccolo e più leggero. Preferivano l’affidabilità alla potenza, perdendo inizialmente contro Mercedes in termini di potenza assoluta. Il primo motore V10 della Ferrari, nel 1996, produceva 715 CV (533 kW) a 15.550 giri / min, in calo rispetto al il loro più potente V12 da 3,5 litri (nel 1994), che produceva 820 CV (611 kW) a 15.800 giri / min, ma più potente rispetto al loro ultimo V12 da 3,0 litri (nel 1995), che produceva 700 CV (522 kW) a 17.000 giri / min. Al GP del Giappone del 1998, si diceva che le specifiche del motore 047D della Ferrari producessero oltre 800 CV (600 kW). Dal 2000 non sono mai state a corto di potenza o affidabilità.

La BMW ha iniziato a fornire i suoi motori alla Williams da 2000. Nella prima stagione, il motore era molto affidabile anche se leggermente inferiore alla potenza rispetto alle unità Ferrari e Mercedes. La Williams FW22 con motore BMW E41 produceva circa 810 CV a 17.500 giri / min, durante la stagione 2000. BMW andò avanti con la sua sviluppo del motore. Il P81, utilizzato durante la stagione 2001, era in grado di raggiungere i 17.810 giri / min. Sfortunatamente, l’affidabilità era un grosso problema con diversi ingrandimenti durante la stagione.

La BMW P82, il motore utilizzato dalla BMW WilliamsF1 Team nel 2002, aveva raggiunto una velocità massima di 19.050 giri al minuto nella sua fase evolutiva finale. È stato anche il primo motore dell’era V10 da 3,0 litri a sfondare il muro dei 19.000 giri / min, durante il Gran Premio d’Italia 2002 ” le qualifiche. Il motore BMW P83 utilizzato nella stagione 2003 ha raggiunto un impressionante 19.200 giri / min e ha superato i 900 CV (670 kW), a circa 940 CV, e pesa meno di 200 libbre (91 kg). Anche il RA003E V10 di Honda ha superato i 900 CV (670 kW) segnano al Gran Premio del Canada del 2003.

Nel 2005, il motore 3.0 L V10 non aveva più di 5 valvole per cilindro.Inoltre, la FIA ha introdotto nuovi regolamenti che limitano ogni auto a un motore per due weekend di Gran Premio, ponendo l’accento su una maggiore affidabilità. Nonostante ciò, le uscite di potenza hanno continuato a crescere. I motori Mercedes avevano circa 930 CV (690 kW) in questa stagione. I motori Renault, Toyota, Ferrari e BMW hanno prodotto tutti da circa 920 CV (690 kW) a 950 CV (710 kW) a 19.000 giri / min. Honda aveva circa 965 CV (720 kW).

2006–2013Modifica

Per il 2006, i motori dovevano essere un V8 di 90 ° con una capacità massima di 2,4 litri con un alesaggio circolare di 98 mm (3,9 pollici) massimo, che implica una corsa di 39,8 mm (1,57 pollici) all’alesaggio massimo. I motori devono avere due valvole di aspirazione e due di scarico per cilindro, essere aspirati e avere un peso minimo di 95 kg (209 lb). I motori dell’anno precedente con limitatore di giri erano consentiti per il 2006 e il 2007 per i team che non erano in grado di acquistare un motore V8, con la Scuderia Toro Rosso che utilizzava un Cosworth V10, dopo che la Red Bull non ha preso il controllo dell’ex team Minardi. includere i nuovi motori. La stagione 2006 ha visto i limiti di giri più alti nella storia della Formula Uno, ben oltre i 20.000 giri; prima che un limitatore di giri obbligatorio a 19.000 giri / min fosse implementato per tutti i concorrenti nel 2007. Cosworth è stata in grado di raggiungere poco più di 20.000 giri / min con il suo V8 e Renault intorno a 20.500 giri / min. Honda ha fatto lo stesso; anche se solo sul banco prova.

L’aria di preraffreddamento prima che entri nei cilindri, l’iniezione di qualsiasi sostanza diversa dall’aria e dal carburante nei cilindri, l’aspirazione a geometria variabile e i sistemi di scarico e la fasatura variabile delle valvole erano vietato. Ogni cilindro può avere un solo iniettore di carburante e una singola candela di accensione. Dispositivi di avviamento separati sono stati utilizzati per avviare i motori ai box e sulla griglia. Il basamento e il blocco cilindri dovevano essere fatti di leghe di alluminio fuso o lavorato. L’albero motore e gli alberi a camme dovevano essere realizzati in una lega di ferro, i pistoni in una lega di alluminio e le valvole in leghe a base di ferro, nichel, cobalto o titanio. Queste restrizioni erano in atto per ridurre i costi di sviluppo dei motori.

La riduzione della capacità è stata progettata per dare una riduzione di potenza di circa il 20% dai motori da tre litri, per ridurre le velocità crescenti della Formula Uno automobili. Nonostante ciò, in molti casi, le prestazioni dell’auto sono migliorate. Nel 2006 la Toyota F1 ha annunciato una potenza di circa 740 CV (552 kW) a 18.000 giri / min per il suo nuovo motore RVX-06, ma i dati reali sono ovviamente difficili da ottenere. La maggior parte delle auto di questo periodo (2006-2008) produceva una potenza regolare di circa 730-785 CV a 19.000 giri / min (oltre 20.000 giri / min per la stagione 2006).

Le specifiche del motore sono state congelate nel 2007 fino a mantenere bassi i costi di sviluppo. I motori utilizzati nel Gran Premio del Giappone 2006 sono stati utilizzati per le stagioni 2007 e 2008 e sono stati limitati a 19.000 giri / min. Nel 2009 il limite è stato ridotto a 18.000 giri / min con ogni pilota autorizzato a utilizzare un massimo di 8 motori durante la stagione. Ogni pilota che necessita di un motore aggiuntivo è penalizzato di 10 posizioni sulla griglia di partenza per la prima gara in cui viene utilizzato il motore. Ciò aumenta l’importanza dell’affidabilità, anche se l’effetto si vede solo verso la fine della stagione. Alcune modifiche al progetto intese a migliorare l’affidabilità del motore possono essere eseguite con il permesso della FIA. Ciò ha portato alcuni produttori di motori, in particolare Ferrari e Mercedes, a sfruttare questa capacità apportando modifiche al design che non solo migliorano l’affidabilità, ma aumentano anche la potenza del motore come effetto collaterale. Poiché il motore Mercedes si è dimostrato il più potente, la FIA ha consentito di riequilibrare i motori per consentire ad altri produttori di eguagliare la potenza.

Il 2009 ha visto l’uscita della Honda dalla Formula 1. La squadra è stata acquisita da Ross Brawn, creando la Brawn GP e la BGP 001. Con l’assenza del motore Honda, la Brawn GP ha adattato il motore Mercedes al telaio BGP 001. Il nuovo team ha vinto sia il Campionato Costruttori che il Campionato Piloti dai più noti e affermati contendenti Ferrari, McLaren-Mercedes e Renault.

Cosworth, assente dalla stagione 2006, è tornato in 2010. I nuovi team Lotus Racing, HRT e Virgin Racing, insieme all’affermata Williams, hanno utilizzato questo motore. La stagione ha visto anche il ritiro dei motori BMW e Toyota, poiché le case automobilistiche si sono ritirate dalla Formula 1 a causa della recessione.

Nel 2009, i costruttori sono stati autorizzati a utilizzare anche i sistemi di recupero dell’energia cinetica (KERS). chiamati freni rigenerativi. L’energia può essere immagazzinata come energia meccanica (come in un volano) o come energia elettrica (come in una batteria o un supercondensatore), con una potenza massima di 81 CV (60 kW; 82 CV). Quattro squadre lo hanno utilizzato ad un certo punto della stagione: Ferrari, Renault, BMW e McLaren.

Sebbene il KERS fosse ancora legale in F1 nella stagione 2010, tutte le squadre hanno deciso di non usarlo. Il KERS è tornato per la stagione 2011 quando solo tre squadre hanno deciso di non usarlo.Per la stagione 2012, solo Marussia e HRT hanno corso senza KERS, e nel 2013 tutte le squadre in griglia avevano il KERS. Dal 2010 al 2013 le auto hanno una potenza normale di 700-800 CV, con una media di circa 750 CV a 18.000 giri / min.

2014–2021 Modifica

La FIA ha annunciato di cambiare il V8 da 2,4 litri ai motori V6 da 1,6 litri per la stagione 2014. Le nuove normative consentono sistemi di recupero dell’energia cinetica e termica. L’induzione forzata è ora consentita e invece di limitare il livello di sovralimentazione, viene introdotta la restrizione del flusso di carburante a un massimo di 100 kg di benzina all’ora. Suonavano in modo molto diverso a causa del limite inferiore di giri (15.000 giri / min) e del turbocompressore. Sebbene i compressori siano consentiti, tutti i costruttori hanno optato per l’uso di un turbo.

La nuova formula consente motori turbocompressi, apparsi per l’ultima volta nel 1988. Questi hanno la loro efficienza migliorata attraverso la turbo-compound recuperando energia dai gas di scarico. La proposta originale per i motori turbo a quattro cilindri non è stata accolta con favore dalle scuderie, in particolare dalla Ferrari. Adrian Newey ha dichiarato durante il Gran Premio d’Europa 2011 che il passaggio a un V6 consente ai team di portare il motore come un membro stressato, mentre un inline-4 avrebbe richiesto un telaio spaziale. È stato raggiunto un compromesso per consentire invece i motori a induzione forzata V6. I motori raramente superano i 12.000 giri / min durante le qualifiche e le gare, a causa delle nuove limitazioni del flusso di carburante.

I sistemi di recupero dell’energia come il KERS avevano una spinta di 160 CV (120 kW) e 2 megajoule per giro. Il KERS è stato ribattezzato Motor Generator Unit – Kinetic (MGU-K). Sono stati anche consentiti sistemi di recupero dell’energia termica, con il nome Motor Generator Unit – Heat (MGU-H)

La stagione 2015 è stata un miglioramento rispetto al 2014, aggiungendo circa 30-50 CV (20-40 kW) a la maggior parte dei motori, il motore Mercedes è il più potente con 870 CV (649 kW). Nel 2019, il motore della Renault avrebbe raggiunto i 1.000 CV in assetto di qualifica.

Dei produttori precedenti, solo Mercedes, Ferrari e Renault hanno prodotto motori per la nuova formula nel 2014, mentre Cosworth ha smesso di fornire motori La Honda è tornata nel 2015 con il proprio motore, mentre la McLaren ha utilizzato la potenza Honda cambiando dalla potenza Mercedes nel 2014. Nel 2019, la Red Bull è passata dall’utilizzo di un motore Renault alla potenza Honda. Honda fornisce sia Red Bull che AlphaTauri. La Honda dovrebbe ritirarsi come fornitore di unità di potenza alla fine del 2021.

2022 e oltreModifica

Nel 2017, la FIA ha avviato trattative con i costruttori esistenti e potenziali nuovi produttori sulla prossima generazione di motori con un data di introduzione prevista per il 2021 ma posticipata al 2022. La proposta iniziale era concepita per semplificare i progetti dei motori, ridurre i costi, promuovere nuovi ingressi e affrontare le critiche rivolte alla generazione di motori 2014. Chiedeva di mantenere la configurazione V6 1.6 L, ma aba ha rinunciato al complesso sistema Motor Generator Unit – Heat (MGU-H). Il Motor Generator Unit – Kinetic (MGU-K) sarebbe più potente, con una maggiore enfasi sulla distribuzione del driver e un’introduzione più flessibile per consentire l’uso tattico. La proposta prevedeva anche l’introduzione di componenti e parametri di progettazione standardizzati per rendere compatibili tra loro i componenti prodotti da tutti i produttori in un sistema denominato “plug in and play”. È stata avanzata anche un’ulteriore proposta per consentire le vetture a quattro ruote motrici, con l’assale anteriore azionato da un’unità MGU-K, al contrario del tradizionale albero di trasmissione, che funzionava indipendentemente dall’MGU-K che forniva potenza all’asse posteriore, rispecchiando il sistema sviluppato da Porsche per la vettura sportiva 919 Hybrid.

Progressione delle specifiche del motoreModifica

Anni	Principio di funzionamento	Spostamento massimo		Revolution limit	Configurazione	Carburante
		Naturalmente aspirato	Induzione forzata	Alcol	Benzina
2014-2021	pistone a 4 tempi	1,6 L		15.000 giri / min	90 ° V6 + MGU	5,75%	Senza piombo ad alto numero di ottani
2009-2013		2,4 litri	Vietato	18.000 giri / min	V8 di 90 ° + KERS
2008		19.000 giri / min		90 ° V8
2007					Vietato
2006		Senza restrizioni
2000–2005				3.0 L		V10
1995–1999						Fino a 12 cilindri
1992 –1994				3.5 L
1989–1991							Senza limitazioni
1988			1,5 L, 2,5 bar			Senza limitazioni
1987			1.5 l, 4 bar
1986			Vietato	1.5 L
1981–1985			3,0 L
1966–1980	Non specificato
1963–1965			1,5 L (1,3 l min.)	Vietato			Pompa
1961–1962							Senza limitazioni
1958–1960			2,5 L	0.75 L
1954–1957					Senza restrizioni
1947–1953			4,5 litri	1,5 litri

Nota:

Specifiche tecniche attuali del motoreModifica

Combustione, costruzione, funzionamento, potenza, carburante e lubrificazioneModifica

• Produttori: Mercedes, Renault, Ferrari e Honda
• Tipo: ibrido intercooler
• Combustione del motore: pistone a quattro tempi a ciclo Otto
• Configurazione: V6 motore turbocompressore ibrido singolo
• Angolo V: angolo cilindro 90 °
• Cilindrata: 1,6 L (98 cu in)
• Alesaggio: massimo 80 mm (3,15 pollici )
• Corsa: 53 mm (2,09 pollici)
• Valvetrain: DOHC, 24 valvole (quattro valvole per cilindro)
• Carburante: 98-102 RON senza piombo benzina + 5,75% biocarburante
• Mandata carburante: iniezione diretta benzina
• Pressione iniezione carburante: 500 bar (7.252 psi; 493 atm; 375.031 Torr; 50.000 kPa; 14.765 inHg)
• Tasso del limitatore di flusso di massa del carburante: 100 kg / h (220 lb / h) (−40%)
• Intervallo chilometrico del risparmio di carburante: 6 mpg-US (39,20 L / 100 km)
• Aspirazione: turbocompressore singolo
• Potenza: 875-1.000 + 160 CV (652-746 + 119 kW) a 10.500 giri / min
• Coppia: ca. 600–650 N⋅m (443–479 ft⋅lb)
• Lubrificazione: carter secco
• Regime massimo: 15.000 giri / min
• Gestione motore: McLaren TAG- 320
• Max. velocità: 370 km / h (230 mph) (Monza, Baku e Messico); 340 km / h (211 mph) piste normali
• Raffreddamento: pompa dell’acqua meccanica singola che alimenta un sistema di raffreddamento anteriore singolo
• Accensione: induttiva ad alta energia
• Vietata materiali motore: leghe a base di magnesio, materiali compositi a matrice metallica (MMC), materiali intermetallici, leghe contenenti più del 5% in peso di platino, rutenio, iridio o renio, leghe a base di rame contenenti più del 2,75% di berillio, qualsiasi altra classe di lega contenente più dello 0,25% di berillio, leghe e ceramiche a base di tungsteno e compositi a matrice ceramica

Induzione forzata e push-to-passEdit

• Fornitori di turbocompressori : Garrett Motion (Ferrari), IHI Corporation (Honda), Mercedes AMG HPP (in-house Mercedes) e Pankl Turbosystems GmbH (Renault)
• Peso turbocompressore: 8 kg (18 lb) a seconda dell’alloggiamento della turbina usato
• Limite giri rotazione turbocompressore: 125.000 giri / min
• Carica di pressione: compressore monostadio e turbina di scarico, un albero comune
• Turb o pressione del livello di sovralimentazione: illimitata ma principalmente tipica da 4,0 a 5,0 bar (da 58,02 a 72,52 psi; Da 3,95 a 4,93 atm; Da 3.000,25 a 3.750,31 Torr; Da 400,00 a 500,00 kPa; Da 118,12 a 147,65 inHg) assoluto
• Wastegate: massimo due, a controllo elettronico o pneumatico

Sistemi ERSModifica